Essai sportive CFMOTO 450 SR

Comète de poche

Bicylindre 449,5 cm3, 47,6 ch et 39 Nm, 168 kg, 6.490 euros

Tout le monde avait été estomaqué lors de la découverte du concept SR Vision. Et il n'a pas fallu longtemps pour que le concept devienne réalité avec la sportive 450 SR... venant chasser sur les terres de R3, RC 390 et autre Ninja. Mais qui est CFMOTO et quelle légitimité a la marque, a fortiori pour des sportives de moyenne cylindrée ? La déclinaison du concept est-elle une réussite ou non ? Essai direction la Turquie pour un essai sur route et sur circuit pour extraire tous les chevaux de la nouvelle sportive du marché et voir ce qu'elle a vraiment dans le ventre.

CFMoto a plus de 30 ans d’existence... mais reste encore peu connue des motards français. Fondée en 1989 dans la région de Shanghai, la marque se lance alors dans le développement de ses propres motorisations, de ses quads, SSV, motos et scooters et commence à s'exporter au début des années 2000. Mais c'est en 2007 que la marque connait une véritable expansion, avec une vraie gamme moto comprenant une routière puis un trail routier. Puis c’est la collaboration avec KTM à partir de 2017 avec la création d'une joint-venture qui dynamise l’entreprise, même si celle-ci s’occupait déjà depuis 2014 de l'assemblage des Duke 200 et 390 à destination de la Chine. Fort de sa nouvelle usine basée à Hangzhou, capitale de la province du Zhejiang, le constructeur chinois reçoit également les services de Kiska Design pour assurer son identité ! Aujourd'hui, l’offre de deux-roues du constructeur s’étend de la 125 à la 650 cm3 avec des mono et des bicylindres logés dans des roadsters avec les NK, les sportives avec les SR, les touring avec les GT et trails routiers avec les MT.

À la suite de son ébouriffant concept SR Vision, le constructeur rend tangible une interprétation plus rationnelle de cette œuvre d’art. Une nouvelle ambassadrice de l’Empire du Milieu tente une approche toute en séduction. Modeste en cylindrée, mais guère en tonicité ni en style, c’est la 450 SR. Invitée de marque, la petite sportive nous est confiée à Istanbul (Turquie), pour un essai route et circuit sur le tracé d’Intercity. C’est d’ailleurs en piste que nous prendrons tout d’abord en main la nouveauté.

Découverte

Comme souvent avec la marque chinoise, l’effet Wa-Hou fonctionne à plein. L’Orient met moins de limites à son image que les constructeurs plus anciens. Pour notre plus grand plaisir. Certains peuvent douter, encore, de l’intérêt des motos chinoises. Mais ils ne peuvent surement pas ignorer la qualité esthétique des CFMoto. Le studio autrichien assure chaque fois à ses créations une personnalité magnétique. La 450 SR en est indubitablement une preuve roulante. De son mufle effilé à sa poupe en ailerons, la bombinette est une ode élégante à la vitesse et aux performances. La marque aime à chiffrer son développement : 200 simulations aérodynamiques, plus de 30 heures de tests en soufflerie et 20 optimisations du design… Complexes, ses surfaces frontales multi-couches favorisent un écoulement optimal des flux d’air. Sa double optique acérée à leds reçoit des sourcils de feux diurnes formant un masque guerrier. Une courte bulle coiffe l’ensemble, entourée des longs bras supportant intégrant les clignotants et des rétroviseurs montés sur axes indépendants.

Anguleuses et aériennes, les écopes filent en ailerons imitant le carbone vers les flancs largement carénés. Un bidon de 14 litres les surplombe, parant son sommet d’un habillage différencié de même type que les moustaches. Fuselée, profilée en taille de guêpe, la poupe gainée soutient une assise pilote large et ergonomique. Le strapontin passager s’encadre de coques ajourées aérodynamiques.

Le tout se conclut sur deux feux arrière très graphiques. La signature lumineuse générale de la 450 SR est des plus remarquables.

