Essai Triumph Tiger 1200 XRt

3 cylindres en ligne, 1215 cm3, 141 ch à 9350 tr/mn, 122 Nm à 7600 tr/mn, 243 kilos à sec, à partir de 19 950 €

Moins de poids et plus de techno pour le gros trail routier de chez Triumph

Y'a plus de saisons, ma pauvre Lucette ! Franchement, on se complique la vie à aller dans le grand sud de l'Espagne et c'est le déluge. L'horizon est bouché, il pleut à seaux, c'est tout poisseux sur le bitume et les pneus font un bruit de succion caoutchouteux tandis que l'on roule sur des oeufs. C'est tout pourri, je déteste ça.

Après une telle introduction, vous devez penser que j'ai fait valoir mon droit de retrait et que je suis resté sous la couette, plutôt que d'aller risquer ma life dans de telles conditions. Que nenni ! Pas parce que j'ai de la conscience professionnelle, mais parce qu'en fait, ces conditions, elles sont carrément géniales ! Eh oui. Tout simplement parce que les trails ont ceci de supérieur sur toutes les autres catégories de moto, non pas qu'elles vous permettent de frimer comme si vous aviez un gros SUV, mais qu'elles se révèlent vraiment quand les conditions sont difficiles. Normal, en fait : ces machines qui vous vendent du rêve et qui vous font des promesses de bout du monde, elles ne doivent jamais baisser les bras pour se montrer à la hauteur de leur réputation et pouvoir, enfin, dévoiler tout leur potentiel.

Donc, tant mieux que les conditions soient difficiles : qui peut le plus, peut le moins. Et cette nouvelle Tiger 1200, elle peut beaucoup : Triumph en offre pas moins de 6 versions différentes, 4 sur la base d'une orientation routière (les XR, avec R pour Road, avec des roues à bâtons) et 2 sur une promesse plus polyvalente, les XC (C pour Cross, avec des roues à rayons). Cela fait donc une version de moins que lors des deux dernières années. Deux ans ? Oui, cela fait seulement deux ans que Triumph avait remis à jour son gros trail et nous l'avions essayé sur les routes et les pistes du Portugal. C'est qu'il s'en est passé des choses en deux ans dans le monde du trail et Triumph veut continuer à y défendre ses intérêts.

Il s'agit cependant plus d'une évolution, certes en profondeur, que d'une véritable révolution. Au programme pour 2018 : plus de techno et moins de poids. Néanmoins, pour bien cerner la machine dans sa globalité, nous vous encourageons à (re-) jeter un oeil sur l'essai de sa dernière génération de Tiger 1200 Explorer 2016. La gamme 2018 commence désormais à 15.950 € avec la XR.

Découverte

Tout change, rien ne change ? Il est vrai que pour un observateur peu au fait des évolutions du vaisseau amiral de chez Triumph, distinguer la nouveauté confine un peu à jouer au jeu des 7 erreurs. Dans le détail, on constate que la palette de couleurs change (elle est assez variée dans l'absolu, mais les teintes sont souvent spécifiques aux différentes versions, ce qui doit être un casse-tête pour que les concessionnaires passent commande et gèrent les stocks) : dans le cas de notre version haut de gamme à tendance routière, la XRt, c'est blanc ou rouge, au choix. En regardant dans les détails, on constate des améliorations sur les badges et logos, plus qualitatifs, ainsi que sur les carters moteurs. Néanmoins, voici un indice qui permet de faire mouche à coup sûr : la nouvelle arbore des feux à LEDs avec fonction "virage", ainsi qu'un nouveau tableau de bord entièrement digital TFT de 5 pouces de diamètre, qui dispose ici de 6 modes d'affichages différents, répartis en deux thèmes (et même 12 si l'on compte le fait qu'ils disposent d'un éclairage diurne et nocturne). Certes, la gamme des Tiger 1200 XR étant complexe, la dotation varie selon les modèles et le XR "de base" se contente d'un tableau de bord LCD.

Autre signe distinctif : le silencieux d'échappement Arrow (en titane et fibre de carbone) de série, responsable à lui seul d'une diminution du poids de 2,1 kilos par rapport au précédent silencieux d'échappement. Les autres versions de la XR conservent un échappement standard, mais qui est nouveau et qui a minci de 325 grammes. C'est toujours ça de pris ! Car Triumph a entendu les critiques sur la précédente version de la Tiger 1200 Explorer et qui concernaient le poids. La nouvelle ne s'appelle d'ailleurs plus Explorer, ça, c'est de la légèreté symbolique. Par contre, un gros travail a été effectué pour amincir l'engin partout où c'était possible. Parfois ça se voit : les nouveaux feux anti-brouillard ont perdu 500 grammes, la batterie carrément 2,6 kilos, les carters moteurs en magnésium, 300 grammes, les crash-bars autour du moteur, 1,3 kilo et le sabot moteur de 500 grammes. Et parfois, ça ne se voit pas : le nouveau vilebrequin est plus léger de 500 grammes et le volant d'inertie moteur a carrément perdu 2,5 kilos. Ainsi, selon la version et le niveau d'équipement, la gain de poids va de 2 à 11 kilos, le maximum concernant justement notre version d'essai, la XRt.

