Essai Ducati Multistrada 1260 S

V2, 1262 cm3, 158 ch à 9500 tr/mn, 13,2 m/kg à 7500 tr/mn, 235 kilos avec les pleins, à partir de 20790 €

Plus de couple aux régimes usuels pour ce gros trail stylé et sportif

Pour paraphraser le regretté Steve Jobs, "this is a revolution !". Ou plutôt : "this was a revolution !". Car en 2010 et après les errements stylistiques de la période Terreblanche qui conduisit aux Multistrada 1000 et 1100 refroidies par air lancées en 2003, Ducati crée sa propre révolution avec la Multistrada 1200 en faisant passer le trail dans le monde de l'hypertrail. Au programme, le V2 1198 cm3 des Superbike de l'époque, une puissance de 160 chevaux (qui sera revue à la baisse, à 152 chevaux un peu plus tard) et l'idée que le propriétaire de trail n'est pas condamné à se coltiner des motos pas très drôles. D'où le positionnement de Ducati qui a amené de la puissance, du fun et de la sportivité sur ce segment de marché.

Est-ce que cela a secoué le cocotier ? Un peu, mon neveu. Depuis, énumérons les étapes : BMW a arrêté de faire des GS chiantes à conduire pour faire des machines qui pulsent et, piqués au vif, les Allemands ont en plus pondu la S 1000 XR. De leur côté, KTM a sorti des trails qui égalent la puissance de la Ducati et si Yamaha est un peu à la traîne avec sa XTZ 1200 Super Ténéré, Triumph tente de répliquer en mettant désormais plus de 140 chevaux et beaucoup de technologie sous le capot de sa Tiger 1200.

On le voit : le panorama a changé et l'utilisateur de gros trail peut se montrer plus exigeant. Si Ducati n'a jamais, pas plus que personne d'autre, réussi à déloger la R 1200 GS de son piédestal, elle a fait nettement plus que de la figuration en se vendant à quasiment une bonne dizaine de milliers d'exemplaires chaque année par le monde. Un score qui lui permettait d'être encore l'an dernier la seconde meilleure vente mondiale sur le créneau des gros trails.

De fait, Ducati se devait à son tour d'évoluer. La Multistrada 1200 devient donc Multistrada 1260 pour son millésime 2018. Elle se dote du moteur de la X-Diavel, de quelques détails techniques et électroniques, ainsi que de quelques modifications sur le châssis, qui forcément, se voient moins. Elle est toujours disponible en quatre versions : le modèle Standard, la D/Air prééquipée pour l'Airbag Dainese, ainsi que la Pikes Peak, qui se voit dotée de suspensions Öhlins haut de gamme, d'une présentation spécifique, de pièces en carbone.

Nous avions pour cet essai la version S équipée du pack Touring, avec les valises, la béquille centrale et les poignées chauffantes.

Découverte

Ceux qui aiment la Multistrada ne seront pas déboussolés : on est toujours en présence de "trail" à l'allure à la fois sportive et stylée, objectivement plus élancée que ses concurrentes sur ce créneau, au look plus massif (et on ne parle pas des KTM dessinées à l'équerre). Ca, cela reste une marque distinctive de chez Ducati.

Pour le reste, il faut reconnaître qu'il faut un peu jouer au jeu des 7 erreurs pour distinguer la nouvelle, outre le signe "1260" sur les flancs. Quelques indices, toutefois : si l'on commence par l'arrière, il y a de nouveaux clignotants à LEDs, de nouvelles poignées de maintien passager, de nouvelles roues (responsables d'un gain de 300 grammes, ce qui n'est pas tout à fait rien en termes de gain en maniabilité), on note aussi de nouveaux logos sur les carters moteur. De même, le tableau de bord est nouveau et l'interface des commodos également. La version S conserve son éclairage à LEDs à l'avant.

Autre nouveauté, qui fait entrer la Multistrada 1260 dans l'ère du trail 2.0 : une nouvelle app, le Ducati Link App sera bientôt disponible (février 2018) et elle agira non seulement comme une véritable télémétrie, vous permettant de savoir tout de vos réglages et de vos roulages (jusqu'à la prise d'angle en courbe et la vitesse), de partager cela sur les réseaux sociaux, de partager vos expériences et vos itinéraires, mais aussi de récolter des points chez Ducati pour être invité à des événements tels le World Ducati Week et bien d'autres. En cette ère de connectivité à tout crin et de partage d'expériences clients, l'idée est bonne. Mais ne pose t'elle pas de justes questions en termes de collecte de données dans un monde où le camp du Bien (des limitations de vitesses débiles et du châtiment à tous crins, comme en témoigne la dernière sortie médiatique du premier ministre E. La Rédaction), cerné par des tartuffes totalitaristes à la merci des associations de zélotes et pleureuses érigés en experts autoproclamés, commence à poser de méchants jalons contre le camp du Mal, celui des motards qui aiment encore se faire plaisir de manière responsable. Bref, ça pose débat...

