Menu
Fil RSS Facebook Twitter Instagram Pinterest Youtube Voyage

Essai BMW R 1200 GS Euro 4

Bicylindre à plat, 1170 cm3, 125 ch à 7750 tr/min, 125 Nm à 6500 tr/min, 244 kilos avec les pleins, à partir de 16400 €

La grosse cylindrée la plus vendue au monde est toujours aussi homogène

C'est la rançon du succès : prise individuellement, la BMW R 1200 GS est la grosse cylindrée la plus vendue au monde. Revers de la médaille : l'été, en haut d'un col alpin, c'est parfois difficile de retrouver sa propre GS, garée parmi des hordes d'autres GS, avec des plaques allemandes, italiennes, espagnoles, autrichiennes... Bon, en même temps, c'est pas si facile non plus de retrouver sa propre GSX-R 1000 sur un parking des 24 Heures du Mans...

La GS n'est pas qu'un succès : c'est aussi une migraine carabinée pour les autres constructeurs, qui peinent à exister sur ce segment, du moins, tant qu'ils essayent de la copier point pour point, tels Yamaha avec la XTZ 1200 Super Ténéré. Il faut donc s'éloigner du modèle si l'on veut percer un peu, faire plus puissant, plus sportif et plus routier (gamme Ducati Multistrada) ou moins puissant et moins cher, à condition de capitaliser sur une belle identité (Honda Africa Twin). Mais sinon, c'est dur.

La GS est tellement devenue un mythe qu'elle a droit à sa propre déclinaison pour les hipsters, la R nineT Urban GS... tandis que, revers de la médaille, les assureurs alertent sur son taux de vol qui grimpe. Le vol de GS a été multiplié par trois ces douze derniers mois. Eh oui, c'est ça aussi, le succès.

Essai de la BMW R 1200 GS

Petit rappel de la saga : en 1979, BMW surprend tout le monde en lançant le premier gros trail bicylindre de série : la R 80 G/S. Petit rappel historique : G pour Gelande, S pour Strasse, soit terre et route. Avec ses 50 chevaux, elle pose de nouveaux jalons dans le monde des trails, jusque là dominés par des 500 monos tels la Yamaha XT, qui développe 32 chevaux. Les deux premières années, le succès fut déjà correct, avec plus de 6600 machines vendues en tout. Les succès au Dakar (4 victoires entre 1981 et 1985) aident à construire le mythe et du coup, BMW lance une version Paris-Dakar de sa GS, avec un réservoir de 32 litres. Commercialement, ça le faisait assez correctement : en 1987, plus de 22.000 GS avaient déjà été vendues. En 1987, la GS arrive en version 1000 (60 chevaux), elle aussi dérivée en version Dakar (avec réservoir de 35 litres), tandis que l'on passera sous silence la R 65 GS avec son twin de 27 chevaux (à cause d'une nouvelle réglementation allemande sur les jeunes permis). En 1996, les ventes totales de la première génération de cette famille de GS se montaient à 46 000 unités. Pas mal, mais c'est avec les moteurs Boxer à 4 soupapes que les chiffres de vente vont décoller, avec une tout autre ampleur. S'il a fallu presque 17 ans pour en vendre presque 50 000 exemplaires, BMW n'a eu besoin que de 13 ans de plus pour atteindre les 500 000 ! Depuis, la saga continue : 1100, 1150 (qui réintroduisit la déclinaison Adventure), 1200, 1200 double arbre, 1200 semi-liquide, chaque nouvelle évolution de la GS cartonne au moins aussi bien que la précédente.

La BMW R 1200 GS

Pour 2017, BMW a fait évoluer son étendard en lui faisant passer la norme Euro 4. L'offre s'étend même, avec des versions Exclusive et Rallye, qui proposent une présentation plus raffinée ou plus sportive, au choix. Nous avions le modèle standard pour cet essai, toutefois équipé d'une bulle basse en option.

