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Essai BMW S 1000 XR

crossover routier : la meule d’Einstein

4 cylindres en ligne, 999 cm3, 165 ch et 114 Nm, 226 kg, 17.900 €

E=MC2. Pour les béotiens comme moi, cela évoque la théorie de relativité générale et les relations espace temps. Cela pourrait être le nom de code de la BMW S 1000 XR, sidérante et exubérante voyageuse. Depuis 2015 sévit sur les routes cette machine étrange, mélange improbable entre le trail et l’hypersport. Un hyper motard… mais de tourisme, une adventure sport. A Munich, un type a dû dire à son collègue : « … et si on mettait le moteur de la S1000RR dans un trail…? » Et Gunther, qui n’est pas le dernier pour la déconne, a dû répondre : « Ach ja, Grosse Idee ! » Tu vois la blague ? Elle est allemande; ça aussi, c’est pas courant. Son nom, la S 1000 XR, crossover routier fantasque, déluré et hyper efficace. De quoi étudier les principes de la relativité générale d’un autre collègue.

Après quelques évolutions lui amenant un rien de chevaux en plus, des fois qu’il lui en manque, la machine se réinvente largement en 2020. Esthétique, moteur, châssis… il y a du vrai nouveau. La marathonienne d’outre-Rhin soigne ses lignes, son poids, sa dynamique et affûte sa force.

Essai de la BMW S 1000 XR
Essai de la BMW S 1000 XR

C’est aux environs d’Almeria (Espagne) que nous emmenons le missile longue portée allemand. Essai routier...

Découverte

Fini l’asymétrie des feux. Inspirée de l’hypersport, l’esthétique de la face avant s’affine, pour encore plus de sportivité perçue. Plus proéminent et stylé, le becquet pelle à tarte se scinde en deux, soulignant les nouvelles optiques effilées. Entièrement à leds, elles incluent un éclairage diurne avec, en option, la possibilité d'un système directionnel adaptatif Headlight Pro.

Celles-ci encadrent une large entrée d’air oblongue, surmontée d’une nouvelle bulle, ajustable sur deux niveaux par un simple levier basculant, hélas placé à droite. On s’en accommodera sans trop de mal ni lâcher l’accélérateur. Les carénages sont largement revus. Plongeantes et longues, les écopes descendent jusqu’à mi-moteur. Associées au large habillage des radiateurs, elles composent des déflecteurs complexes et assurent une protection latérale performante.

Phares de la BMW S 1000 XR
Phares de la BMW S 1000 XR

Plus haut, le réservoir de 20 litres se cache derrière les lignes profilées d’un carénage factice mais ergonomique. Une large plaque de protection en plastique abs optimise sa durabilité sur son sommet. Les assises évoluent nettement, plaçant le passager moins haut par rapport au pilote. Travaillée, cette assise monobloc bénéficie d’un bossage ergonomique pour limiter la glisse de l’accompagnant. Il bénéficie également de larges poignées de maintien. La nouvelle boucle arrière, moins haute, reçoit une platine porte-valise en aluminium.

La BMW S 1000 XR 2020
La BMW S 1000 XR 2020

Cette structure s’appuie sur un nouveau cadre périmétrique aluminium Flex Frame. Largement modifiée, cette structure s’étroitise sensiblement au centre et accroît ses dimensions vers l’arrière. Des évolutions nécessaires pour recevoir le nouveau moteur à fonction porteuse. Le bloc sportif perd 5 kilos. Emprunté à la dernière S1000RR, le quatre cylindres est ici nettement adapté à la XR. Cubant 999 cm3 (80x49,7mm), ses quatre soupapes par cylindre ne sont pas entraînées par linguets et le système variable ShiftCam est supprimé. Le haut moteur est donc travaillé pour un usage plus routier, affichant un couple plus linéaire. Moins important que sur la sportive et à peine en deçà du modèle précédent, il se fait plus élevé sur une plus large plage de régime. Légèrement plus important dès 3.000 tours, il se développe surtout de 4.000 à 8.000 révolutions pour un maximum de 114, Nm à 9.250 tr.mn. Le résultat d’Euro5, souvent noté sur d’autres modèles. Bref, pas de quoi s’inquiéter sur un manque de caractère. La puissance conserve d’ailleurs ses valeurs de 165 ch à 11.000 tours. Et en dépit de la norme antipollution, l’échappement s’allège de plus d’un kilo.