Cela dit, Triumph ne lésine pas sur l'équipement : car au guidon de cette machine, il ne manque quasiment plus que la caméra de recul pour rivaliser avec un Porsche Cayenne ou un SUV snob du même genre. Evidemment, ce dont je vous parle là concerne la version haut de gamme XRt, mais on a la totale, avec des modes de conduite, des suspensions semi-actives, poignées et selles chauffantes, régulateur de vitesse, tableau de bord complexe, c'est palace, non ?

En selle

Le poids a beau avoir été réduit de 11 kilos, il en reste tout de même 243 (à sec), plus 20 litres dans le réservoir, le tout étant haut placé. De fait, la Tiger 1200 reste une machine large, haute, volumineuse, intimidante et plus lourde à titre de comparaison qu'une BMW GS. Cependant, on se rend assez vite compte que son équilibre est étonnant et que la douceur des commandes alliée à la bonne volonté du trois cylindres la rend finalement assez facile de prise en mains, mais tout de même, la fraction chétive de la sphère motocycliste pourra, à juste titre, passer son chemin.

Une fois à bord (la selle se règle entre 835 et 855 mm - et rappelons aux courts sur pattes que la version XRx LRH peut avoir une selle à 790 mm, ce qui est 45 mm plus bas qu'auparavant), on constate tout de suite le bien fondé de cette nouveauté, via le tableau de bord et sa dalle TFT, clair et lisible, une fois passé le petit temps d'adaptation qui consiste à comprendre comment fonctionnent les menus. Grâce à un bouton principal au commodo droit, puis une gâchette multidimensionnelle au commodo gauche, tous les réglages et configurations se font facilement et le fait que ces commodos soient rétro-éclairés est une bonne chose pour la conduite de nuit. En plus, il y a des raccourcis pour les modes de conduite. Le bouton des poignées chauffantes est évident d'accès. La bulle haute se règle électriquement ; ses dimensions sont inchangées par rapport à la première version. On se rendra vite compte qu'elle protège vraiment bien. Le guidon a été avancé de 20 mm mais la position de conduite reste très naturelle.

Autre nouveauté, appréciable : le système de démarrage sans clé.

Moteur et transmission

Si le couple est identique et la puissance grimpe de deux petits chevaux (de 139 à 141 ch, à 9350 tr/mn), le trois cylindres a cependant pas mal évolué, notamment par le biais d'un nouveau vilebrequin et d'un volant d'inertie allégé de plus de 2 kilos. S'il est toujours aussi élastique, avec notamment une courbe de couple assez plate, il possède malgré tout son petit caractère et commence à séduire par sa bonne volonté, qui sera appréciable dans le cadre d'un usage tourisme.

Par exemple, il est assez souple, même s'il renâcle un peu à reprendre en-dessous de 50 km/h en 6ème. Ensuite, il donne le sentiment d'être toujours disponible, mais on constate sur autoroute que les reprises sur le dernier rapport à 120 km/h (un peu plus de 4500 tr/mn en sixième) n'ont rien de phénoménal, alors que par sa cylindrée, sa puissance et son architecture, on s'attendait à de l'hyper-espace instantané. En fait, c'est plutôt au-dessus de 145 km/h sur le dernier rapport qu'il commence à envoyer sérieusement. De fait, dans un usage tourisme, en duo avec bagages, on pourra trouver, non sans étonnement, qu'il manque un peu de ressources aux allures et régimes usuels. Et ce, même avec la cartographie sur "sport".

Cela dit, ce moteur a une autre force : selon les modes de conduite, il répond de manière différenciée et dévoile malgré tout un beau caractère et une belle allonge, en mode "sport", au-dessus de 6000 tr/mn, avec en plus une sonorité profonde, qui se réveille un peu.

La boîte de vitesse est toujours à 6 rapports et la transmission finale par cardan. Cependant, on note l'arrivée d'un shifter up & down. Une bonne idée même si, dans les faits, on sent malgré tout une certaine lenteur et la présence d'un cardan ne se fait pas oublier. Du coup, on s'en sert plus volontiers au rétrogradage, alors qu'en usage normal, le recours à l'embrayage ne fait pas figure d'hérésie.

