Essai BMW S 1000 XR

crossover routier : la meule d’Einstein

4 cylindres en ligne, 999 cm3, 165 ch et 114 Nm, 226 kg, 17.900 €

E=MC2. Pour les béotiens comme moi, cela évoque la théorie de relativité générale et les relations espace temps. Cela pourrait être le nom de code de la BMW S 1000 XR, sidérante et exubérante voyageuse. Depuis 2015 sévit sur les routes cette machine étrange, mélange improbable entre le trail et l’hypersport. Un hyper motard… mais de tourisme, une adventure sport. A Munich, un type a dû dire à son collègue : « … et si on mettait le moteur de la S1000RR dans un trail…? » Et Gunther, qui n’est pas le dernier pour la déconne, a dû répondre : « Ach ja, Grosse Idee ! » Tu vois la blague ? Elle est allemande; ça aussi, c’est pas courant. Son nom, la S 1000 XR, crossover routier fantasque, déluré et hyper efficace. De quoi étudier les principes de la relativité générale d’un autre collègue.

Après quelques évolutions lui amenant un rien de chevaux en plus, des fois qu’il lui en manque, la machine se réinvente largement en 2020. Esthétique, moteur, châssis… il y a du vrai nouveau. La marathonienne d’outre-Rhin soigne ses lignes, son poids, sa dynamique et affûte sa force.

C’est aux environs d’Almeria (Espagne) que nous emmenons le missile longue portée allemand. Essai routier...

Découverte

Fini l’asymétrie des feux. Inspirée de l’hypersport, l’esthétique de la face avant s’affine, pour encore plus de sportivité perçue. Plus proéminent et stylé, le becquet pelle à tarte se scinde en deux, soulignant les nouvelles optiques effilées. Entièrement à leds, elles incluent un éclairage diurne avec, en option, la possibilité d'un système directionnel adaptatif Headlight Pro.

Celles-ci encadrent une large entrée d’air oblongue, surmontée d’une nouvelle bulle, ajustable sur deux niveaux par un simple levier basculant, hélas placé à droite. On s’en accommodera sans trop de mal ni lâcher l’accélérateur. Les carénages sont largement revus. Plongeantes et longues, les écopes descendent jusqu’à mi-moteur. Associées au large habillage des radiateurs, elles composent des déflecteurs complexes et assurent une protection latérale performante.

Plus haut, le réservoir de 20 litres se cache derrière les lignes profilées d’un carénage factice mais ergonomique. Une large plaque de protection en plastique abs optimise sa durabilité sur son sommet. Les assises évoluent nettement, plaçant le passager moins haut par rapport au pilote. Travaillée, cette assise monobloc bénéficie d’un bossage ergonomique pour limiter la glisse de l’accompagnant. Il bénéficie également de larges poignées de maintien. La nouvelle boucle arrière, moins haute, reçoit une platine porte-valise en aluminium.

Cette structure s’appuie sur un nouveau cadre périmétrique aluminium Flex Frame. Largement modifiée, cette structure s’étroitise sensiblement au centre et accroît ses dimensions vers l’arrière. Des évolutions nécessaires pour recevoir le nouveau moteur à fonction porteuse. Le bloc sportif perd 5 kilos. Emprunté à la dernière S1000RR, le quatre cylindres est ici nettement adapté à la XR. Cubant 999 cm3 (80x49,7mm), ses quatre soupapes par cylindre ne sont pas entraînées par linguets et le système variable ShiftCam est supprimé. Le haut moteur est donc travaillé pour un usage plus routier, affichant un couple plus linéaire. Moins important que sur la sportive et à peine en deçà du modèle précédent, il se fait plus élevé sur une plus large plage de régime. Légèrement plus important dès 3.000 tours, il se développe surtout de 4.000 à 8.000 révolutions pour un maximum de 114, Nm à 9.250 tr.mn. Le résultat d’Euro5, souvent noté sur d’autres modèles. Bref, pas de quoi s’inquiéter sur un manque de caractère. La puissance conserve d’ailleurs ses valeurs de 165 ch à 11.000 tours. Et en dépit de la norme antipollution, l’échappement s’allège de plus d’un kilo.