Le moteur 4 cylindres de la BMW S 1000 XR
Le moteur 4 cylindres de la BMW S 1000 XR

La transmission voit ses rapports 4, 5 et 6 allongés pour réduire la consommation. Un embrayage anti-dribble plus efficace et un système de gestion du couple d'entrainement moteur MSR limitent le patinage lors des fortes décélérations ou rétrogadage. Il faudra cependant passer par les options pour le Shifter up/down de même que pour le régulateur de vitesse…

L'embrayage de la BMW S 1000 XR
L'embrayage de la BMW S 1000 XR

Au dernier standard technologique, la S1000XR possède un accélérateur à commande électronique. Il permet de disposer de 4 modes de conduite (Rain, Road, Dynamic et Dynamic Pro, ce dernier étant désormais disponible de série. Hyper réactive, la cavalerie est jugulée par le mode Rain qui limite le couple à 90 Nm sur 4 premiers rapports, sur les 3 premiers en Road.

Compteur de la BMW S 1000 XR
Compteur de la BMW S 1000 XR

Chez BMW, les cartographies régulent aussi la mise en oeuvre de la multitude d'assistances associées à la centrale inertielle à 3 axes (6 directions). On retrouve ainsi les aides habituelles de contrôle de traction DTC et d'anti-wheeling, tandis qu'une aide au démarrage en côte Hill Start Control Pro fait son apparition. De même, le freinage ABS est bien sûr modulé sur l’angle. La S 1000 XR est maintenant équipée d'office du système de suspension Dynamic ESA en série et il sera possible d'ajouter la version Pro en option pour bénéficier de 2 modes supplémentaires. L’amortissement piloté est donc confié à une fourche de 46 mm à l’avant et un amortisseur à l’opposé, tout deux sous contrôle électronique et ajustable en tout sens au tableau de bord. Les deux débattent sur 150 mm, soit 10 de plus pour l’arrière.

Fourche inversée de la BMW S 1000 XR
Fourche inversée de la BMW S 1000 XR

Point notable, l’angle de chasse se réduit à 24,9° (contre 25,5°) de même que l’empattement :1.522 mm (avant de 1.548 mm). Côté freinage, on retrouve des étriers avant radiaux 4 pistons et un ABS Pro qui fonctionne en courbe en mordant des disques de 320 mm. Le ralentisseur opposé est une pince double piston serrant une frette de 265 mm.

Le bras-oscillant de la BMW S 1000 XR
Le bras-oscillant de la BMW S 1000 XR

L’ensemble stoppe des jantes en alliage léger de 17" en série qui perdent pas moins de 1,2 kilo ! Un vrai plus en évolutions dynamiques (éléments forgés en packM) car ces masses non suspendues participent à la vivacité de la machine. Un capteur optionnel de pression des pneus servira utilement les valves coudées de série… Des enveloppes Bridgestone T31 R en 120/70 et 190/55 servent le crossover.

La XR est chaussée en Bridgestone T31 R
La XR est chaussée en Bridgestone T31 R

Les différentes modifications apportées à l'ensemble de la moto ont permis de faire baisser le poids total de 10 kg, soit 226 kg prêts à la mise à feu. Associée aux jantes allégées et à une géométrie aux cotes favorisant l’agilité, la nouvelle S 1000 XR promet des sensations toujours plus sidérantes.

