Essai BMW R 1200 GS Adventure

GS long courrier

Dernière représentante des machines de série dédiés à traverser la planète, ne serait-ce que de par leur style, la R 1200 GS Adventure fait de l'extrême sa raison d'être. Pour autant, on la croise autant dans la jungle urbaine que celle des espaces vierges. Une capacité de séduction tout azimuts forcément bienvenue pour une voyageuse.

Ayant déjà présenté sa R 1200 GS il y a près d'un an, BMW propose désormais la version "extrême" de son trail à succès : l'Adventure. Cette évolution galbée du modèle phare du constructeur allemand existe depuis 2006, optimisant encore les capacités du vaisseau tout chemin. Baroudeurs et autres adeptes des horizons lointains et plus ou moins torturés, l'ont adopté depuis lors. De même que, plus étrangement, nombre de commuters urbains, cherchant un surcroit de protection, d'autonomie… et de reconnaissance? De quoi expliquer une répartition des ventes de presque 50/50 entre le modèle standard et Adventure ! La nouvelle venue ne fera certainement pas fléchir cette tendance et même qui sait, pourrait l'amplifier par une facilité d'usage remarquable.

Découverte

Immédiatement reconnaissable à sa silhouette imposante, la GS Adventure (GS A) s'étoffe, prenant des épaules et du coffre. Des volumes supplémentaires bien heureusement protégées par de nombreuses barres de protections plutôt esthétiques. Eléments qui abriteront également le twin des aléas de la piste.

Le becquet avant reçoit une excroissance frontale et de massives prises d'air latérales. Ces dernières s'appuient sur des flancs élargis, eux mêmes encadrant le réservoir de 30 litres. Des valeurs en baisse de trois unités comparé au modèle précédent mais 30% plus importante que celui de la GS classique. Tout d'aluminium satiné, ce bidon confère à lui seul un esprit "d'Adventure" à la machine. Mais, à son sommet, un très pratique vide poche lui conserve toute sa civilité.

Phare, support de bloc optique en magnésium et bulle conservent leur lignes acérées. Les projecteurs intègrent les même innovations que sur la GS. Un élément diurne déconnectable, à allumage automatique ou manuel peut s'ajouter aux deux autres. L'option leds intégrale, incluant l'innovant feu de jour en U couché inclue un système de refroidissement et de désembuage. Le tout est surmonté par une bulle agrandie et cunéiforme pour protéger d'avantage le pilote. Et son ajustement reprend la molette brevetée de sa soeur.

Reprenant le même bloc moteur, le bi-cylindre impose des formes affinées conservant quelques larges ailettes sur ses cylindres. Ces nervures esthétique participent en effet pour plus de moitié au refroidissement combinant toujours les deux principes air et liquide. La circulation du calori-porteur se concentre uniquement sur les points chauds du "flat" et principalement la culasse.

La GS Adventure adopte un volant moteur plus lourd de 950 grammes. Cette inertie supplémentaire devrait adoucir la réponse moteur en off road. Dans le même but, un amortisseur de vibration est également présent sur la chaine cinématique (inséré entre la sortie de la boîte de vitesses et l’arbre du cardan). Alésage et course (101x73) et le rapport volumétrique (12:5) ne changent pas. Pour rappel, le twin intègre de nouveaux arbres à cames et vilebrequin allégé et rigidifié, une injection de 52 mm (50 auparavant), un allumage simple et le flux des gaz est vertical. La ligne d'échappement optimisée à valve motorisée compose une signature sonore affirmé. Etroitisé et pourvue d'une double sortie anodisée noire, le silencieux passe coté droit. Ainsi, le flat développe 92 kW (125 ch) à 7 700 tr/min et 12,5 da.Nm à 6 500 tr/min (+15 ch et 0,5 unité de couple que l'ancien millésime).
Le carter moteur intègre la boîte à six rapports et enfin un embrayage est à bain d’huile, au lieu du traditionnel embrayage à sec, doté même d'un anti-dribble . Son diamètre passe de 180 à 147 mm, compactant encore l'ensemble. Les interventions sur le bloc sont grandement simplifiées (et donc moins onéreuses en main d'oeuvre) par cette nouvelle disposition.