Un cadre tubulaire acier supporte la robe séduisante de l’étoile filante chinoise et contient un tout nouveau moteur. Plus de 180 brevets ont jalonné son avènement. Dictat contemporain oblige, un bicylindre forcément en ligne de 449,5 cm3 (72 x 55.2 mm) équipe la sportive de poche. Double arbre à cames en tête, taux de compression de 11.5:1 et calage de distribution à 270°. Et cette mécanique hisse son niveau de qualité à un niveau guère comparable sur ce segment. Qui rappelle celle de la CLX-700. Jugez plutôt : son vilebrequin anime des bielles fendues par craquage. Pour supprimer les vibrations opprimant le peuple, un double balancier d’équilibrage se charge de les rééduquer. Le bloc-cylindres est en aluminium avec traitement céramique et contient des pistons forgés. Le tout se coiffe d’un couvre-culasse magnésium… On frise la coupable luxure capitaliste. Le tout est associé à un embrayage FCC anti dribble. Les collecteurs se jettent dans un silencieux ultra court. En acier inox poli, son profil plat et trapézoïdal asymétrique ajoute à la sportivité globale.

En France, la puissance atteindra 35 kW / 47,5 ch contre les 37 kW / 49,6 ch du modèle chinois, afin de la rendre accessible aux permis A2 sans bridage. Le couple sera inchangé à 39 Nm. Selon la marque, la 450 SR disposerait d'une vitesse de pointe approchant des 200 km/h et serait capable de réaliser le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes. Des valeurs à mettre en regard d’un poids de 179 kg prêt à sortir du rang pour défier l’ordre moral.

La géométrie typée course de la 450 SR affirme ses prétentions. Son angle de colonne de 24,5°, une chasse de 98 mm et un empattement réduit (1 365 unités) assure une grande compacité à la machine. Mimant un élément banane, le bras oscillant alu confie ses mouvements sur 130 mm de course à un amortisseur KYB ajustable en précharge. Même fournisseur, mais débattement de 120 mm pour la fourche inversée de 37 mm aux fourreaux dorés dénués de réglage.

Le train avant repose sur des jantes alu de 17 pouces à 6 branches. Ces éléments chaussent des enveloppes sportives CST Adreno en 110/70 et 150/60. Leur rotation est sous contrôle d’étriers Brembo. Une pince avant à montage radial et 4 pistons attaquent un disque de 320 mm. Le ralentisseur opposé mord une frète de 220 mm et l’ensemble est sous contrôle ABS d’origine Bosch.

Particulièrement valorisante, la CF-MOTO 450 SR témoigne d’une grande attention portée à la qualité perçue. Habillage, matériaux, soudure du cadre, équipements… l’Orientale se fait séductrice. Astucieuses et efficaces, des plaques profilées de protections latérales intégrées aux carénages parent les flancs de la sportive. Bien vu.

En selle

Compacte, la petite athlète chinoise se veut forcément populaire et accessible au plus grand nombre. À 795 mm du sol, sa selle se montre bien découpée et ménage un grand recul idéal sur piste. Échancré, le réservoir loge naturellement les genoux et, étroite, la machine se fait d’autant plus accessible, sans oublier d’être confortable avec une assise épaisse de 45 mm. En option, des sièges de 785 mm ou 815 mm sont disponibles. La flexion des jambes est au standard dynamique, basculant le buste vers les bracelets assez ouverts. L’appui sur les poignets est très supportable ; on aimerait presque que la moto soit plus inclinée vers l’avant.

Sous les yeux, une dalle TFT couleur de 5 pouces arbore une ergonomie particulièrement appréciable. Deux affichages sont possibles et l’écran peut être connecté à un smartphone pour recevoir des appels, assurer la navigation... etc. Complets, lisibles, ces instruments regorgent d’informations et de paramétrage simples, commandés au commodo gauche par un pavé multidirectionnel efficace. Tachymètre, compte-tours, jauge de température moteur et de carburant, température extérieure, odomètre et deux partiels complets se partagent la surface. Enfin, un port de charge USB se trouve sous la selle.