En ville

Soyons francs : peu de ville sur cet essai et en plus à Almeria, ce qui ne vaut pas le cauchemar francilien soigneusement orchestré par la Mairie. On note malgré tout que le rayon de braquage est bon, que l'équilibre est satisfaisant, que le moteur est suffisamment souple pour cruiser à un poil plus de 2000 tr/mn en quatrième sur les boulevards. Dans les manoeuvres, le poids reste présent...

Sur autoroute et grandes routes

La Tiger 1200 XRt est ici dans son élément. Malgré tout, on note d'abord une excellente protection : alors que j'ai fait tout cet essai avec un casque cross et à moitié sous la pluie, je suis resté au sec au niveau du tour de cou, avec peu de gouttes de pluie s'incrustant dans les interstices du casque et du masque et je suis resté parfaitement étanche tout au long de la journée.

Ensuite, on note le bon niveau de confort des suspensions, avec malgré tout des différences notables de douceur selon les réglages, que l'on peut affiner manuellement entre "confort" et "sport" et qui se positionne aussi selon le mode de conduite choisi. Nous n'avons pas eu le temps de taquiner la vitesse maxi, mais aux environs de 180 (parfait en Allemagne, à 7000 tr/mn de croisière, soit à 3000 tr/mn de la zone rouge), la Tiger 1200 dévore les distances. En France, on se contentera d'un petit 5000 tr/mn en 6ème (soit 130 km/h), c'est plus sage. D'autant plus que quand la tempête se lève, la forte surface frontale de la machine la rend sensible au vent latéral.

A bord, c'est palace. Entre le chauffage et le régulateur de vitesse, les kilomètres défilent sereinement à défaut d'apporter du fun. Par contre, on avait déjà reproché à l'ancien modèle une selle un poil dure. La nouvelle inaugure une nouvelle matière, mais le défaut demeure. Hélas. Notons cependant que l'interface du régulateur de vitesse a changé, pour plus de facilité d'utilisation.

Sur départementales

De la départementale, on n'a quasiment fait que cela. Beaucoup en mode survie (ah, le grasmouillé, ah, les entrées de virage sur des bancs de feuilles mortes !) et un tout petit peu en mode plaisir, sur une montée de col sur le sec avec un ouvreur qui dégoupille. Parfait pour saisir les deux aspects de la personnalité de cette moto.

En mode survie, donc : on apprécie la douceur générale de la chaîne cinématique, le trois cylindres qui a une belle allonge et qui peut faire l'économie d'un changement de rapport entre deux virages, le mode "pluie" de la cartographie qui donne effectivement une réponse plus douce à la poignée de gaz et une moto qui, au final, reste très saine et plutôt facile, qui permet de rouler sur du bitume à faible adhérence sans stress. En ce sens, la Tiger 1200 reste un trail car, malgré tout, on conserve une relative légèreté d'esprit au guidon, alors qu'avec des voyageuses d'autres familles, genre GT ou custom, on serait nettement plus sur ses gardes, prisonnier du poids et d'une géométrie moins intuitive. Enfin, en cruisant à 3500 tr/mn en 6ème sur le dernier rapport à 90 km/h, la Tiger 1200 ronronne en douceur.

Sur le sec, autre constat. D'abord, en suivant un ouvreur qui connaît bien son métier, on voit que l'on peut entrer franchement en virage avec un train avant solide et franc. Certes, le poids ne se fait jamais vraiment oublier et il ne faut pas hésiter à la travailler au guidon pour la faire tourner, mais le rythme tenu commence à être assez copieux. Ensuite, le freinage assure et malgré les débattements de suspensions élevés, les transferts de masse restent contenus, ce qui aide à faire oublier un peu la masse de l'engin. On l'oublie un peu, cette masse, mais pas totalement, car si l'efficacité est là, à aucun moment on ne ressent cette petite étincelle de folie, ce côté fun qui vous fait définitivement considérer que les trails sont les meilleures motos du monde. Là, on envoie du steak, on tartine avec application et c'est efficace ; c'est déjà ça.

Le moteur s'exprime bien dans les tours avec une allonge copieuse au-dessus de 6000 tr/mn (la troisième va rupter un peu au-dessus de 165 km/h, ce qui est suffisant pour un usage sur départementales, non ?). La boîte accepte un maniement un peu plus sportif, les freins assurent, que du bon. Dans ce contexte, cependant, on aurait apprécié un silencieux Arrow un peu plus communicatif, avec quelques jolies pétarades à la décélération et des vrombissements plus appuyés quand on reste soudé, gaz en grand...

Enfin, la nuit, nul doute que les feux adaptatifs avec fonction virage seront utiles, bien que nous n'ayons pas pu tester leur efficacité sur cet essai.