La transmission voit ses rapports 4, 5 et 6 allongés pour réduire la consommation. Un embrayage anti-dribble plus efficace et un système de gestion du couple d'entrainement moteur MSR limitent le patinage lors des fortes décélérations ou rétrogadage. Il faudra cependant passer par les options pour le Shifter up/down de même que pour le régulateur de vitesse…

Au dernier standard technologique, la S1000XR possède un accélérateur à commande électronique. Il permet de disposer de 4 modes de conduite (Rain, Road, Dynamic et Dynamic Pro, ce dernier étant désormais disponible de série. Hyper réactive, la cavalerie est jugulée par le mode Rain qui limite le couple à 90 Nm sur 4 premiers rapports, sur les 3 premiers en Road.

Chez BMW, les cartographies régulent aussi la mise en oeuvre de la multitude d'assistances associées à la centrale inertielle à 3 axes (6 directions). On retrouve ainsi les aides habituelles de contrôle de traction DTC et d'anti-wheeling, tandis qu'une aide au démarrage en côte Hill Start Control Pro fait son apparition. De même, le freinage ABS est bien sûr modulé sur l’angle. La S 1000 XR est maintenant équipée d'office du système de suspension Dynamic ESA en série et il sera possible d'ajouter la version Pro en option pour bénéficier de 2 modes supplémentaires. L’amortissement piloté est donc confié à une fourche de 46 mm à l’avant et un amortisseur à l’opposé, tout deux sous contrôle électronique et ajustable en tout sens au tableau de bord. Les deux débattent sur 150 mm, soit 10 de plus pour l’arrière.

Point notable, l’angle de chasse se réduit à 24,9° (contre 25,5°) de même que l’empattement :1.522 mm (avant de 1.548 mm). Côté freinage, on retrouve des étriers avant radiaux 4 pistons et un ABS Pro qui fonctionne en courbe en mordant des disques de 320 mm. Le ralentisseur opposé est une pince double piston serrant une frette de 265 mm.

L’ensemble stoppe des jantes en alliage léger de 17" en série qui perdent pas moins de 1,2 kilo ! Un vrai plus en évolutions dynamiques (éléments forgés en packM) car ces masses non suspendues participent à la vivacité de la machine. Un capteur optionnel de pression des pneus servira utilement les valves coudées de série… Des enveloppes Bridgestone T31 R en 120/70 et 190/55 servent le crossover.

Les différentes modifications apportées à l'ensemble de la moto ont permis de faire baisser le poids total de 10 kg, soit 226 kg prêts à la mise à feu. Associée aux jantes allégées et à une géométrie aux cotes favorisant l’agilité, la nouvelle S 1000 XR promet des sensations toujours plus sidérantes.

Si l’on regrette la présence de nombreux caches plastiques, qui ont l’avantage de fuseler la machine, on apprécie la présence du feu arrière dans les… clignotants, allégeant ainsi visuellement la poupe. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Gracile, la béquille latérale me semble disposer d'un support insuffisamment large pour assurer une stabilité optimale sur toute surface. L’ensemble de la machine est d’excellente facture, à l’image de celle que vous aurez réglée…

En selle

La BMW S 1000 XR est un étalon haut de gamme, haute performance et haute... tout court. Juchée à 840 mm en standard, les courtes bottes équiperont la fusée bavaroise d’une selle basse, à 790 mm. La position de pilotage est dynamique, sans excès, laissant les jambes fléchies sans excès, mais les pieds posés sur des repose-pieds assez reculés. L’ensemble fait incliner bustes et bras vers le large guidon.