En selle

La selle, elle est à une hauteur raisonnable pour un gros trail : de 825 à 845 mm. Le conducteur d'un mètre soixante dix aura donc du mal à poser les deux pieds à terre. On se console avec un poids qui reste parmi les plus contenus de la catégorie et une certaine finesse à l'entrejambe qui permet de se sentir facilement à l'aise. D'ailleurs, l'ergonomie est bonne, avec une position de conduite naturelle, des jambes pas trop pliées, tout semble bien calculé.

Une fois en selle, on se contente de garder le transpondeur en poche pour démarrer la moto sans clé. Il faut un peu de temps pour ne pas confondre le bouton de démarrage avec celui de mise sous tension de la machine, mais on s'y fait.

Par contre, la nouvelle interface est plus intuitive. Sur le nouveau tableau de bord, on peut à la fois sélectionner facilement les menus du mode de conduite, voire rentrer carrément dans ces menus et affiner directement les paramètres au lieu de se contenter des réglages par défaut.

Moteur et transmission

En passant de 1200 à 1260, la Multistrada fait son shopping et emprunte le moteur de la X-Diavel. On se souvient que par rapport à la Diavel normale, la X-Diavel avait pour vocation de se montrer plus souple et plus coupleuse, plus power-cruiser que drag-custom. La différence est de taille. Pour intégrer le châssis de la Mutli, ce moteur n'a pas subi de nombreuses modifications : une gestion électronique et des paramètres d'injection un peu différents et c'est tout.

Les chiffres parlent d'eux-même : 158 chevaux, c'est déjà assez impressionnant pour un "trail". Mais cela va de pair avec 13,2 m/kg de couple, mais c'est surtout la répartition de cette valeur qui est importante. Jugez plutôt : 85 % de couple est déjà disponible à 3500 tr/mn ; à 5500 tr/mn, il y a 18 % de couple en plus que sur la Multistrada 1200 ; au-dessus de 4000 tr/mn, aucun trail de 1200 et plus n'offre autant de couple que cette machine. On s'attend donc à ce que la Multistrada sorte des épingles comme un boulet de canon : c'est le cas, même si la puissance reste toujours dosable. Et à haut régime, disons-le simplement, c'est un avion.

Ce n'est pas tout : la boîte 6 est désormais commandée par un shifter up & down. Il convient de souligner l'excellence de ce système, car lors de notre essai mené en grande majorité sur des petites routes de montagne à un rythme assez soutenu, on prend vite l'habitude de ne plus toucher l'embrayage, même lors des rétrogradages, même lors des entrées dans les épingles serrées que l'on prend en première. Une réussite que ce nouveau shifter !

En ville

Pour être honnête, on a fait très peu de ville lors de cet essai réalisé sur l'île de Grande Canarie. Il y a un mode urban qui permet à la fois de descendre la puissance à 100 chevaux et d'adoucir la réponse au moteur, les commandes de boîte et d'embrayage sont douces, le rayon de braquage est correct et le poids est plutôt à la fois moins lourd et moins haut placé que chez la concurrence. Ca devrait donc le faire. Reste un détail qui ne plaira pas forcément à tous (mais qui en même temps, magie de l'humanité et de sa flamboyante diversité, en réjouira d'autres) : une Multistrada, comme toute Ducati de caractère, est une machine assez sonore. A vous de voir si vous souhaitez préserver vos voisins ; mais en même temps, si vous habitez à côté de chez Anne H. from Paris, ça risque de l'énerver et on ne peut alors que vous conseiller d'en acheter une (et plutôt la Pikes Peak avec son Termignoni). Non mais !

Sur autoroute et grandes routes

Quelques portions rapides lors de cet essai, de quoi voir l'essentiel, que seul un voyage au long cours permettrait d'affiner. En gros : la bulle monte de quelques centimètres, la manipulation est facile et peut se faire en roulant. De fait, elle protège les épaules mais plus à partir du milieu du casque chez un grand gabarit. Lors de quelques pointes (disons à la lisière haute, voire très haute de la tolérance et des approximations des mesures), on n'a pas constaté de problème de stabilité : en même temps, les modifications faites au châssis vont dans ce sens, avec un angle de châsse rallongé d'un degré (25° au lieu de 24), un empattement en hausse de 56 mm et un bras oscillant rallongé de 48 mm, ça doit être stable. Ca l'est.