La BMW S 1000 XR
La BMW S 1000 XR

Si l’on regrette la présence de nombreux caches plastiques, qui ont l’avantage de fuseler la machine, on apprécie la présence du feu arrière dans les… clignotants, allégeant ainsi visuellement la poupe. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Gracile, la béquille latérale me semble disposer d'un support insuffisamment large pour assurer une stabilité optimale sur toute surface. L’ensemble de la machine est d’excellente facture, à l’image de celle que vous aurez réglée…

Clignotant de la BMW S 1000 XR
Clignotant de la BMW S 1000 XR

En selle

La BMW S 1000 XR est un étalon haut de gamme, haute performance et haute... tout court. Juchée à 840 mm en standard, les courtes bottes équiperont la fusée bavaroise d’une selle basse, à 790 mm. La position de pilotage est dynamique, sans excès, laissant les jambes fléchies sans excès, mais les pieds posés sur des repose-pieds assez reculés. L’ensemble fait incliner bustes et bras vers le large guidon.

La selle culmine à 840 mm, mais peut être abaissée à 790 mm
La selle culmine à 840 mm, mais peut être abaissée à 790 mm

Puits de fourche gainé, cintre à diamètre variable tenu par de hauts pontets et té de fourche parfaitement surfacé… c’est qualitatif. Et sous les yeux, on retrouve l'écran couleur TFT de 6,5 pouces connecté, issu de la S1000RR, équipant de plus en plus de modèles BMW et permettant de lier votre smartphone aux machines par Bluetooth. La dalle affiche toutes les informations utiles, ou moins, relatives aux statuts de la XR et propose des fonctions supplémentaires comme la navigation GPS, la lecture de musique et la téléphonie… L’application BMW Motorrad Connected gratuite propose aussi une navigation par flèches très pratique, directement via l’écran TFT. Le tout est commandé par l'inévitable molette rotative BMW. Un équipement incontournable des plus efficaces pour naviguer dans les nombreuses fonctionnalités.

Instrumentation de la BMW S 1000 XR
Instrumentation de la BMW S 1000 XR

En ville

Le bloc BMW évoque immédiatement ses origines sportives. Dénué d’inertie, le quatre cylindre monte dans les tours et jappe furieusement. La mécanique emmène l’équipage avec une douceur sournoise. En mode Rain, le haras est effectivement mieux dompté et s’accommode bien des évolutions urbaines. La disponibilité mécanique appréciable et sur le sixième rapport, la machine reprend sans mal aux limites du régime de ralenti à 40 km/h. A ce sujet, l'injection démontre une rare précision, laissant un contrôle parfait de l'accélération.

La S1000XR est pourvue d'un shifter up/down en option
La S1000XR est pourvue d'un shifter up/down en option

Tout aussi précis, l'embrayage ou le quickshifter équipant notre machine participent à la facilité globale de prise en main. Le rayon de braquage est correct et on ferait bien de ce grand cheval sa mule du quotidien. En surnombre, le cheptel sauvage y fait toutefois vite chauffer l’équipage et exige de prendre l’air.

Autoroute et voies rapides

La S 1000 XR rentre sur les voies rapides comme une fusée jaillissant d’un pas de tir. Dans un souffle grave et métallique, on accroche immédiatement 180 km/h en 3 quand le shifter s’illumine. Il reste encore 6 rapports… Huhuhu, j’adore cette machine, calé à plus de 200, tranquille derrière la bulle et les carénages, le missile file vers sa lointaine cible. En tout confort. Les plus grands pilotes regretteront peut-être un recul un peu juste sur leur selle ergonomique. Mais ainsi vous êtes calé et il faut bien ça quand on remet les gaz. Car l'hypersport sur échasse repart à toc à tout régime au-delà des 7.000 tours.

Le 4 cylindres de 999 cm3 délivre 165 ch et 114 Nm
Le 4 cylindres de 999 cm3 délivre 165 ch et 114 Nm

Au légal, le bloc affiche 5.500 révolutions/minutes sur le dernier rapport et se relance sans mal. La machine vibre à peine, laissant ses rétroviseurs exempts d'agitation. On découvre alors une GT agréable et des plus avenantes. Et le régulateur de vitesse permet de se contraindre à un peu de sagesse. Mais difficile de résister à l'envie de tordre le caoutchouc droit… Pour éviter la planète prison, changez de trajectoire et optez pour une galaxie spiralée plus à même de faire valser votre Munichoise.