Découverte

Les jantes se dotent de valves coudées

On la connait tellement par cœur, cette GS. BMW aurait pu se contenter de lui faire passer la nouvelle norme et basta, mais le constructeur allemand est allé un peu plus loin, avec un travail combiné sur l'esthétique et la technologie. Du coup, en regardant de plus près, on constate que la bulle a un peu changé et que la partie avant est subtilement différente, avec le carénage des flancs de réservoir, le cache de la trompe d'admission, les conduites de refroidissement et le cache du radiateur qui ont été redessinés. Coloris et traitements de surface sont également différents, les clignotants blancs sont de série.

Comodos de la BMW R 1200 GS

Côté techno, la R 1200 GS évolue aussi : les modes de conduite (Rain ou Road) sont de série, les modes de pilotage font leur apparition et les suspensions ESA ont un mode Dynamic, qui fonctionne en temps réel. Évidemment, en bonne machine premium, tout n'est pas de série.

Le millésime 2017 de la BMW R 1200 GS

Ce modèle d'essai valait 20.330 €, car dotés des options suivantes : Pack Touring (1625 € : support valises, préparation GPS, ordinateur de bord Pro, ESA Dynamic, démarrage Keyless), Pack Dynamic (1510 € : shifter Pro, mode de pilotage Pro, clignotants LEDs, feux à LEDs), Pack Confort (565 € : protège-mains, échappement chrome, poignées chauffantes)... On aurait pu faire encore plus techno en ajoutant l'eCall, l'appel d'urgence automatique en cas d'accident.

Les écopes de la BMW R1200GS

En selle

Voici ce qu'on appelle un beau morceau. 244 kilos avec les pleins, 2,20 m de long, 1,40 m de haut, 95 cm de large, une selle placée à 850 mm (mais qui peut varier de 800 à 920 mm selon les options et configurations), la R 1200 GS est une machine imposante. Intimidante, aussi ? Cela, c'est ce que l'on pense avant de s'installer à bord, étant entendu que les gabarits jockey auront tout de même un peu de mal à composer avec un tel engin, surtout en ville où les arrêts succèdent aux démarrages et où poser le pied à terre demande un peu d'attention. Attention toutefois lors des manœuvres, les pare-cylindres peuvent vous faire mal aux tibias.

Compteur de la BMW R 1200 GS

Une fois cette première appréhension passée, on se trouve bien installé, avec une position de conduite naturelle, bien droite, les jambes pas trop pliées. L'instrumentation de bord est complète, même si le support de GPS empiète un peu sur le haut du compte-tours. Sinon, entre la jauge à essence, l'indicateur de rapport engagé, l'ordinateur de bord complet, le témoin des poignées chauffantes, le tableau de bord est vraiment hyper complet.

Le démarrage sans clé est un petit bonus. On presse sur un bouton placé sur la colonne de direction et le tour est joué. La hauteur de la bulle se règle manuellement, en toute facilité.

Moteur et transmission

Après sa refonte de 2013, qui l'a vu passer au refroidissement mixte air / eau, le bon gros flat twin de 1170 cm3 a été euroquatrifié et au passage, son régime de puissance grimpe de 50 tr/min (à 7750 désormais). Il n'a pas perdu au change, en conservant des performances de premier plan : 125 ch et 125 Nm de couple, ce n'est pas ridicule du tout, même si chez les gros trails, Ducati et KTM n'hésitent pas à afficher des puissances de 160 chevaux. Reste à savoir si les gens ont vraiment besoin d'un trail qui prend 250 km/h au compteur.

Le flat-twin de la BMW R 1200 GS

Assez volubile par le passé (et d'ailleurs, trop aux yeux - voire aux oreilles - de certains), le flat twin Euro 4 délivre aujourd'hui une sonorité plus feutrée, moins présente à bas régime. C'est plus agréable pour un usage quotidien de même que sur long parcours.

Le shifter Pro est un atout, là aussi, notamment en conduite dynamique où "on s'la pète comme les pilotes !". S'il est efficace, il reste cependant une petite inertie dans le feeling de la chaîne cinématique qui fait que l'on ne peut pas oublier qu'on est au guidon d'une machine à cardan.

En ville

Gros gabarit, grosses inquiétudes au moment de faire de l'interfile, avec le sentiment qu'on va, soit rester tanké derrière les voitures, soit tout arracher avec les cylindres qui dépassent. Eh bien non. Certes, quand c'est vraiment serré, la largeur du guidon et des rétros devient handicapante, car elle se situe au niveau des rétros des camionnettes et des gros SUV ; néanmoins, elles ont le mérite de passer au-dessus de ceux des voitures normales.

