Essai Egli-Vincent Godet 1330 Café Racer

Adieu, Patrick

V-Twin à 50°, 1.329 cm3, 88 ch, 118 Nm, 164 kg

C'est déjà ironique qu'un pays aussi soucieux de la sécurité que la Suisse ait produit ce type de moto qui, au cours du demi-siècle dernier, a vraisemblablement apporté plus de plaisir sur deux roues que quiconque. On parle ici du cafe racer inventé par Fritz Egli en 1965 avec la construction de la première Egli-Vincent à V-Twin de 998 cm3. Ce qui est encore plus improbable c'est que depuis 40 ans, le restaurateur et recréateur le plus dévoué et le plus compétent de motos Vincent, ainsi que le victorieux en Vincent dans les courses classiques, ne soit pas un Anglais mais un Bloody Frog. Notez que l'utilisation de ce terme n'est en aucun sens du chauvinisme (bien que M. Chauvin fut effectivement Français), car c'est ainsi que feu Patrick Godet, expert Vincent par excellence, s'est toujours fait appeler !

Découverte

Patrick Frog est subitement décédé en novembre 2018, à l'âge de 67 ans, à son domicile dans la campagne normande au nord de Rouen. Sa disparition a été vivement ressentie chez les propriétaires et passionnés de Vincent à travers le monde, ainsi que chez ses nombreux amis de la scène Classic. Beaucoup d'entre eux ont eux recours à la vaste gamme de pièces Godet Motorcycles pour restaurer ou maintenir leurs Vincent d'origine, tandis que d'autres ont eu la chance de posséder l'une des 280 Egli Vincent produite par Godet Motorcycles sur une période de 25 ans, avec l'approbation de Fritz Egli lui-même. Pendant ce temps, Patrick Godet a produit les seules reproduction de Egli-Vincent officiellement reconnues. Même Fritz Egli en a acheté une et grâce au démarreur électrique installé sur ces motos par Godet, elles roulent toujours aussi bien que dans les années 80.

La réplique par Godet du cadre Egli voit son tube central, qui faisait également office de réservoir d'huile, être réalisé à partir d'un acier étiré à froid, mais avec des supports en alliage Reinolds 531 enserrant le moteur agissant comme élément de châssis sous pression. C'était une moto d'époque fabriquée à la main à partir de composants modernes qui a atteint l'objectif incroyablement difficile de faire correspondre l'esprit du passé avec la fonction d'aujourd'hui. Enfin, c'est vrai jusqu'à ce que vous attrapiez le gros tambour de 230 mm à pleine main et commenciez à explorer les limites du potentiel de freinage de l'Egli. Oh et tenez compte de l'angle de chasse ouvert à 28° et de cette sensation paresseuse mais stable procurée par la roue avant de 19 pouces avant d'essayer de changer de direction trop rapidement. Mais, attendez : l'intérêt d'une moto comme l'Egli Godet n'est pas de la comparer aux sportives modernes, mais bien de profiter du plaisir de conduire une moto d'époque en toute sécurité et avec plus de commodité. Ce faisant, elle vous ramènera à la maison en fin de journée sans le moindre inconvénient irritant mais inévitable, même sur la moto classique la plus soigneusement restaurée. C'est une Classic moderne dans tous les sens du terme.

Au sein du châssis, on découvre un bicylindre en V à 50° Vincent à soupapes en tête finement conçu, avec un groupe motopropulseur assemblé par Godet Motorcycles n'utilisant que des pièces neuves issues de fournisseurs triés sur le volet. A l'origine, Patrick les a construits comme des répliques fidèles d'un moteur Black Shadow de 998 cm3 des années 50, mais il les a ensuite fait gonfler jusqu'au V-Twin de 1.329 cm3 qui propulse l'Egli-Vincent 1330 Cafe Racer personnelle de Florent Pagny. Cela lui confère plus de performance ainsi qu'une plus grande facilité de conduite dans le trafic moderne. Le chanteur, partenaire de Patrick dans la fondation de Godet Motorcycles en 2006, est gentiment venu de son pied-à-terre parisien pour me laisser la monter lors d'une journée sur piste sur le circuit Carole, au nord de Paris, avec Patrick lui-même pour superviser les affaires.