Départementales

La géométrie légèrement plus fermée de la S 1000 XR lui apporte une vivacité supplémentaire bien accordée à son tempérament de feu. Dans le sinueux, la routière sport bénéficie également du bras de levier offert par son large cintre. Et l'allégement de ses masses, notamment celles de ses jantes, participe grandement à une réactivité impressionnante. Notre modèle à jantes forgées était d'autant plus subtil sur ce point. La sensation de contrôle et de naturel de l'avant est sensible en mode Dynamic. Se faisant culbuto explosif, guidée par un train directeur précis et neutre, la machine enroule précisément les virages et atomise le moindre bout droit entre chaque courbe. Sur les intermédiaires, les reprises sont envoûtantes et les évolutions adoptent un rythme hypnotique. L'ample raisonnement de la boite à air accompagne les vocalises de turbine de l'échappement. Au-delà de 8.000 tours, la satellisation est assurée à chaque accélération. Et les Bridgestone passent efficacement au sol les 114 Nm de couple avec l'aide d'un anti-patinage performant. Précis et rapide, le quickshifter équipant la machine dope les sensations et l’efficacité, associée à une boite bien étagée. De quoi user à plein du quatre cylindres allemand dont le caractère volcanique charme les sens. Paradoxalement, je préfère sa personnalité à celle de la sportive dotée du Shiftcam. Moins efficacement linéaire, le couple préserve ici les sensations moteurs, poussant le pilote à en user et abuser…

Le pack M ajoute à la XR des jantes forgées pour plus de dynamisme
Le pack M ajoute à la XR des jantes forgées pour plus de dynamisme

Heureusement, le système de freinage est la hauteur des envolées mécaniques de l'engin. L'attaque des pinces sur les disques est des plus franches comme en témoigne l'enfoncement rapide de la fourche sur son début de course. Mais les transferts de masse sont alors vite contenus par un ESA réactif. C'est moins net en mode Road, rendant le train avant moins naturel en évolutions rapides. L'effet de la centrale inertielle sur les assistances est toujours appréciable, optimisant la sécurité active du vaisseau rapide BMW.

Les suspensions électroniques ESA permettent de limiter les transferts de masse au freinage
Les suspensions électroniques ESA permettent de limiter les transferts de masse au freinage

On apprécie également la connexion accélérateur/moteur, notamment en courbe lors des remises de gaz. Là encore, la grande précision de l'injection délivre un parfait contrôle des accélérations. De même, on garde sans mal un filet de gaz sur l'angle et les relances se font sans aucun à-coup.

L'accélérateur Ride-by-Wire est associé à 4 modes de conduite
L'accélérateur Ride-by-Wire est associé à 4 modes de conduite

Partie-cycle

Toujours plus incisive, la S 1000 XR associe cadre rigide au flex étudié et géométrie dynamique . Posée sur ses suspensions pilotées, elle compose un vaisseau agile, précis et vivant. Confortable ou plus sportif, son amortissement permet de lui donner plusieurs visages et comportements utiles suivant le style de voyage requis.

Amortisseur arrière de la BMW S 1000 XR
Amortisseur arrière de la BMW S 1000 XR

Freinage

Les étriers avants mordent puissamment les disques mais laissent un parfait contrôle. Avec son ABS actif sur l'angle, la BMW rassure à tout moment. De quoi rouler fort, en corrigeant les trajectoires à l'efficace pince arrière. Celle-ci assure une excellente régulation.