Bon rayon de braquage, commandes douces, rétroviseurs qui ne vibrent pas : tout va bien, sinon, d'autant que le flat twin est, dans cette définition Euro 4, encore plus souple qu'il ne l'était dans mes souvenirs des versions précédentes.

La BMW R 1200 GS en ligne droite

Sur autoroute et grandes routes

Une GS est faite pour dévorer le bitume et celle-ci ne déroge pas à sa réputation. La bulle basse est inutile dans ce cas et on en prend un peu plein la tronche. A savoir pour ceux qui achèteront la version Rallye. Sinon, là encore, c'est que du bon. La selle est moelleuse, les suspensions sont moelleuses, le moteur est... moelleux ? On peut dire "moelleux" d'un moteur ? Eh bien oui, car il surprend en permanence par ce mélange unique de douceur, de vigueur, de réponse et de progressivité. Alors oui, il existe des engins plus puissants sur le marché, mais une fois sur la route et en pesant tout, on se dit que le flat s'accorde magnifiquement bien avec le châssis de la GS et avec l'esprit du voyage sur un gros trail.

Essai de la BMW R 1200 GS sur route

Sur les longs parcours, le moteur et l'échappement moins sonores que par le passé sont une bonne chose. A 130 km/h sur le dernier rapport, le flat-twin tourne à un peu moins de 5000 tr/min. Le régulateur de vitesse est un plus pour ne pas prendre une prune. Et la stabilité ne pose évidemment aucun problème.

Sur départementales

Y'a d'la joie ! C'est ce que l'on se met à fredonner, au guidon, quand on arrive sur l'une de ces petites lignes jaunes qui serpentent sur les cartes Michelin. Car la GS, ici plus qu'ailleurs, est faite pour cet environnement. Entre la plage d'utilisation très étendue du moteur (mais qui s'épanouit tellement à être utilisé sur le couple, même en roulant vite) et le châssis qui fait montre d'un équilibre surnaturel, le cocktail est vraiment détonnant.

La BMW R 1200 GS sur route

Là, une fois dans l'action, on regarde cette machine d'un autre œil. Imposante, intimidante ? Non : facile, naturelle, évidente. La R 1200 GS aime le sinueux, les bosses, les difficultés, les pièges de la route, elle adore ça et son pilote avec, car c'est là qu'elle montre sa supériorité sur toutes les autres machines de ce segment. Neutre sur les phases de freinage, elle entre dans les courbes d'un clin d'œil et resserre une trajectoire d'un mouvement de narine. Eh oui, on parle bien là d'un engin de 250 kilos, aussi volumineux (ou presque) qu'une Smart et posée sur des suspensions qui débattent sur 190 mm devant et 200 mm derrière. Cette moto est magique.

Partie-cycle

Classique et moderne, la R 1200 GS mixe les deux. Le classique, c'est l'architecture traditionnelle de BMW : Telelever avec amortisseur central, Paralever à l'arrière, que de l'éprouvé. Les pneus sont dans des dimensions classiques là aussi : 120/70 x 19 devant, 170/60 x 17 derrière. Le plus, ici, c'est l'ESA Dynamique en option. Déjà, ce qui est bien, c'est qu'en fonction du mode choisi, les settings se font électroniquement et automatiquement, avec un affinage en temps réel selon le style de conduite et le terrain rencontré. Notre conseil : laisser faire le tout en mode Dynamic.

Suspension dynamique ESA pour la BMW R 1200 GS

Freins

Sans aller dans la démesure (on n'a "que" du 305 mm à l'avant), le freinage de la GS est excellent. Mordant présent mais pas brutal, puissance instantanée dès que l'on appuie un peu, le plus réside dans le Telelever qui limite les transferts de masse. Le freinage dispose d'une fonction "urgence" avec le feu stop qui clignote, puis les warnings qui s'activent, en cas de forte décélération.

Roue-avant de la BMW R 1200 GS

Confort et duo

Impec, pour le pilote comme pour le passager. Les selles sont larges et moelleuses, les poignées de maintien sont bien dimensionnées, les suspensions savent s'adapter, la distance des repose-pieds ne maltraite pas les genoux. Voici sans aucun doute l'un des points forts de la machine.