Puits de fourche gainé, cintre à diamètre variable tenu par de hauts pontets et té de fourche parfaitement surfacé… c’est qualitatif. Et sous les yeux, on retrouve l'écran couleur TFT de 6,5 pouces connecté, issu de la S1000RR, équipant de plus en plus de modèles BMW et permettant de lier votre smartphone aux machines par Bluetooth. La dalle affiche toutes les informations utiles, ou moins, relatives aux statuts de la XR et propose des fonctions supplémentaires comme la navigation GPS, la lecture de musique et la téléphonie… L’application BMW Motorrad Connected gratuite propose aussi une navigation par flèches très pratique, directement via l’écran TFT. Le tout est commandé par l'inévitable molette rotative BMW. Un équipement incontournable des plus efficaces pour naviguer dans les nombreuses fonctionnalités.

En ville

Le bloc BMW évoque immédiatement ses origines sportives. Dénué d’inertie, le quatre cylindre monte dans les tours et jappe furieusement. La mécanique emmène l’équipage avec une douceur sournoise. En mode Rain, le haras est effectivement mieux dompté et s’accommode bien des évolutions urbaines. La disponibilité mécanique appréciable et sur le sixième rapport, la machine reprend sans mal aux limites du régime de ralenti à 40 km/h. A ce sujet, l'injection démontre une rare précision, laissant un contrôle parfait de l'accélération.

Tout aussi précis, l'embrayage ou le quickshifter équipant notre machine participent à la facilité globale de prise en main. Le rayon de braquage est correct et on ferait bien de ce grand cheval sa mule du quotidien. En surnombre, le cheptel sauvage y fait toutefois vite chauffer l’équipage et exige de prendre l’air.

Autoroute et voies rapides

La S 1000 XR rentre sur les voies rapides comme une fusée jaillissant d’un pas de tir. Dans un souffle grave et métallique, on accroche immédiatement 180 km/h en 3 quand le shifter s’illumine. Il reste encore 6 rapports… Huhuhu, j’adore cette machine, calé à plus de 200, tranquille derrière la bulle et les carénages, le missile file vers sa lointaine cible. En tout confort. Les plus grands pilotes regretteront peut-être un recul un peu juste sur leur selle ergonomique. Mais ainsi vous êtes calé et il faut bien ça quand on remet les gaz. Car l'hypersport sur échasse repart à toc à tout régime au-delà des 7.000 tours.

Au légal, le bloc affiche 5.500 révolutions/minutes sur le dernier rapport et se relance sans mal. La machine vibre à peine, laissant ses rétroviseurs exempts d'agitation. On découvre alors une GT agréable et des plus avenantes. Et le régulateur de vitesse permet de se contraindre à un peu de sagesse. Mais difficile de résister à l'envie de tordre le caoutchouc droit… Pour éviter la planète prison, changez de trajectoire et optez pour une galaxie spiralée plus à même de faire valser votre Munichoise.

Départementales

La géométrie légèrement plus fermée de la S 1000 XR lui apporte une vivacité supplémentaire bien accordée à son tempérament de feu. Dans le sinueux, la routière sport bénéficie également du bras de levier offert par son large cintre. Et l'allégement de ses masses, notamment celles de ses jantes, participe grandement à une réactivité impressionnante. Notre modèle à jantes forgées était d'autant plus subtil sur ce point. La sensation de contrôle et de naturel de l'avant est sensible en mode Dynamic. Se faisant culbuto explosif, guidée par un train directeur précis et neutre, la machine enroule précisément les virages et atomise le moindre bout droit entre chaque courbe. Sur les intermédiaires, les reprises sont envoûtantes et les évolutions adoptent un rythme hypnotique. L'ample raisonnement de la boite à air accompagne les vocalises de turbine de l'échappement. Au-delà de 8.000 tours, la satellisation est assurée à chaque accélération. Et les Bridgestone passent efficacement au sol les 114 Nm de couple avec l'aide d'un anti-patinage performant. Précis et rapide, le quickshifter équipant la machine dope les sensations et l’efficacité, associée à une boite bien étagée. De quoi user à plein du quatre cylindres allemand dont le caractère volcanique charme les sens. Paradoxalement, je préfère sa personnalité à celle de la sportive dotée du Shiftcam. Moins efficacement linéaire, le couple préserve ici les sensations moteurs, poussant le pilote à en user et abuser…