Pour concevoir cette version améliorée de 92 x 100 mm et 1.329 cm3 du traditionnel moteur Vincent 998 de 84 x 90 mm, Godet a moulé de nouveaux carters avec un écartement plus important des cylindres. A noter que ces carters sont sur la moto de Pagny comme sur d'autres, fabriqués en magnésium pour perdre pas moins de 14 kg par rapport aux carters en aluminium. Cela permet à la moto de ne peser que 164 kg avec l'huile, mais sans carburant.

Cela représente une économie de 9% par rapport aux 178 kg de la version aluminium. Les pistons forgés Wossner fabriqués en Allemagne et fonctionnant dans des alésages traités Nikasil sont montés sur des bielles JPX et un nouveau vilebrequin qui permettent d'assurer une compression supérieure de 8,4:1 par le biais d'une chambre de combustion remodelée. Les nouvelles culasses sont équipées de soupapes surdimensionnées en acier G&S, à raison de deux par cylindre bien entendu, fonctionnant à l'intérieur d'un revêtement adapté pour fonctionner avec les carburants sans plomb. Même avec des soupapes d'échappement plus petites que sur l'original, les soupapes d'admission de 49 mm imposent l'utilisation de bougies d'allumage décalées de 10 mm et actionnés par un allumage électronique Grosset, avec de plus gros ressorts. Le tout est alimenté par une paire de carburateurs Mikuni VM de 36 mm. Le résultat est une amélioration considérable de la puissance à 88 ch à 5.300 tr/min, soit environ 20 de plus que le moteur plus petit, avec un couple plus élevé. Il peut désormais délivrer 118 Nm à seulement 3.000 tr/min sur la moto de Florent Pagny. Avec la boite de vitesses à 5 rapports, on peut dépasser les 220 km/h ! Un point que je n'aurais pas pu vérifier sur le court circuit Carole où je n'ai pu pousser qu'au bout de la quatrième...

Le bras oscillant du cadre de construction française présente le même tube semi-elliptique que le châssis d'origine et la boîte à cinq rapports dispose d'un entraînement primaire par chaîne triplex, comme à l'époque. Les engrenages de distribution, les assemblages de moyeu arrière et de nombreux autres composants plus petits ont été fabriqués pour Godet par la société de l'actuel propriétaire britannique du nom Vincent David Holder, un autre admirateur du travail de Pratrick Godet. Mais les mises à jour modernes sont fournies par le français Alton avec l'alternateur, l'embrayage multidisque à sec avec des plaques de friction en Kevlar et, oh louange, un démarreur électrique !

C'est mieux d'en avoir un aujourd'hui. Pour avoir eu une Vincent, la seule et unique fois que j'ai réussi à la démarrer du premier coup de pied c'est le jour où le gars qui voulait me l'acheter venait l'inspecter. Il est reparti avec. Alléluia !!! Ce V-Twin Rapide du début des années 50 était frustrant et têtu, avec tout le potentiel de problèmes liés à la fourche Vincent Girdraulic qui assurait un amortissement qui était tout simplement mauvais. Mais cette Vincent offrait des aperçus alléchants de l'utopie de performance que représentaient les V-Twin de l'usine de Stevenage selon les normes de l'époque. Un nirvana auquel on ne pourrait accéder de manière fiable qu'avec l'avènement du cadre Egli dans les 60's, reproduit par Godet dans une version plus conciliante.

En selle

La chance de rouler sur le circuit Carole à bord de la 1330 Café Racer de Florent m'a permis de découvrir une Vincent bien faite, avec son moteur joliment rodé affichant 3.578 km sur le compteur Smith dominant le té supérieur. Tout comme sur l'Egli Café Racer 998 de Godet que j'avais testée quelques années plut tôt, il n'est pas nécessaire de chercher le kick avec la jambe droite tout en équilibrant la moto sur son pied gauche en espérant avoir assez d'élan pour la persuader de démarrer à froid, car ça n'arrive pas. Au lieu de ça, Godet a greffé un démarreur électrique français derrière le V-Twin, une commodité mécanique difficile à surestimer. Il est cependant difficile de trouver le neutre moteur éteint et l'astuce réside ici de passer au neutre lorsque l'on s'arrête plutôt que de devoir maintenir le levier d'embrayage au moment du démarrage.