Selle de la BMW R 1200 GS

Consommation / autonomie

Durant cet essai, la consommation a oscillé entre 6 et 6,5 l/100, soit quasiment 300 kilomètres d'autonomie offerts par le réservoir de 20 litres. Dans l'absolu, c'est pas mal du tout. Ceux qui en veulent plus se tourneront vers la R 1200 GS Adventure, avec son réservoir de 30 litres (et le poids en plus).

La GS reste fidèle à elle-même

Conclusion

Il suffit de rouler un peu avec cette R 1200 GS pour comprendre pourquoi elle connait un tel succès. Ce n'est pas la plus puissante du genre, mais les chevaux ne font pas tout et le caractère et la disponibilité de ce moteur, un peu plus souple que dans ses versions "pré-Euro 4", font mouche en toute circonstance. La R 1200 GS sait exhaler un sentiment subtil : celui du bien-être, celui d'être toujours sur la bonne machine au bon moment. Pour une grande partie de ses propriétaires, elle est une évidence qui ne pourra être remplacée que par une autre GS.

La version Euro 4 ne révolutionne pas le genre : un peu plus souple, un peu moins bruyante, encore plus techno, elle est plus aboutie que jamais. Mais la GS est en perpétuelle évolution : pour son millésime 2018, elle aura droit au tableau de bord TFT entièrement digital.

BMW R 1200 GS 2017

Points forts

  • Polyvalence absolue
  • Équilibre surréaliste au vu du poids et du gabarit
  • Moteur agréable et encore un peu plus souple en E4
  • Équipement technologique de pointe
  • Tenue de route
  • Facilité de conduite
  • Confort de haut niveau

Points faibles

  • Y'en a partout !
  • Bulle basse vraiment basse
  • Se cogner les jambes dans les pare-cylindres lors des manœuvres
  • Tarif premium... et options obligatoires
  • Pas trop pour les nains de jardin, tout de même

La fiche technique de la BMW R1200GS

Conditions d’essais

  • Itinéraire : Une semaine d'essais avec des trajets quotidiens en Ile de France et une balade en vallée de Chevreuse
  • Kilométrage de la moto : 4.800 km
  • Problème rencontré : avoir eu du mal à la retrouver sur un parking à La Défense, car il y avait 12 autres GS garées autour...

La concurrence : Ducati 1200 Multistrada, Honda Africa Twin, KTM 1290 Super Adventure S, Triumph 1200 Tiger, Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré

Calcul coût assurance ?

AMV Combien pour assurer votre BMW R 1200 GS Euro 4? Devis en ligne
SOLLY AZAR Calculez le prix de votre assurance BMW R 1200 GS Euro 4 en 2mn avec SOLLY AZAR

Commentaires

alain81

Sans vouloir me fâcher avec des amis qui l'ont, j'ai jamais été fan, pourtant j'aime les gros trails.

Je la trouve plutôt moche, trop chère et d'une fiabilité discutable.

Je l'ai essayée à plusieurs reprises sans être vraiment convaincu.

Ce n'est que mon avis personnel.

17-11-2017 18:23 
xjrlaser001

Perso, j'ai toujours eu du mal avec l'esthétique des GS.... A côté de cela, c'est clair que c'est une super moto, et dans un col, pour celui qui sait piloter, c'est pratiquement l'arme absolue...

Pour ceux qui ont du mal avec le look GS, quasi tout aussi efficace (et encore un peu plus cher...) il y a la RT. Même partie cycle aux débattements prêts, quasi aussi maniable, même moteur et protection au top... Après 40 ans de japonaises, j'ai testé... approuvé et... acheté...