Freins avant de la BMW S 1000 XR
Freins avant de la BMW S 1000 XR

Confort/Duo

Pilote et passager bénéficient d'un espace confortable à l'ergonomie dynamique étudiée. Les assises autorisent de longues distances, que raccourcit une mécanique des plus toniques. On aura recours aux valises pour voyager loin. Qualitatives, ses suspensions pilotées lui permettent de s'adapter à tout type d'équipage et de rythme, en tout confort. Une béquille centrale en standard eut été bienvenue.

Selle de la BMW S 1000 XR
Selle de la BMW S 1000 XR

Conclusion

Avec sa nouvelle S 1000 XR, BMW dispose toujours d’une voyageuse rapide, superlative tant en performances qu’en sensations et agrément de pilotage. Son quatre cylindres sait mêler douceur et explosivité pour accompagner tous vos voyages. Machine sensationnelle au sens large, le crossover sportif est toujours un plaisir à rouler. Désormais plus efficace et confortable, le missile de croisière allemand ne se donne toutefois pas à tout le monde. Faut un minimum. D’expérience, de jambes, de tunes aussi. Désormais tarifée 17.900 €, l'Allemande est un Concorde routier haut de gamme. Sa nouvelle plastique (un peu trop d'ailleurs…), sa bulle et ses volumes étudiés lui apportent un vrai plus en termes de protection. Elle se fait ainsi plus GT en conservant bien sûr sa sportivité enthousiasmante, dynamisée par une perte de poids sensible.

BMW S 1000 XR 2020
BMW S 1000 XR 2020

On lui opposera la truculente Ducati Multistrada 1260. Encore plus chère, 18.590 €, elle bénéficie également du couple plus important de son V2 explosif. Dans un style différent, la nouvelle Kawasaki Ninja 1000 SX est également une GT sport de référence, réclamant "seulement" 14.390 €. Un peu moins puissante, disposant d’une ergonomie plus sportive, c’est une machine efficace et dynamique.

*Adepte de la relativité? La BMW S 1000 XR vous est l’outil idéal pour compléter vos études sur l’espace-temps. A son bord la téléportation prend presque du sens. To infinity… and beyond !

Points forts

  • Esthétique forte et élégante
  • Caractère et disponibilité moteur
  • Agilité et efficacité de la partie-cycle
  • Qualité des suspensions
  • Assistances électroniques efficaces
  • Sélection précise
  • Accessoirisation
  • Confort correct
  • Qualité des finitions
  • Efficacité dynamique globale
  • Instrumentation agréable
  • Freinage

Points faibles

  • Béquille latérale peu engageante
  • Absence de béquille centrale en standard
  • Shifter et régulateur de vitesse optionnels

La fiche technique de la BMW S 1000 XR

Conditions d’essais

  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable
  • Météo ! frais, ensoleillé
  • Kilométrage de la moto : 130 km
  • Problème rencontré : ras

Equipements essayeur

  • Casque Nishua NRX-1 Carbon
  • Blouson Vanucci Tifoso
  • Jean Vanucci Armalith 2.0
  • Gants Vanucci Speed profi IV
  • Bottes Vanucci VTB 20

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Commentaires

Christophe13011

En comparatif oublié, la KTM 1290 super adventure s lui tient le pavé sans problème.
Ensuite on dirait que cet article a été écrit directement par BMW...dommage ce n'est pas ce que l'on attend des journalistes...

02-03-2020 10:32 
Philippe21

Ah les Crossover, la catégorie que l’on ne finit pas de (re)découvrir ! Le meilleur des sportives (légèreté ; motorisation ; partie cycle) associé au meilleur des Trails (Grand et large guidon pour l’intuitivité, suspensions à débattements augmentées et protection pour le voyage) tout en rejetant les défauts les plus criants (position de conduite exigeante sur les unes, ridicule des attributs TT sur les autres !)

Un cocktail est absolument savoureux et bien plus en phase avec les conditions réelles de roulage que les deux catégories précitées. Il faut essayer pour comprendre.
Par contre ce ne sont pas les allemands les créateurs du concept, mais bien les Japonais de chez Yamaha avec la TDM (1991), puis Ducati dépoussière le concept avec sa Multistrada en 2003 et Honda avec le Crossunner en 2011 étroitement dérivé de la célèbre VFR 800 F.