Partie-cycle

Du costaud et du techno, tel est le credo de cette machine. Costaud car autour d'un cadre treillis tubulaire en acier, Triumph a accroché sur cette moto une solide fourche inversée WP de 48 mm de diamètre et de 190 mm de débattement, tandis qu'un monoamortisseur WP officie à l'arrière avec un débattement de 193 mm. Particularité du système : les suspensions semi-actives. Non seulement elles se paramètrent différemment selon le mode de conduite, mais en plus, via l'ordinateur de bord, on peut affiner leur fonctionnement sur un axe allant de "confort" à "sport" en passant par "normal".

Autre particularité de ces suspensions : la détection automatique de la charge. Ainsi, si, au cours de votre voyage, éblouie par votre prestance, vous choppez une Géraldine avec quelques bagages, sa présence va être détectée en moins de 5 secondes par la machine qui va ajuster la précharge automatiquement, alors que sur certaines machines concurrentes, il faudra entrer dans un menu sur l'ordinateur de bord, sélectionner la fonction "Géraldine avec bagages".

Les suspensions semi-actives ont aussi ceci d'évolué qu'elles agissent sur toutes les phases de conduite : ainsi, sur les gros freinages, l'amortisseur arrière va ralentir un peu la détente, afin de mieux contenir les mouvements d'assiette et de stabiliser la moto.

Côté pneus, on est sur du Metzeler Tourance Next en 120/70 x 19 devant et 170/60 x 17 derrière ; une monte qui a donné satisfaction par sa précision sur le sec et sa capacité à décrocher en douceur sur le mouillé.

Freins

Brembo radiaux monoblocs sur cette machine, qui pincent des disques de 305 mm à l'avant, l'arrière étant confié à un disque de 282 mm, pincé par un étrier Nissin à 2 pistons. Le freinage est couplé, avec une action combinée sur l'arrière quand on prend le levier. Triumph a monté de nouvelles plaquettes cette année, pour un meilleur feeling. A aucun moment de cet essai le freinage ne s'est posé comme problématique : puissance, dosage, tout va bien.

Confort et duo

Voilà un autre argument de cette machine : son espace à bord, la largeur des selles, l'excellente protection (on peut donc rouler longtemps sous la flotte tout en restant au sec), l'équipement (selles - y compris passager - et poignées chauffantes, bulle réglable), la position de conduite naturelle : tout concourt à ce que l'on se sente bien, d'autant que le confort des suspensions va de relativement ferme en "sport" à nettement plus accommodant en "confort". Tout va bien, donc, ce qui fait d'autant plus regretter que la selle pilote reste un peu ferme.

Consommation & autonomie

Nous avons terminé cet essai, réalisé à moitié en enroulant sur le mouillé et à moitié en mettant un peu plus de gaz, avec une consommation moyenne de 6,1 l à l'ordinateur de bord. Le réservoir a une capacité qui n'a pas changé : 20 litres. On a donc un peu plus de 300 km d'autonomie. La présence d'une jauge à essence et d'un indicateur d'autonomie au tableau de bord sont appréciables.

Conclusion

Sérieuse et techno : voilà comment classifier cette Tiger 1200 XRt. Car des trails, il y en a des léger, des frivoles, des sportifs, des polyvalents et d'autres qui ont du mal à s'affirmer. La Tiger 1200 XRt séduira ceux qui sont à la recherche d'une machine statutaire et valorisante. Valorisante, elle l'est, par les soins apportés à sa nouvelle finition, par ses feux à LEDs, par son tableau de bord TFT, par ses commodos complets, qui témoignent d'un package électronique à la pointe de la catégorie et qui permet à Triumph d'affirmer que malgré le prix de l'engin, qui est conséquent, la Tiger 1200 XRt est nettement plus avantageuse que ses concurrentes qui sont soit encore beaucoup plus chères, soit vous obligent à compenser une pingre dotation de série à coups de packs qui plombent la facture finale.

La Tiger 1200 XRt est typiquement une machine de gros rouleur : équipement ultra complet, sécurité active de haut niveau, capacité à configurer la moto selon l'usage avec un vrai impact sur son fonctionnement moteur et châssis, protection royale, il y a ici tout ce dont on a besoin pour avaler de la borne, y compris un moteur qui ne se vidange que tous les 16 000 kilomètres. Et c'est dans ces conditions que se révèlera vraiment la plus puissante des trails 1200 à cardan...

La fiche technique de la Triumph Tiger 1200 XRt

Conditions d’essais

• Itinéraire: 230 kilomètres dans la Sierra Nevada, à proximité d'Almeria (Espagne), à moitié sous la pluie
• Kilométrage de la moto : 1600 km
• Problème rencontré : une petite mise en défaut de l'ABS sur la fin de la journée, puis ça s'est remis dans l'ordre

La concurrence : BMW R 1200 GS Executive, Ducati 1200 Multistrada S

L'essai vidéo de la Triumph Tiger 1200 XRt