Sinon, le moteur est en plein dans sa zone de couple (un bon 4500 tr/mn en sixième à 130 km/h) et les reprises sont tout aussi instantanées que copieuses. Au besoin (mais en fait, il n'en est pas besoin !), on rétrograde : on a parlé du gain de couple, mais plus haut dans les tours, la puissance est toujours là et cette machine dépote grave. Vraiment grave : on envoie la seconde à 150 km/h, la 3ème à 190, la 4ème à plus de 210 et on continue d'appeler cela un "trail" ! Mazette !

Sur départementales

A un petit 3.000 tr/mn en sixième, le gros twin est sur son seuil de souplesse et ça frétille un peu du popotin. Ce qui prouve qu'il ne faut pas descendre les limitations à 80 sur le réseau secondaire, car alors on devra rouler en cinquième et ce n'est pas bon pour la planète.

Toujours est-il que sur départementale, la Multistrada 1260 S confirme son rôle de couteau suisse. D'abord, parce qu'elle est facile à emmener. Ensuite parce que tant le comportement du moteur, que la réponse à l'accélérateur, que la tenue des suspensions et donc le niveau de confort sont vraiment impactés en fonction des réglages, réglages dont on rappellera une nouvelle fois l'intuitivité et la facilité via la nouvelle interface.

De fait, en bonne machine de touring, la Multistrada 1260 accepte un rythme tranquille sur petites routes, en duo avec bagages. Son moteur est rond et souple, la grosse louche de couple supplémentaire permet de supporter la charge sans broncher, les suspensions sont souples et conciliantes, bref, tout va bien. Durant les manoeuvres, la fonction "hold control" est aussi appréciable (il suffit de presser le frein avant pour l'actionner).

Mais n'oublions pas : Ducati a aussi promis la "révolution" dans le monde des trails sportifs : là, on compte à nouveau sur un châssis rigide, un moteur qui envoie fort, un freinage qui assure. Menée à bon rythme sur un itinéraire tortueux, la Multistrada 1260 S donnera bien des sueurs à nombre de roadsters sportifs, ne serait-ce par son combo moteur / freinage qui permet un rythme élevé sans vraiment forcer, encore une fois merci au shifter efficace dans toutes les directions. Cependant, menée dans ses derniers retranchements et à un rythme que probablement 90 % des acheteurs n'iront jamais chercher, on pourrait en demander un petit peu plus : un petit peu plus de feeling du train avant, histoire de la jeter sur ses appuis sans arrière pensée ; un petit plus d'accord au niveau de la suspension arrière qui même en mode "Sport" avec les réglages poussés sur "Hardest", avec de la précharge en plus, avec le mode "passager et bagages", engendre encore un peu de mouvement dans les phases transitoires. Oui, parler de "phase transitoire" c'est presque des termes de pilotage et là on parle d'une machine de tourisme, mais que voulez vous, d'un côté, le moteur et l'ergonomie générale font que l'on se sent à l'aise et que l'on a envie d'en demander plus ; de l'autre, Ducati parle de sa Multistrada comme d'une sportive avec un grand guidon. De fait, l'essai d'une version Pikes Peak, sans les suspensions pilotées et avec un bel Öhlins à l'arrière (et six kilos de moins en tout) pourrait être éclairant sur le potentiel réel de cette machine.

Enfin, la fonction d'éclairage en virage sera un plus pour l'usage de cette moto de nuit, sur départementales.

Partie-cycle

On l'a dit, l'air de rien, elle change dans sa géométrie : angle de chasse (+ 1°, pour passer de 24 à 25°), empattement (+ 56 mm, à 1585 mm), longueur du bras oscillant (+ 48 mm), tout évolue pour donner des cotes qui privilégient la stabilité. A l'avant comme à l'arrière, les débattements sont de 170 mm et le tout est géré par une évolution des suspensions Sachs pilotées SkyHook Evo, dont on a déjà mentionné l'amplitude des réglages. Alors, certes, nous sommes en présence d'une machine de tourisme axée sur le confort, (mais qui n'oublie pas la performance). Dès le matin, après quelques kilomètres sur des routes de montagne dans la roue de Beppe Gualini, talentueux ouvreur Ducati, je trouvais que la machine bougeait beaucoup sur ses suspensions, avec du gite prononcé et un manque général de feeling qui empêche d'entrer franchement en virage. Tout a été durci lors de la première pause et ça allait beaucoup mieux, avec les petites réserves exprimées cependant dans le paragraphe ci-dessus.

On notera enfin l'excellente monte pneumatique d'origine, des Pirelli Scorpion Trail 2, qui chauffent vite et offrent un bon grip, avec une monte en 120/70 x 17 à l'avant et en 190/55 x 17 à l'arrière.