En 2004 le magazine allemand Motorrad équipe un Suzuki GSXR 1000 d’un grand guidon et de sacoches cavalières pour un test dans les Alpes, à la fin de l’essai ils déclareront que c’étaient pour eux la meilleure moto de sport dans ce contexte.

Je roule depuis 5 ans en Crossover sur la dernière évolution du 800 VFR X (RC80)et il va mettre difficile de la remplacer. le Crossrunner, moto boudée par la clientèle (trop chère pour la cylindrée ?) n'aura pas de suite, Honda a décidé d’en interrompre la carrière (ainsi que la F) fin 2020.
Pour mon usage ces performances me suffisent amplement et je ne saurais que faire des 165cv d’un S 1000 XR (je connais bien ce type de moteur pour avoir roulé avec 1000 Gex 2002 full) compte tenu que c’est sur les petites routes (souvent bosselées et mal revêtues) que ces motos s’apprécient le plus.
Et je ne comprends toujours pas pourquoi les constructeurs japonais, et Honda en particulier (quasiment l’inventeur du 4 en ligne) continuent à proposer des sportives toujours aussi folles et sophistiquées, sans les décliner en version Crossover comme le fait BMW avec son 1000 XR ?

Un Crossover Honda sur base du roadster CB 1000 R ramené à 110/120 cv maxi pour encore plus de couple et de souplesse à bas et moyens régime, des suspattes de 170mm de débattement, à l’image du concept CB4X de Milan, et à tarif démocratique, humm miam !

02-03-2020 15:53 
Picabia

Excellente analyse, j'ai eu un crossover Honda jusqu’à cette année, le meilleur compromis entre le roadster et le trail souvent très typé look TT alors que leurs propriétaires ne feront que de la route.
Pour voyager vite et bien, une fois bien équipé.
Mais il faut parfois se délester, alors adieu 😂
Pour moi la cylindrée idéale est le 800, à la fois léger, maniable en 17"et assez puissant.
Il y a aussi le 1050 Tigersport qui est méconnu de chez Triumph en 3 cylindres

02-03-2020 16:08 
waboo

Citation
Christophe13011
En comparatif oublié, la KTM 1290 super adventure s lui tient le pavé sans problème.
Ensuite on dirait que cet article a été écrit directement par BMW...dommage ce n'est pas ce que l'on attend des journalistes...

Oui, la KTM 1290 SA est aussi une concurrente. On peut même donner son tarif, 17.899 ¤, ses perfs, 160 ch, 140 Nm, et son poids 238 kg.

Nous n'avons pas pour habitude de ménager les constructeurs, nul doute que vous ayez lu nos derniers essai BMW (ou autres)... Ou pas, finalement.

Votre regard acéré, voire acerbe, aurait du voir que nous lui trouvons des points faibles, je doute que vous en trouviez sur le site BMW.

Quand une machine s'avère sans défaut majeur et qualitative bien que couteuse nous gardons, aussi, notre objectivité. C'est ce que l'on attend des journalistes...

02-03-2020 16:35 
Karalex

Citation
waboo
Citation
Christophe13011
En comparatif oublié, la KTM 1290 super adventure s lui tient le pavé sans problème.
Ensuite on dirait que cet article a été écrit directement par BMW...dommage ce n'est pas ce que l'on attend des journalistes...

Nous n'avons pas pour habitude de ménager les constructeurs, nul doute que vous ayez lu nos derniers essai BMW (ou autres)... Ou pas, finalement.

Votre regard acéré, voire acerbe, aurait du voir que nous lui trouvons des points faibles, je doute que vous en trouviez sur le site BMW.

Quand une machine s'avère sans défaut majeur et qualitative bien que couteuse nous gardons, aussi, notre objectivité. C'est ce que l'on attend des journalistes...