Une légère toux du démarreur fait crépiter le nouveau twin CF-Moto. Son staccato rapide révèle un chant bien plus sourd qu’attendu. Cette mécanique soignée témoigne déjà d’un caractère affirmé qui s’amplifie sans vergogne sur les coups de gaz.

Circuit

Ce n’est pas moins que le circuit Intercity d’Istanbul que CFMoto nous propose de sillonner ! Construit en 2005, le tracé ottoman s’étire sur 5333 m au travers de 14 virages (6 à droite, 8 à gauche) sur un parcours vallonné. Une carte de visite bien attrayante, spectaculaire même, promesse de bien ses sensations. Surtout sous… la pluie. Eh oui. Depuis plusieurs jours l’eau des cieux s’abat sur la région, enveloppant les alentours d’un manteau cotonneux dense et bas. Bref, l’idéal pour partir en piste avec des pneumatiques aussi peu connus que rainurés… c’est dire. Il va falloir être fort comme un Turc pour essorer la piste et le chrono.

Après 2 premiers tours de découverte, le rythme se hausse soudainement derrière le marshall. Une session nous suffit pour comprendre qu’on peut prendre de la vitesse et s’amuser malgré tout. Raisonnablement, bien sûr ; avec nos enveloppes de série, d'une marque moins connue que les manufacturiers européens majeurs, impossible de poser le genou.

Mais ce type de météo met avant tout en lumière les gommes chinoises. Loin d’être des Continuous Slipery Tires, nos CST Adreno, ben..., s’a-draine bien l’eau et apporte aux évolutions une sérénité bienvenue.

Au bout de la ligne droite des stands, le premier gauche serré demande à bien trajecter pour y entrer tard et plonger, réellement, vers une grande courbe à droite en montée. Sur le troisième rapport, le twin est volontaire et tracte efficacement, laissant la puissance emmener son poids réduit à l’assaut de la pente. On déboule à fond de quatre sur le T3 qui casse un peu la vitesse avant l’épingle en dévers qui suit. Un enchainement qui doit impressionner sur le sec et reste délicat sur l’eau. En dépit d’une position de pilotage pas assez sport, l’agilité de la CFMoto est très correcte. On finit par sauter l’obstacle avec du rythme avant d’enchainer sur un double gauche. T5 demande un peu de circonspection, mais son voisin autorise plus de rythme pour filer dans la première ligne droite en descente. Le freinage demande puissance et modulation pour conserver une bonne allure dans cette courbe technique et large. Ce que délivre parfaitement l’équipement de la 450 SR, avec un très bon ressenti au levier.

Les tours s’enchainant, on freine de plus en plus tard sur le tapis de flotte. Placée sur son régime de couple maximal, la petite sportive gravit le T7 tout en faisant ronfler sa boite à air et l’échappement à l’unisson. L’injection se révèle très précise, démontrant une appréciable liaison accélérateur/roue arrière qui permet de contrôler les gaz en virage sans à-coups. Disponible, la mécanique ne manque pas de caractère et l’ambiance à bord est à l’attaque. Exactement ce qu’il faut pour pour fondre sur T8, quadruple gauche gros cœur que l’on passe en quatrième, en cassant chaque fois sa trajectoire. L’amortisseur semble un peu souple et la moto moins rigoureuse lorsque l’on se déplace en selle. Également, mieux vaut rester dans les tours que passer la cinq et risquer le couple fatal au grip. Non que les pneus soient noyés, mais ils sont déjà bien occupés à vous garder à bord sans les mettre au supplice chinois. En cas d’excès d’optimisme sur ces prises d’angles plus soutenues, ils décrochent progressivement, prouvant à nouveau leur qualité.

