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Essai Honda CTX 1300

GT-Cruiser du 3° type

Le constructeur ailé a de la suite dans les idées et n’en finit pas de revisiter le style bagger version contemporaine. Après la F6B et très prochaine F6C, mettant en scène la famille Goldwing, Honda lançait sa nouvelle gamme avec les CTX 700 et 700 N. Basées sur le châssis et moteur bicylindre des NC, elles diffèrent grandement de la dernière représentante nommée CTX 1300 C-ABS.

Cette nouvelle famille bouleverse la théorie des genres, reprenant pour partie la génétique de la DN01 mais se veut plus consensuelle, pragmatique. L’ancêtre, apparu trop tôt, ou trop extrême, n’avait pas convaincu, s’écoulant au compte-goutte. Fille ainée de cette filiation, la nouveauté du jour mêle innovations de style et solutions éprouvées, à l’instar de son coeur V4 issu, lui, de la Pan-Européean ST.

Bienvenue, donc, dans le monde du GT-Cruising ou la CTX 1300, véritable déclinaison custom de la célèbre routière japonaise, souhaite nous faire entrer. Son allure, décalée mais élégante s'appuie sur une mécanique et technologie éprouvée. En rupture totale avec les codes des deux segments qu'elle souhaite ainsi unir, l'hybride pose sans doute les jalons du cruising d'un nouveau type. Son nom de code est à lui seul une synthèse de ce concept : Confort, Technologie et eXpérience. Un parcours de près de 200 km sur les routes enjôleuses de la Côte d'Azur va nous permettre d'en déchiffrer toutes les subtilités.

Essai Honda CTX 1300

Découverte

Custom routier avant-gardiste, la CTX 1300 s'habille de lignes inédites, principalement guidées par une volonté de dynamisme. L'ensemble évoque également une inspiration puisée dans le Streamline dont les lignes épurées et filantes sont une évidente caractéristique. Longue (2380 mm, empattement 1645 mm), basse (130 mm seulement), l'allure nerveuse du baguer affiche une certaine sportivité. De fait, il conserve des airs de famille qui ne trompent pas. Sa large tête de fourche aux optiques effilées évoque un peu une CBR 1000 RR hypertrophiée. Comme tous les autres feux, les projecteurs avant intègrent des leds. Prolongeant cette face stylée et placés tels des cornes profilées, les imposants rétroviseurs montés fixes intègrent les clignotants.

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Striés d'ouïes d'extraction d'air frappées de l'emblème classique du constructeur et encadrés des écopes latérales, de larges et longs flancs filent vers le faux réservoir. Ce volume vaste, moderne et élégant supporte des commandes disposées en arc de cercle et commandant audio et électronique de la machine. A sa base se trouve la trappe cachant le bouchon de réservoir vissé. Dans son prolongement, l'imposante assise monobloc mime celle des meilleurs cruisers et coiffe le bidon d'essence de 19,5 litres. La selle pilote, surdimensionnée, est agrémentée d'un rehaut formant dosseret, lequel se prolonge pour constituer une accueillante place passager. De part et d'autre, deux poignées de maintien lui sont dévolues, pouvant recevoir aussi les fixations d'un porte-paquet optionnel. Feux arrière et clignotant, étroit et allongé concluent cette poupe recevant également la bagagerie latérale. Peu profondes mais contenant chacune 35 litres, ces valises ne peuvent loger un casque intégral. Plus regrettable, elles sont hélas inamovibles sans outil, boulonnées sur la coque arrière et sur un support inférieur fixé aux majestueuses platines latérales. Ces dernières, larges pièces de fonderie d'aluminium soignées, se parent de patins de protection évitant les traces de frottement des bottes. En avant des cylindres, on notera également la présence de pare-chute formant de petits ailerons.

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Cet ensemble repose sur un cadre acier à double berceaux. Dédié à la CTX 1300, il soutient l'imposant moteur V4 emprunté à la Pan-Européean ST. Pour sa nouvelle fonction, il est légèrement modifié. Plus visible, sa présentation est soignée. Les carters reçoivent une finition noir mat et certaines durites se font plus discrètes. Argentés, les cache-culbuteurs coiffent son sommet. Plus bas, les tubes parallèles des collecteurs ceinturent symétriquement les volumes du bouilleur japonais, se jetant dans deux longs silencieux chromés. L'élément gauche laisse d'ailleurs passer discrètement la patte d'appui de la béquille centrale. Le bloc de 1 261 cm3 à 4 cylindres en V à 90°, double ACT et 16 soupapes, refroidis par liquide, évolue aussi en interne. Bielles plus courtes (1 mm), profil d'arbres à cames adoucis et système d'admission/échappement modifié optimisent les bas et moyens régimes. De plus, un double balancier d'équilibrage devrait limiter au mieux la présence de vibrations.