"Et il est passé ou le fameux chèque de BMW hein ? Ahlala ces journalistes suppôts de la Macronie"

#JeSuisWaboo

02-03-2020 17:00 
waboo

>Karalex

c'est chou tout plein ça clin d'oeil

J'ai pas aperçu de chèque. Tu sais, les p'tites entreprises bavaroises... z'ont du mal.

02-03-2020 17:16 
dante

Une des Yamaha que je préfère en termes de design, franchement, ça fait du bien d'y aller un peu doucement sur le côté "torturé"... comment ça, une BM?

02-03-2020 17:32 
Laurentg

Ah je croyais que c'était une Ducati Dante!!! Trêve de plaisanteries, très belle moto mais perso comme Christophe 13011 je préfère de loin la KTM 1290, son bi est trop génial, côté prix il faut voir aussi avec les incontournables pack de chez BMW...Je pense qu'il faut plus la comparer à 1000 Versys qu'a la Katoche!

02-03-2020 19:23 
virtualgf

"Christophe13011
Ensuite on dirait que cet article a été écrit directement par BMW...dommage ce n'est pas ce que l'on attend des journalistes..."

C'est dingue comme certaines personnes sont incapables de ne pas râler sur qqchose.

Si une machine est top...ça vous arrache la gu**le de l'accepter ?

03-03-2020 09:20 
Picabia

Surtout elle n'a pas un design "à la con" comme les GS.
Bémol : encore un dromadaire

03-03-2020 12:59 
Laurentg

Je crois que toutes les moto sont top à l'heure actuelle, après il y a celles qu'on aime, celles qu'on aime pas, celles qu'on aimerait se payer mais qu'on peut pas et celles qu'on s'achète...je crois que si on est sur ce site c'est que l'on a tous la même passion non?
Après Virtualgf je ne vois pas trop comment on peu dire que la moto est top sans l'avoir vu ni même essayé non? Elle te plait et c'est bien. Je ne vois pas trop non plus pourquoi ceux qui ne la trouve pas top devraient dire qu'elle l'est!!!

03-03-2020 19:21 
virtualgf

@Laurentg
"je ne vois pas trop comment on peu dire que la moto est top sans l'avoir vu ni même essayé non? Elle te plait et c'est bien. Je ne vois pas trop non plus pourquoi ceux qui ne la trouve pas top devraient dire qu'elle l'est!!!"

Précisément, je relève la contradiction dans ton commentaire car d'après toi seuls ceux qui ne la trouvent pas top mais ne l'ont pas essayée ont de droit d'être négatifs !?
Pour ma part je n'ai pas d'avis puisque pas essayée, je m'insurgeais contre les commentaires des "jamais contents", "anti-tout" qui taxent les journalistes de vendus aux marques dès qu'un essai est un peu trop positif pour eux.

04-03-2020 13:03 
waboo

Moi, je vous conseille d'essayer cette meule. Même si pas les tunes (pour du neuf).

Cette machine est vraiment sympa et corrige pas mal de défauts des précédentes.


05-03-2020 11:15 
fift

Justement, les défauts des précédentes c’était quoi ?

05-03-2020 13:07 
waboo

Fourche trop souple notamment. Le poids est également mieux maitrisé sur la nouvelle, avec surtout des jantes plus légères.

Et la protection est bien meilleure.

07-03-2020 23:25 
kalvados

@Waboo, les jantes plus légères c'est uniquement avec le pack M ou y'a déjà du mieux de série ?
Sinon, j'ai pas trouvé le chapitre consommation. Avec la citerne de 20L peut-on espérer les 350 km avant pit stop ?

15-03-2020 20:36 
waboo

De série, les jantes sont allégées. Evidemment, le pack M fait encore mieux avec des jante forgées.

Pour la conso, si tu es léthargique aux commandes de la fusée, peut être peux tu atteindre les 350 km avec les 20 litres.

250 km me paraissent plus logique avec un tel moteur et l'envie d'en profiter. Et l'entre-deux donne tout de même une belle autonomie.

16-03-2020 06:21 
 

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