Heureusement, le système de freinage est la hauteur des envolées mécaniques de l'engin. L'attaque des pinces sur les disques est des plus franches comme en témoigne l'enfoncement rapide de la fourche sur son début de course. Mais les transferts de masse sont alors vite contenus par un ESA réactif. C'est moins net en mode Road, rendant le train avant moins naturel en évolutions rapides. L'effet de la centrale inertielle sur les assistances est toujours appréciable, optimisant la sécurité active du vaisseau rapide BMW.

On apprécie également la connexion accélérateur/moteur, notamment en courbe lors des remises de gaz. Là encore, la grande précision de l'injection délivre un parfait contrôle des accélérations. De même, on garde sans mal un filet de gaz sur l'angle et les relances se font sans aucun à-coup.

Partie-cycle

Toujours plus incisive, la S 1000 XR associe cadre rigide au flex étudié et géométrie dynamique . Posée sur ses suspensions pilotées, elle compose un vaisseau agile, précis et vivant. Confortable ou plus sportif, son amortissement permet de lui donner plusieurs visages et comportements utiles suivant le style de voyage requis.

Freinage

Les étriers avants mordent puissamment les disques mais laissent un parfait contrôle. Avec son ABS actif sur l'angle, la BMW rassure à tout moment. De quoi rouler fort, en corrigeant les trajectoires à l'efficace pince arrière. Celle-ci assure une excellente régulation.

Confort/Duo

Pilote et passager bénéficient d'un espace confortable à l'ergonomie dynamique étudiée. Les assises autorisent de longues distances, que raccourcit une mécanique des plus toniques. On aura recours aux valises pour voyager loin. Qualitatives, ses suspensions pilotées lui permettent de s'adapter à tout type d'équipage et de rythme, en tout confort. Une béquille centrale en standard eut été bienvenue.

L'essai de la BMW S1000 XR en video

Conclusion

Avec sa nouvelle S 1000 XR, BMW dispose toujours d’une voyageuse rapide, superlative tant en performances qu’en sensations et agrément de pilotage. Son quatre cylindres sait mêler douceur et explosivité pour accompagner tous vos voyages. Machine sensationnelle au sens large, le crossover sportif est toujours un plaisir à rouler. Désormais plus efficace et confortable, le missile de croisière allemand ne se donne toutefois pas à tout le monde. Faut un minimum. D’expérience, de jambes, de tunes aussi. Désormais tarifée 17.900 €, l'Allemande est un Concorde routier haut de gamme. Sa nouvelle plastique (un peu trop d'ailleurs…), sa bulle et ses volumes étudiés lui apportent un vrai plus en termes de protection. Elle se fait ainsi plus GT en conservant bien sûr sa sportivité enthousiasmante, dynamisée par une perte de poids sensible.

On lui opposera la truculente Ducati Multistrada 1260. Encore plus chère, 18.590 €, elle bénéficie également du couple plus important de son V2 explosif. Dans un style différent, la nouvelle Kawasaki Ninja 1000 SX est également une GT sport de référence, réclamant "seulement" 14.390 €. Un peu moins puissante, disposant d’une ergonomie plus sportive, c’est une machine efficace et dynamique.

*Adepte de la relativité? La BMW S 1000 XR vous est l’outil idéal pour compléter vos études sur l’espace-temps. A son bord la téléportation prend presque du sens. To infinity… and beyond !

La fiche technique de la BMW S 1000 XR

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable
• Météo ! frais, ensoleillé
• Kilométrage de la moto : 130 km
• Problème rencontré : ras

Equipements essayeur

• Casque Nishua NRX-1 Carbon
• Blouson Vanucci Tifoso
• Jean Vanucci Armalith 2.0
• Gants Vanucci Speed profi IV
• Bottes Vanucci VTB 20