17-11-2017 18:48 
val69

Je ne suis pas surpris ( :) ), c'est encore un article intéressant et agréable à lire.
Je comprends l'intérêt de BMW de fournir des motos d'essais toutes options... Mais la conséquence c'est que des articles sur la GS toute équipée on en trouve plein alors que je n'arrive pas à trouver un seul article sur une GS de base. Pourtant ca serait intéressant de savoir ce que vaut le chassis sans ESA et si c'est vraiment indispensable de se ruiner en prenant tous les packs...
Et ce serait chouette aussi d'en savoir plus sur la fiabilité des motos... Je pense que dans un comparatif 1200 gs/xtz 1200 super T ou encore dans un choix entre une africatwin et une ktm 1090 adventure c'est un critère un peu essentiel.
Salutations motardes

18-11-2017 17:26 
Tempo

Oui je suis d'accord.

je roule en gs 1200 air depuis 2010 et plus largement Bm depuis 15 ans.
Je préfère ne pas ouvrir la discussion, car autant j'adore cette moto, elle apporte beaucoup de satisfaction, et autant je la déteste pour le manque de fiabilité, il faut le dire, ce n'est pas honteux, c'est un fait !

J'ai tenté d'acheter autre chose, en essayant les concurrentes et chaque fois je suis resté Bm. Ils ont beaucoup d'avance dans l'équilibre de leur machine.

Je ne sais pas ce que donne la fiabilité chez les concurrents, mais perso, j'aurais tendance à penser que Bm fait de l'obsolescence programmée.
En 15 ans, je ne passe pas une année sans aller faire réparer ou corriger un truc. C'est agaçant.
A bon entendeur.

18-11-2017 18:33 
capdefra

J'ai eu avant l'Africa Twin 1000 une GS LC modèle 2014 avec quasiment aucune option : c'est ce que je voulais pour ne pas être emmerdé par trop de pannes électroniques et ça m'a plutôt réussi puisqu'elle n'a connu aucune panne en 31.000 km. Quant aux suspensions de base, je les ai trouvées très acceptables, pas franchement moins bonnes que celles livrées avec l'ESA.

21-11-2017 21:40 
roro111

C'est bien d'insister sur le vol, je m en suis fait voler 2 en 1 an à Lyon, édition 2015 et 2016. En Rhône Alpes c'est l'hécatombe, un voisin pareil (2 en 1 an)..je suis chez HD désormais et je l ai toujours..Mais super machine c'est indéniable!

23-11-2017 14:15 
troncherouge

Certainement une machine extraordinaire mais moi aussi je ne ne suis pas fan de toutes les assistances diverses qui coutent un bras de la tête et déresponsabilisent le pilote (je dis pilote à dessein). Pour finir, ne voir que cette machine partout est pour moi rédhibitoire. Bon faut dire que j'exagère dans l'autre sens: ma 1200 a zéro assistance au pilotage et j'aimerai bien en croiser une autre au moins une fois dans ma vie. Quand je me gare, je la retrouve vite car il y a toujours un type devant en train d'essayer de comprendre.

02-12-2017 23:07 
aero

Tout à fait d'accord avec le rédacteur de l'essai qui a bien résumé la philosophie de cette machine. J'en suis à une 1200 LC aventure après une 1200 (double arbre) en 2010 et une 1150 en 2000. Je ne croyais pas le vendeur qui me proposait d'essayer les nouveaux modèles à chaque sortie en me disant que pour de nouvelles décalcomanies je n'allais pas changer de machine Erreur. Le progrès est énorme entre chaque modèle même si à l'½il cela ne se voit pas. Dommage que vous n'ayiez pu essayer avec le GPS il est magique et permet de programmer des itinéraires avec de multiples points de passage, c'est idéal pour zigzaguer sur les petites routes alors que les GPS classiques sont faits pour une destination finale et désignent immanquablement l'autoroute.A la différence des autres commentaires je considère les options comme indispensables. Elles seules donnent la quintessence des possibilités de la machine. Pourquoi réduire les capacités de confort et d'assistance? Evidemment dans ce cas, le budget grimpe et c'est le seul défaut qu'on puisse trouver à cette moto. Cela anime son marché de l'occasion. Pour un budget qui ne permet pas d'acheter le neuf, on peut accéder à un modèle qui n'est pas au top de ce jour mais qui l'était il y a quelques années et c'est déjà pas mal. Fiabilité? 140 000 kms en deux GS dont deux tours du Maroc avec de la piste, et juste un joint spi d'embrayage. Zéro kit chaîne. Faites vos comptes...

16-01-2018 19:23 
 

Connectez-vous pour réagirOu inscrivez-vous