Les différences avec la GS standard touchent surtout à la partie-cycle. L'angle de chasse se ferme, passant de 99,6 à 92,7° limitant l'augmentation de l'empattement à 3 mm (bras oscillant rallongé de 50 mm) et accroissant la maniabilité. Le débattement des suspensions avant et arrière est accru de 20 millimètres, soit respectivement 210 et 220 mm. Une augmentation qui profite à la garde au sol, augmentée de 10 millimètres par rapport à celle du modèle précédent pour de meilleures capacités de franchissement.
La GS A reprend le cadre périmétrique de sa soeur, en tubes d’acier et courant désormais d'un trait depuis la colonne de direction à l'axe de bras oscillant. Sa partie arrière seule est boulonnée, permettant son remplacement en cas de chute. Le rôle porteur du bloc Allemand est donc réduit, permettant d'alléger ses carters moins contraints à l'effort.
Malgré tout l'Adventure prend inévitablement du poids : 260 kg (avec 90% du plein de carburant). Elle avoue donc 22 kg de plus que la version standard mais resterait 3 kilos plus légère que la baroudeuse 2013.
Les suspensions à combinés ressort amortisseur avant et arrière intègre l'optionnel ESA Dynamic, évolution proposant désormais un profil adaptatif à la conduite délivrée par le pilote. Enfin, la transmission secondaire par arbre à cardan loge toujours dans un monobras désormais placé côté gauche. Rallongé de 50 mm, il assurera une meilleure traction en utilisation tout terrain. D'autant que l’anti-patinage ASC (Automatic Stability Control) de série veille à la moindre dérobade. Un système bien sûr déconnectable.
Pour juguler les sautes d'humeur du nouveau bloc bavarois, des étriers radiaux à quatre pistons viennent mordre deux disques de 305 mm à l'avant. Le ralentisseur opposé s'arme d'un élément deux pistons pinçant une frète de 276 mm. Le tout est géré par un ABS intégral désactivable monté de série. Bien entendu, les jantes sont à rayonnement tangentiel. De dimensions 19" avant et 17" arrière, elles reçoivent des enveloppes Metzeler Tourance Next, respectivement en 120/70 et 170/60.
Enfin, protège-main, repose-pied larges type enduro et commandes au pied renforcés et réglables complètent un équipement résolument dédiée aux escapades viriles.

En selle

De base, la selle culmine à 890 mm privilégiant l'accès de la machine aux grands gabarits. On gagnera 20 unités en suivant le réglage, simplisme, de l'assise pilote : une platine à inverser, un basculeur à pivoter. On pourra également ainsi régler son inclinaison. Le standard est idéal pour mon mètre quatre vingt quatre et la position haute se réserve au mètre quatre vingt dix et plus, notamment hors route. Ces valeurs importantes sont à tempérées par une arcade d'entre-jambe affinée, améliorant encore les appuis au sol.
L'accompagnant aussi pourra facilement ajuster son éloignement du pilote... une fois juché sur son large siège, flanqué de respectables poignées de maintien s'unissant en porte paquet. Ce groupe est fixé sur un solide ensemble aluminium comprenant les espaces de fixation d'optionnelles valises. Particulièrement ergonomique, la GS reçoit l'équipage avec attention. Les repose-pieds passager sont gainés de caoutchouc et leur platines ajourées pour recevoir les crochets d'éventuels paquetages. Quant aux selles, leur mousse haute résilience n'appelle aucun reproche tout comme leur profil étudié.

On retrouve l'ergonomie maison, jambes peu fléchies et bras légèrement écartés par le large guidon à diamètre variable. Les yeux se posent alors sur un cockpit soignée, intégrant le nouveau tableau de bord au style baroudeur. Assez vaste, asymétrique, il reprend celui de la GS simple et comprend tachymètre et compte-tours analogique. Le tout surplombe une fenêtre digitale monochrome de bonne taille. Et pour cause… les informations contenues sont nombreuses. En partie gauche : jauge de carburant, témoin de rapport engagé, horloge et surtout la cartographie moteur choisie via le poussoir "Mode". Deux profils sont disponibles : "Road" et "Rain". L'inévitable boite à options donnera accès aux modes de "Pilotage Pro" ("Dynamic", "Enduro" et "Enduro Pro") s’accompagnant en outre des extensions « ABS Enduro » et « ASC Enduro » adaptées au tout terrain. Ces modes moteurs nécessitent une nouvelle poignée des gazs de type "Throttle by wire" et asservissent les réglages de l'ABS, de l'anti-patinage ASC optionnel et de l'ESA. (voir récapitulatif Electronique)
En partie droite on lira l'affichage retenue, via les boutons "Trip", "Infos" et "ESA". Le premier concerne l'odomètre (total, deux partiel, autonomie, personnalisation) et le deuxième regroupe Date, niveau d'huile, température extérieur et moteur, deux consommations et vitesses moyennes ainsi que la pression des pneus (dans la liste des options). Le dernier autorise l'ajustement de l'amortissement assisté selon 6 variables croisées : Hard, Normale, Soft et pilote seul, pilote et passager, pilote et bagage.