Nouvelle descente, plein gaz vers l’épingle T9. On prend les freins avec détermination tant la gomme donne confiance quand la moto est en ligne. Aucune amorce de glisse sur la piscine turque. La fourche encaisse la force de l’unique étrier, plongeant sans excès et freinant ensuite efficacement sa course. Deux ou trois rapports s’empilent sur l’embrayage qui absorbe la charge vaillamment. Toutefois, la boite est parfois un peu dure et la deux à du mal à rentrer. Précisons que nos motos sont raides de neuf, 0 km au compteur… On grimpe à nouveau un peu, le temps de passer la cinq avant de tomber sur un grand gauche, le plus rapide du tracé. Ce passage - un des plus sensationnels - emmène la 450 SR loin à gauche, près des vibreurs, à 150 km/h. On tire alors la mécanique au-delà des 10 000 tours. Le compte-tour vire au rouge révolutionnaire, laissant l’étoile chinoise y briller sans faiblir jusqu’à 12 300 rotations minute et 173 km/h en cinq ! Quelle allonge possède ce twin !

Nouveau freinage soutenu à l’approche de la section la plus complexe de l’Intercity. Trois épingles lentes, délicates à gérer sur ce tarmac ruisselant. Deux collègues étrangers y perdront le subtil équilibre qu’exige ce jeu nautique… La ligne d’arrivée est en vue, promesse d’un nouveau tour enivrant sur ce tracé enthousiasmant. Quel plaisir ce doit être que d’affronter sur le sec le géant ottoman.

En ville

Temps sec pour ce deuxième jour au guidon de la CFMoto 450 SR. Nous allons pouvoir étudier cette machine plus en détail. Son évidence est un de ses points forts, assurant une prise en main immédiate et sans surprise. Légère, elle se faufile sans y penser dans le trafic turc parfois dense et généreux en dangers de toutes sortes. Disponible, la mécanique se montre souple et bénéficie toujours de cette plage utile très large. Large quelle que soit l’allure, le champ des rétroviseurs est appréciable. Bien équilibré, le twin vibre peu et se montre toujours docile, épaulé par une sélection précise, une commande douce et une boite bien étagée. Seuls les poussoirs du commodo gauche manquent un peu de relief pour accrocher les gants, mais l’ensemble est plus qu’honnête. Enfin, son rayon de braquage correct et la compacité de la machine lui permettent des demi-tours aisés. Les urbanités lui vont bien.

Autoroutes et voies rapides

Autant l’avouer, notre passage sur ces sections rapides eurent un léger gout de Joe Bar Team. La 450 SR témoigne d’une forme remarquable. Telle celle d’un grand timonier, la volonté du twin chinois semble inflexible et porte la sportive de poche vers l’horizon radieux. Et surtout sans trainer, avec une certaine frénésie dans le haut du compte-tour. On ne se trouve aucunement à court de dynamique. Certes, ce n’est pas foudroyant, mais l’efficacité est bien là, emmenant notre groupe à un rythme déraisonnable. Quel fun !

En dépit d’un bitume poussiéreux, nous gardons l’allure, mis en confiance par les CST Adreno. La qualité de la partie cycle permet d’évoluer à bonne allure sans noter de mouvement. Freinage soudain ou défauts du revêtement ne la perturbent guère. Saine, équilibrée, la petite CFMoto a tout d’une grande et pointe à 200 km/h.

Aux allures réglementaires, on bénéficie d’une machine aux standards du genre, mais sans excès, plutôt confortable. Très étroite, la bulle ne ménage que le minimum de protection. Mais la position induite, légèrement en avant, permet de compenser la pression d’air. Pour relancer avec force la machine, on rentrera deux rapports. Pour éviter de tenter une révolution par ennuis, emmenons notre impératrice se rééduquer à la campagne.

Départementales

Malicieux, le petit chaperon rouge chinois semble nous dire : «Tourne la chevillette et la bombinette fusera ». De fait, emportée par sa pétillante mécanique, la 450 SR aime à transformer le réseau secondaire en course sur route. Que les petits loups de même acabit se planquent, la CFMoto n’amuse pas le terrain. Maintenu au-delà de 6 000 tours, le twin témoigne d’une vie fort agréable. Son calage à 270° participe à l’agrément et donne un caractère enjoué au bouilleur de Hangzhou. Certes, le couple n’est pas important, mais il est sensible et judicieusement agencé à la courbe de puissance. Montant vers l’apogée de celle-ci, on sent nettement la machine se dynamiser. De plus, comme sur piste, le bicylindre adore chanter son hymne national dans les tours, sans jamais y faiblir. Et avec panache. Trépidante, sa mélopée sourde résonne en caisse claire en montant en régime.