Freins

Contrairement à la Multistrada 1260 standard qui embarque du déjà convaincant Brembo 4 pistons sur des disques de 320 mm, la version S dispose d'un système Brembo radial avec étriers radiaux M 50 à 4 pistons sur des disques de 330 mm. L'ensemble est largement convaincant, par sa puissance et son grand niveau de dosage, mais aussi parce que le mordant est adapté à la philosophie de la moto, sans le côté ultra agressif déjà vu sur certaines productions de Bologne. Sur notre essai, principalement montagneux et mené parfois à un rythme assez tenu, pas de mises en action de l'ABS (avec fonction virage commandée par une centrale IMU) à déplorer...

Confort et duo

C'est confortable, une Multistrada 1260 : certes, la bulle pourrait protéger un poil plus en position haute, mais cela reste très correct et bien plus accommodant que nombre de roadsters performants. La position de conduite est naturelle, les jambes ne sont pas trop pliées même pour un grand gabarit comme moi, la selle est conforme sans toutefois offrir le velouté d'un nuage (c'est une métaphore, il est en fait impossible de s'asseoir sur un nuage). On n'a pas emmené de Géraldine canarienne, mais elle aurait été sûrement contente des nouvelles poignées de maintien et de pouvoir emmener ses petites affaires dans les valises latérales.

Poignées chauffantes et régulateur de vitesse sont là aussi pour le confort du corps et de l'esprit.

Consommation & autonomie

Il y a 20 litres dans le réservoir de la Multistrada 1260 et le tableau de bord comprend à la fois une jauge à essence, un indicateur d'autonomie restante et de consommation moyenne : faudra le faire exprès pour tomber en panne sèche. De notre côté, à l'issue d'un itinéraire où l'on n'a pas passé souvent la sixième (ni la cinquième, ni même la quatrième, car on va dire que plus des deux tiers ont été fait en 2 et en 3 sur les petites routes de montagne), on s'en sort avec une valeur plutôt raisonnable de 6,6 l/100 à l'ordinateur de bord. On sait d'expérience que le gros twin peut se contenter de moins de 6 l/100 en mode balade, ce qui fait un bon 300 km d'autonomie, ce qui est correct, sans être exceptionnel, dans le genre. Ceux qui en veulent plus iront sur la Multistrada Enduro, qui reste en 1200 mais offre 30 litres d'essence.

Conclusion

On le voit, pas de révolution au programme mais plutôt un aboutissement dans cette évolution de la Multistrada : le gros bénéfice, c'est évidement cette bonne grosse louche de couple supplémentaire qui la rend encore plus efficace dans toutes les situations, que ce soit en mode balade où à l'attaque. Quelque soit le rapport, les reprises sont instantanées et les motards qui aiment les machines performantes et avec du caractère seront comblés. De fait et grâce à l'amplitude de réglage de ses suspensions, la Multistrada a un côté tapis volant (express, le tapis), capable de déjouer tous les pièges de la route avec une grande facilité : en ce sens, elle a sa place dans la famille des "gros trails" dont ceci est le point fort, par rapport à des routières traditionnelles plus encombrantes et plus empruntées quand les conditions de route deviennent difficile.

En bonne marque très moderne, Ducati met un point d'honneur à ce que ces machine soient blindées d'électronique. C'était déjà le cas par le passé, c'est évidemment toujours d'actualité. Ce qui compte, d'un point de vue de l'utilisateur, c'est autant l'amplitude des réglages qui lui permet quasiment d'avoir deux motos en une, que la facilité de gestion des interfaces : là-dessus, cette Ducati Multistrada 1260 S est évidemment convaincante.

Comment se repositionne t'elle dans le monde des gros trails ? Si l'on prend nos essais récents dans la catégorie, elle est incontestablement plus fun que la Tiger 1200 (mais cette dernière, malgré son poids élevé, maîtrise mieux ses suspensions pilotées). Elle n'offre toujours pas le naturel incroyable d'une R 1200 GS et son moelleux sur petite route, mais question look et surtout caractère moteur et performances, y'a pas non plus photo. La Multi reste donc le trail du routard à l'âme sportive et sensible à la performance...

La fiche technique de la Multistrada 1260 S

Conditions d'essais

• Itinéraire: 260 km, principalement sur des petites routes de montagne sur l'île de Grande Canarie
• Kilométrage de la moto : 580 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : BMW R 1200 GS, BMW S 1000 XR, KTM Super Adventure 1290 S, Triumph Tiger 1200 XRt, Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré

Vidéo - Essai de la Ducati Multistra 1260 S