Les leviers bénéficient de réglage en écartement et la molette de sélection rotative fait son apparition sur la poignée gauche, commandant l'optionnel GPS. La béquille centrale équipe le trail par défaut et les rétroviseurs, se règlent facilement et renvoie une image large, exempte de vibrations.
Ajustement et qualité des carénages, finitions, peinture…, la R 1200 GS Adventure offre un bilan presque sans faute. Comme le modèle simple, certaines soudure du cadre et la jonction des tubes autour de la colonne de direction mériteraient plus de soin.

En ville

On retrouve avec plaisir le nouveau son "craquant" des GS, sportif à souhait. Et le nouveau bloc prend ses tours à la moindre sollicitation de la poignée, avec une absence totale d'inertie.
Poids et encombrement conséquent de l'Adventure s'oublient dès que la machine entre en mouvement. Le maxi trail se faufile assez naturellement dans le trafic, aidé par un excellent rayon de braquage. On regrette toujours une lisibilité perfectible notamment due à l'écran dont le contraste est trop faible au soleil.
Le flat ne montre pas un profil réellement différent en dépit de son volant moteur alourdi. Le velouté incomparable et indispensable aux amateurs de cylindres "à plat" est toujours là mais peut à l'envie laisser place au dynamisme du boxer "liquide". Sollicité du bout des gants, il sait répondre de même, avec élégance et douceur avant de s'énerver en progressant vers le haut du compte-tours. La prise de vitesse se fait alors sans temps mort, pour laisser la voyageuse partir vers les horizons lointains.

Autoroute et voies rapides

Atteignant en quelques instants le légal autoroutier, le régime se stabilise alors à 4 600 tr.min en sixième. Le temps d'activer le régulateur de vitesse (disponible moyennant subsides), on règlera alors la hauteur de la bulle au maximum. La protection est alors très correcte. Jambes et torse sont particulièrement bien protégés par les volumes hypertrophiés de l'Adventure.
En dépit de sa castration à 107 chevaux, la GS fait étalage de son tempérament nouveau mais peine forcément à grapiller les dernières graduations du compte-tour. Le surplus de poids et de prise au vent grèvent aussi un peu les performances optimales. Cependant, la stabilité à haute vitesse est très correcte. Enfin, le confort globale remarquable de la GS A peut laisser imaginer des trajets à la dimension de son plantureux réservoir. Ce qui n'empêchera nullement de quitter ces voies payantes afin de tester d'autres points de la partie-cycle.

Départementales

Le réseau secondaire est un terrain de jeu offrant à la GS Adventure une bonne partie de ses lauriers. C'est également le lieu pour tester les cartographies moteur et leur interaction multiple avec les aides électroniques. Nos machines étant full… options bien sûr (faut pas rêver), les possibilités sont importantes. Comme l'an dernier, les petites route des environs de Sartène sont parfois humides et sales. Une bonne raison de choisir le mode "Rain". La réponse moteur se fait plus douce et ABS, ASC et ESA montrent de nettes différences dans leur mise en oeuvre. Un amortissement calé sur Hard s'assouplit sensiblement. L'ASC se fait plus intrusif, limitant tout perte d'adhérence et l'étrier arrière fait jouer d'avantage l'anti-blocage.
Dès que l'asphalte se fait plus accueillant, je passe en mode "Dynamic". Là encore, le choix influe efficacement sur les vassaux de partie-cycle. Plus ferme, les suspensions se préparent au rythme soutenu, l'ABS tolère de plus violents freinages et l'ASC se fait discret. Ces assistances efficaces donnent la possibilité de rouler plus sereinement en toute occasion… pour peu que l'on ai fait le réglage adapté aux conditions rencontrées et au pilotage souhaité.
Dans le sinueux, la volumineuse GS A demande plus d'appuis sur son large cintre plat. Les nouvelles RT qui nous accompagnent sont plus faciles à basculer d'un l'angle à l'autre. Mené à un rythme effréné, le trail montre toutefois une aisance que peu de machines routières possèdent. Le twin répond presque violemment dans sa cartographie la plus vive et avec tant de naturel que plus d'un virage s'aborde parfois trop rapidement. Il suffit alors d'augmenter la prise d'angle pour faire passer sans mal l'Adventure. On peut également maintenir la prise des freins en courbe sans que la machine ne se redresse, ni ne verrouille. Un modèle de transparence et d'évidence. Et la bande sonore qui accompagne la chevauchée sauvage ne pousse pas au calme. La voix du flat et ses accents de machines enduro encourage de fait les velléités sportives. Sur longs trajets, un casque bien insonorisé sera peut être bienvenu.