Légère et compacte, l’athlète chinois fait valoir sa neutralité et une grande agilité en courbe. Son poids contenu permet de bénéficier d’une dynamique réjouissante et d’évolutions naturelles. Montée sur ses enveloppes étroites, elle se fait ballerine, se guide au regard et d’appuis légers sur poignées et repose-pieds. Ses suspensions bien accordées servent ses évolutions rapides. La virole serrée s’aborde donc avec efficacité dans les enchaînements. Les kilomètres aidant, la sélection se fait plus précise, tant en montée qu’en descente des rapports.

Pour ralentir ses bonds en avant, l’étrier de la 450 SR est très convaincant. Son attaque un peu vive est vite ajustable et la fourche encaisse correctement les transferts de masse. On aurait toutefois apprécié un amortisseur plus progressif sur les compressions rapides et doté d’un réglage de détente.

Stable sur l’angle, la sportive avoue une injection précise qui commande les relances avec la rigueur d’un plan populaire. Et le grip de ses enveloppes sportive CST reste sans défaut. Le toucher de route est très honnête et le train avant apporte un excellent ressenti du bitume. Une carcasse un peu moins rigide serait toutefois appréciée.

Partie-cycle

Avec ses suspensions de qualité et entièrement ajustables associées à un châssis rigide, la 450 SR assure un comportement dynamique de premier ordre. Précise, agile, la nouveauté assure des évolutions neutres et efficaces. Bien accordées, les suspensions de la CF-Moto permettent de rouler fort à tout moment.

Freinage

Puissant, l’étrier avant à montage radial délivre une attaque franche, mais très modulable. L’élément arrière délivre un très bon ressenti à la pression, assurant un complément de guidage sur route à bon rythme.

Confort/Duo

La mousse épaisse et une ergonomie sans excès sportifs garantissent un confort très correct au pilote. L’individualisme coupable de la Chinoise ne la fera guère rougir lorsqu’un passager éventuel se risquera sur son strapontin… Elle risque fort de l’évacuer avant toute polémique.

Consommation

Après 180 km à très bon rythme, la jauge conservait deux crans et 60 km d’autonomie annoncés… soit 5,8 litres au 100 km. Je pense que 5 litres sont plus proches de la réalité en roulage « normal » assurant alors 280 km de fun.

L'essai vidéo de la CFMoto 450 SR

Conclusion

Pour la CFMoto 450 SR, Istanbul se révèle capitale de l’empire « M-ottoman ». Séduisante, valorisante et démonstrative, la sportive compacte nous a enthousiasmés. Aussi esthétique que dynamique, la nouveauté est d’une grande efficacité. Intuitive, elle lie remarquablement ses performances à la qualité de son freinage et de sa partie-cycle. Tarifée 6 490 €, la 450 SR a dans le viseur de nombreuses cibles.

À commencer par la Honda CBR 500 R, athlète remarquablement finie demandant 7 349 €. Plus lourde, mais plus coupleuse et mieux équipée, la Japonaise est une référence. Plus accessible, la Kawasaki Ninja 400 réclame 6 749 € et un amortissement plus conséquent. Fée bleue, la Yamaha R3 aura du mal à scintiller auprès de la Chinoise. Les 6 889 € qu’elle exige ne lui donne pas le couple qu’il lui manque. Enfin, l’orange KTM 390 RC, 7 299 €, devra peut-être faire une cure de vitamines face à la Chinoise.

Performante et racée, séduisante en dynamique, la CFMoto 450 SR est un nouvel objet céleste à étudier de près. Cette étoile sportive rougeoyante est à ne pas laisser filer.

La fiche technique CFMOTO 450 SR

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, séchant. Piste : détrempée.
• Kilométrage : 180 km
• Météo : soleil et pluie, de 8 ° à 13°C
• Problème rencontré : Ras

Equipements de série

• Eclairage leds
• embrayage anti-dribble
• régulateur de vitesse
• ABS