Essai

Dès qu'il prend vie, le bicylindre en V à 50° se stabilise sur un ralenti de 1.000 tr/min avec relativement peu de bruit mécanique malgré le mécanisme de soupapes qui ne procure ici que de discrets cliquetis tout juste perceptibles. Sur cette moto, Godet a changé l'allumage Boyer Bransden entièrement électronique qu'il utilisait auparavant, mais qui ne maintenait pas le bon calage de l'allumage sur une longue période d'utilisation et qui pouvait faire des dégâts après un certain kilométrage. Au lieu de ça, il a monté un CDI à effet Hall avec avance mécanique. Le résultat est un moteur lisse avec très peu de vibrations, même à des régimes plus élevés. Il laisse ainsi l'impression d'un moteur sur lequel beaucoup d'attention a été portée pour s'assurer que chaque ajustement est le bon. Ce n'est pas pour rien si la moto a obtenu l'homologation Euro3 à l'époque.

Dans le même temps, le moteur est prêt à l'action avec un grondement musclé et décalé sortant du silencieux de l'échappement courbé 2-1 et à la succion fruitée des carbus Mikuni lorsque l'on donne un coup de poignet. On s'arrête pour admirer la présence marquante du compteur Smith de 5 pouces gradué jusqu'à 150 mph et du petit compte tour indiquant un régime de 8000 tr/min. On s'arrête ensuite sur le bouchon Monza pour le réservoir d'huile intégré au cadre juste au niveau du réservoir de carburant. Atteignant le sélecteur du bout du pied droit on tente de passer à la vitesse inférieure sans le forcer, ce qui est difficile, voire impossible, au repos. Il n'y a aucun moyen de le faire en douceur m'a indiqué Florent après que je me sois excusé d'avoir forcé la transmission devant lui. On relâche l'embrayage, très léger et le moteur charnu de la Vincent répond pleinement aux attentes grâce à la quantité prodigieuse de couple disponible à très bas régime, à peine sorti du ralenti en fait, permettant de vives accélération dès 1.500 tr/min. Il se montre si souple qu'il n'est pas nécessaire de jouer de l'embrayage et que l'on peut simplement ouvrir les gaz en grand à l'accélération.

L'accélération est vraiment impressionnante. On peut traiter l'Egli-Vincent comme une moto moderne sans avoir à tenir compte de son époque d'origine. C'est parce qu'il s'agit effectivement d'une machine pratique, moderne dans son concept et son exécution. Montez-y un ensemble de petits freins à disque et vous auriez une moto du 21e siècle, mais qui fasse plus que simplement vivre dans le trafic moderne. On peut ainsi suivre le flux routier en troisième, avant de simplement ouvrir les gaz quand une ouverture se présente pour que l'Egli vous propulse vers l'avant en surfant sur ces vagues de couple.

Mais ayant augmenté sa vitesse, l'Egli-Vincent est aussi une longue-course. Elle offre une allure beaucoup plus détendue que celle d'un bicylindre en V moderne et semble avoir plus de réserves de couple que les twins italiens modernes. Le moteur 1330 reprend de manière très impressionnante dès 1.500 tr/min sans a-coup de la transmission. Un changement de rapport à 5.000 tr/min reste encore dans le gros de la plage de puissance et il y a relativement peu de vibrations à des régimes élevés. Il n'est vraiment pas nécessaire d'atteindre la zone rouge à 5.500 tr. Il suffit de rouler sur cette courbe de couple en se concentrant sur la montée de rapport par un embrayage plus doux qu'auparavant. A 130 km/h, le compteur n'indique que 3.000 tr/min. On est donc face à une dévoreuse de kilomètres de l'ère classique, agréable à rouler, même fort, enfin, une fois que vous arrivez à oublier que vous conduisez une moto de plus de 60.000 € et que son propriétaire star de la chanson doit rentrer chez lui quand vous aurez fini de jouer avec.