Partie-cycle

Forte de son alliance partie cycle / assistances électroniques, rien ne vient perturber la tenue de route de la GS avec un grand A. Elle encaisse sans broncher tous les défauts des routes. Rigide, vive mais faisant logiquement preuve d'une inertie plus importante que la GS, l'Adventure supporte brillamment son embonpoint de long courrier.

Freinage

Progressif, puissant, le freinage semi-intégral apporte un excellent "toucher" de levier. Le débattement du frein arrière pourrait être augmenté afin de limiter l'intrusion de l'ABS, vite mis en oeuvre.

Confort/Duo

La nouvelle GS A fait la part belle au confort, tant pour son pilote que son passager. Ergonomie, moelleux des selles, absence de plongée lors des transferts de masse… l'Adventure représente un vaisseau idéal pour les expéditions lointaines. La protection aux flux d'air induite par son gabarit supérieur accroit d'autant l'agrément sur longs parcours.

Consommation

30 litres de réservoir… près de 500 km d'autonomie moyenne. La consommation variera beaucoup selon le poids emmené. En usage péri-urbain, 6,5 L au 100 km semble un maximum. Un vrai plus pour les blasés des stations service et les assoiffés de bornes lointaines.

Conclusion

Esthétique et équipement se conjuguent pour faire de cette GS une vraie "Adventurière". De plus, partie-cycle et motorisation conservent à l'extrême GS un agrément proche du modèle standard. Des qualités qui ne manqueront pas, de même, d'intéresser le clan opposé : les RTistes, côtoyant au quotidien les possesseurs du maxi échassier. La nouvelle R 1200 RT est en effet l'autre choix des flats addict. Civilité contre versatilité, tel semble être le choix familial. Egalement, la routière se montre nettement plus accessible aux jambes moins longues. Et 1.550 € les séparent. Le trail, tarifé 16.650 € ABS et ESC inclus, peut également recevoir une importante bagagerie optionnelle. Top case 32 litres, valises (droite 36 l et gauche 44 l) et autres feux additionnels (330 €). Enfin, trois packs enrichiront ses prestations (voir options et packs ci-dessous).
Optimisée, facile de prise en mains pour les pilotes à la morphologie adaptée, la R 1200 GS Adventure dope sa dynamique avec le nouveau flat-twin. Valorisante et bien équipée en dotation de base, elle saura se plier au quotidien, garantissant sécurité et confort. Avec, en prime, le rêve plus ou moins poussiéreux d'accès à l'aventure, qu'iront seuls chercher les vrais baroudeurs.

La fiche technique

Coloris

• Olive uni mat - Blanc alpin - Bleu racing métal

Récapitulatif Electronique

Cartographies

Cinq modes au choix du pilote – « Rain », « Road ». Options : « Dynamic », « Enduro » et « Enduro Pro ».
Pour s’adapter de manière optimale aux besoins de chaque pilote et à l’usage qu’il fait de sa moto, la nouvelle R 1200 GS propose désormais, en option départ usine, cinq cartographies que le pilote peut sélectionner librement. Ces profils offrent trois lois différentes pour la poignée des gaz électronique et donc trois caractéristiques moteur différentes.

Antipatinage ASC Enduro (Automatic Stability Control),

Configuré spécifiquement pour l’enduro, est couplé avec ces modes. Lorsque cette option est choisie, l’ABS BMW Motorrad, l’ASC et, si la moto en est équipée, la suspension semi-active, sont adaptés au profil d’utilisation de ces cinq modes.

ABS Enduro

Comme l'ASC, ils est adapté à l'usage offroad et se déconnecte à l'arrière en mode "Pro".

Suspension semi-active ESA dynamique

En option départ usine, la nouvelle suspension semi-active ESA dynamique (Electronic Suspension Adjustment) de BMW offre au pilote des possibilités nouvelles pour un maximum de sécurité et de performances. Grâce à un capteur de débattement avant et arrière, l'ESA dynamique saisit plusieurs paramètres, dont notamment le mouvement vertical du guidage de la roue avant et de la roue arrière, pour régler l’amortissement automatiquement aux conditions repérées (en fonction de l’état de conduite et des manoeuvres du pilote). Des valves de réglage pilotées par voie électrique se chargent de l’adaptation des amortisseurs avant et arrière.

Options et Packs

Pack confort : 445 €
poignées chauffantes, indicateur pression pneus RDC, Echappement chromé

Pack Touring : 1 760 €
ESA Dynamic, ordinateur de bord pro, préparation GPS, régulateur de vitesse, feux additionnels de brouillard, support-valises

Pack Dynamic : 1030 €
Feux à Leds, feux diurnes, Mode de conduite Pro, Clignotants à Leds blancs