Pas de commande électronique des gazs. Activés par câble, les papillons sont de 34 mm (36 mm sur ST 1300). Une soupape de commande d'air règle le régime de ralenti. Obtenues 2 000 tours plus bas, les valeurs maximales de puissance, 83 ch à 6 000 tr.mn et de couple, 10,6 daNm à 4 500 tr.mn, sont en net recul (126 chevaux et 12.5 da.Nm pour la Pan-Euro). Enfin, la boite à 5 vitesses affiche des rapports de boite allongés mais la transmission se fait toujours par arbre et cardan.

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Deux combinés ressort-amortisseur réglables en précharge gère ce bras oscillant aluminium. L'élément directeur reçoit une fourche inversée Kayaba de 43 mm, coulissant sur 120 mm et dénuée d'ajustement. Pour des raisons de poids et d'économie, le tube droit seul renferme les clapets freinant l'hydraulique. Plus qualitatives, les jantes aluminium à cinq branches dédoublées renforcent le profil bagger, plus bas sur l'arrière. Cette dernière, en 17 pouces, s'équipe d'un gommard de 200 mm et l'avant, en 18 pouces d'une enveloppe de 130 mm. Dunlop D423 ou Bridgestone G853 (Av) et G 852 (Ar) sont disponibles en première monte. L'anti-patinage TCS de série veille à leur comportement, agissant comme un limiteur de couple. Si la vitesse de rotation des roues avant et arrière présente trop de différence, le système réduit le volume de carburant injecté. 

Pour stopper leur rotation, l'hybride japonais dispose du freinage Honda CBS-ABS (combiné), liant les étriers avant au ralentisseur opposé. A trois pistons, ces pinces viennent serrer des disques de 310 mm sur la fourche et de 316 mm de l'autre côté. Une pression du levier actionne deux pistons de l'étrier gauche et tous ceux du droit. La pédale met en oeuvre tous les pistons de l'arrière et un piston de l'étrier avant gauche. L'ensemble est commandé par électrovannes magnétiques.

Carénage parfaitement ajusté, finitions soignées, design innovant, la CTX 1300 impose tout de suite une certaine prestance. Qu'il est temps de s'approprier en montant à bord.

En selle

Ou plutôt descendre sur son échine. Avec 735 mm, l'assise se conforme également aux standards du low riding. Mousse épaisse, revêtement épais et doux, la sellerie invite aux voyages. Son confort de fauteuil est en lien avec une position idoine. Fléchies à 90°, les jambes tombent naturellement en appui sur des repose-pieds gainés. Les genoux sont protégés de la chaleur du haut moteur par des patins caoutchoutés.

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L'aisance est de même pour le haut du corps. Ecartant modérément les bras, le profond guidon V-bar, est fixé loin du pilote sur le té supérieur via de hauts pontets. Entièrement gainé, le puis de fourche est dominé par une console d'instruments d'inspiration automobile. Aux extrémités, deux haut-parleurs de 50 W encadrent ce cockpit. Vient ensuite une paire de compteurs analogiques, tachymètre et compte-tour, puis un écran digital central. Celui-ci affiche, en permanence, horloge, température moteur et jauge d'essence. Les autres fonctions défilent par le biais des commandes disposées sur la "plage avant". Ce vaste espace quasi horizontal du faux réservoir, à hauteur des genoux du pilote, supporte en effet, en arc de cercle, de nombreux poussoirs, soulignant deux vide-poches. En pressant "Select" vers le haut s'affichent vitesse et consommation moyenne et durée du parcours. Vers le bas défilera température extérieure, odomètre et deux partiels. Les autres curseurs gèrent le paramétrage des fonctions précitées, l'activation/suppressions du TCS et de l'audio. Pas de radio à bord mais possibilité de raccorder, via USB un périphérique adapté (clef, téléphone, lecteur MP3…) dans l'un des deux vide-poches (le droit). Peu profond, on évitera d'emmener son méga-smartphone dans ces petits espaces dépourvus, en outre, de serrure. Heureusement, le bluetooth est disponible, connectant efficacement les périphériques en disposant. L'excellente lisibilité de la planche de bord, éloignée du pilote, facilite une lecture rapide sans perdre la route des yeux.

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Autre technologie discrète mais innovante, les clignotants bénéficient d'une extinction automatique. Ils réagissent selon le pilotage et non par contacteur de direction, via les signaux émis par les capteurs de l'ABS. En effet, le système se base sur le différentiel de vitesse de rotation des roues, s'activant lors de l'usage des clignotants. S'il s'en suit un changement de direction à un carrefour, la décélération avant virage puis l'accélération à sa sortie entraine l'arrêt du circuit. Sur un changement de file, la centrale ne perçoit pas de changement d'allure. Les clignotants sont coupés après 120 m parcourus à moins de 50 km/h ou après 7 secondes si la manoeuvre à lieu au-delà de cette vitesse. Intéressant mais… un régulateur de vitesse eut été un équipement surement plus utile sur cette machine. Il ne figure même pas au rang des options. Notez que, comme sur tous les modèles Honda désormais, les indicateurs de direction voient une partie de leurs leds allumées en continu, signalant mieux encore le véhicule.