Freinage

Arrêter cette Egli-Vincent à haute vitesse est une tâche confiée à une version surdimensionnée des freins à tambour montés sur l'Egli d'origine. Elle est maintenant dotée d'une réplique de tambour Fontana 4LS de 230 mm (210 mm d'origine) et d'un Vincent 7" 2LS à l'arrière avec la fourche télescopique Ceriani de 35 mm assortie aux amortisseurs Maxton qui restent ajustables en précharge. Ce gros frein avant fonctionne bien à basse vitesse sans blocage grâce à un judicieux choix de garnitures qui chauffent assez rapidement. Il n'est pas nécessaire de serrer le levier aussi fort que sur les autres Egli Godet que j'ai pilotées avec le plus petit frein avant pour que la moto s'arrête rapidement à haute vitesse. La sécurité supplémentaire du plus grand tambour Fontana est la bienvenue, mais se fait au détriment d'une légère augmentation du poids non suspendu et d'une direction plus lourde. Le tambour arrière Vincent fonctionne également très bien, en particulier pour corriger la vitesse d'entrée en courbe avec une petite pression de l'orteil sur la pédale de frein.

Partie cycle

La fourche Ceriani de 35 mm et la géométrie très ouverte du châssis offrent une direction paresseuse mais prévisible qui, même sur les quelques bosses du tracé prises à grande vitesse, n'affichait aucune trace du rebond avant qui jaillissait des Girdraulics lorsqu'on s'y attendait le moins. Le cadre Egli est ferme et bien équilibré pour rouler, pas vraiment agile selon les normes d'aujourd'hui, juste solide, avec une suspension bien configurée avec un parfait accord entre l'avant et l'arrière. Signe de la qualité de la géométrie, la moto n'a pas besoin d'amortisseur de direction et n'a jamais occasionné le moindre guidonnage sur le circuit Carole.

La maniabilité de cette Egli-Vincent et d'autres Godet que j'ai pu piloter sur route me rappelle beaucoup la Ducati 750 SS à cadre vert qui a logé dans mon garage pendant plus de 40 ans et qui était pour le constructeur italien la réponse au concept de café racer Egli-Vincent. Même géométrie de direction, même sensation plantée sur la maniabilité, même position spacieuse, même décalage de la sonorité du moteur... Comparé à ce qui fut l'ordre établi par les twins parallèles britanniques des années 40/50, c'était là une nouvelle génération de motos sportives, une qui allait amener à la domination des V-Twin Ducati en World Superbike. Cette Egli-Vincent a été le prototype même de ce format de moto.

Confort

La position de conduite allongée est en fait assez confortable, avec des repose-pieds ultra-reculés offrant une position semi-inclinée et "coupe-vent" avec les guidons bracelets réglés pour un bon contrôle. Et malgré un rembourrage minimal, la selle semble également confortable.

Conclusion

A plus d'un titre, l'importance de ce qu'a fait Patrick Godet avant sa disparition mérite d'être reconnue. A un premier niveau, il a construit la réplique ultime, louée par l'homme qui a créé l'original comme étant égale ou meilleure que tout ce qu'il a lui-même fait. Deux, il a de cette façon maintenu en vie un élément important de l'histoire de la moto pour les passionnés d'aujourd'hui (qui peuvent se permettre le coûteux billet d'entrée au club des propriétaires de Godet-Egli). Trois, Patrick a également rappelé l'excellence de ce que beaucoup considéraient, dans le contexte de l'époque, comme le meilleur moteur de moto britannique jamais construit. Enfin, il a recréé un modèle clé d'un monde révolu qui était pourtant un chaînon essentiel dans l'évolution des sportives d'aujourd'hui. Bien que Florent Pagny ait l'intention de continuer à utiliser Godet Motorcycles, il n'est pas certain que cela s'étendra à la construction d'autres Egli-Vincent, laissant les 280 motos de ce type construites comme un mémorial approprié au génie de Patrick.

Ma journée à Carole sur l'Egli Vincent s'est terminée avec Florent enfilant son casque pour rentrer dans le trafic parisien en pleines heures de pointe, adressant un au revoir à un remerciement soulagé et sincère de m'avoir permis de couvrir 25 tours du circuit parisien avant de lui remettre les clés. Malheureusement, c'est la dernière fois que je voyais Patrick Frog et notre poignée de main avant de partir pour Calais sur le chemin du retour fut celle d'un adieu. Le meilleur hommage que je puisse rendre à mon ami de 35 ans est de reconnaître que chaque fois que j'ai vu l'une de ses magnifiques motos, j'ai désespérément voulu la piloter. Et cet après-midi à Carole, je l'ai fait... Bon voyage, Patrick.

La fiche technique de l'Egli-Vincent Godet 1330 Cafe Racer