Plus classiques, les poignées chauffantes, très fines, sont livrées de série, ajustables sur cinq positions via un bouton dédié au commodo gauche. Une prise 12 V permettra d'alimenter un GPS.

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Enfin, déplacer la Honda moteur coupé, aux côtés de la machine, demandera un peu de circonspection. Sa faible hauteur place les masses au plus bas mais également les prises pour la manoeuvrer. En revanche, on la place sans effort sur son support central.

En ville

Eveiller le moderne hybride rappelle que, parfois, "c'était mieux avant". Question sonorité, la CTX 1300 fait dans le feutré, le feulement à peine teinté de quelques trémolos, sorte d'Etienne Daho mécanique. On aurait aimé un peu plus de caractère sortant des échappements. Toutefois, le design épuré de la machine ne pouvait guère s'appairer à un son guttural. Question de bon gout, ou de logique du moins. Une bonne chose pour l'audiophile également qui profitera au mieux de la qualité correcte des haut-parleurs.

En fait, tout est douceur sur ce GT-Cruiser. Commandes, transmission et boite aux rapports longs donnent le ton dès les premières évolutions. La CTX est une pure Honda, consensuelle à l'extrême. Il en va de même pour l'équilibre remarquable, presque improbable d'une machine de 338 kg. Un soupçon de mouvement semble la poser en lévitation. Son centre de gravité, placé très bas, est une évidence tout aussi visuelle pour qui regarde son V4 dont l'essentiel des volumes se situe au niveau de l'axe des roues…

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Dès lors, masse et encombrement deviennent plus relatifs. D'autant que le double bicylindre ne manque pas d'ardeur, emmenant voluptueusement l'équipage à travers les centres urbains. Egalement très souple, quatrième ou cinquième rapports permettent d'évoluer en agglomération à moins de 50 km.h et 1 500 tours. Certains pourront s'interroger sur l'absence de boite robotisée DCT. Réponse simple : il eu fallu créer un nouveau bloc moteur. Et reprendre le 1200 V4 transversal des Crosstourer acceptant cette technologie n'était pas à l'ordre du jour. A défaut donc, on se satisfera du bon étagement de la boite longue du cruiser.

Bien sûr, les dimensions de la Honda, n'en font pas un modèle de facilité en manoeuvre. Mais son rayon de braquage correct lui autorise d'assez faciles demi-tours. Cependant, ce vaisseau superbe préfère se mouvoir sur un horizon plus dégagé.

Autoroute et voies rapides

Vrombissant, modestement, la CTX 1300 se cale rapidement au 130 réglementaire, à 4 000 révolutions minutes. A ce régime, le V4 reprend alors correctement en cinquième overdrive mais préfèrera un rapport de moins pour s'exprimer plus franchement. Ne cherchez pas les vibrations, elles sont inexistantes.

Le sommet de la (très) courte bulle ne dépassant pas la moitié du buste, la protection aux flux d'air n'est pas des meilleures mais reste acceptable. Un élément plus long, en option, améliorera sensiblement les choses. Idem pour l'audio embarqué. Audible jusqu'à 100 km/h, la musique se mêle ensuite aux bruits aérodynamiques. On regrettera également l'absence de commandes au guidon, obligeant à lâcher une main pour pianoter sur le clavier arqué ornant le pont avant. Sans être malaisée, la manoeuvre oblige à baisser les yeux.

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Capable de pointes (théoriques) à 195 km/h, la Honda montre une excellente stabilité à des vitesses à peine moindres, prouvant les qualités de sa partie cycle; sur revêtement de qualité, le confort est impérial en dépit d'éléments de suspensions assez communs.

Révélant de bonnes aptitudes autoroutières, la CTX fia tout de même valoir une conception plus orientée vers la contemplation dynamique. En clair, il est temps de sortir des voies tarifées pour aborder, plus ou moins prestement, le réseau secondaire.

Départementales

Dévolue au plaisir routier, conçue pour musarder avec style et originalité, la CTX 1300 se révèle au long des départementales tourmentées. Quelle que soit l'allure, l'hybride Honda dévoile un peu plus son côté Cruiser routier. Ne serait-ce que par les limites de sa garde au sol, autorisant pourtant un très bon rythme en courbe avant de "scriitchez" grâce. Un pilotage enroulé évite, l'essentiel du temps, d'effleurer le bitume.

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Survolant l'asphalte, l'objet roulant à forte identité est une monture charmeuse. Dynamisant efficacement la machine, le V4 régale l'équipage de sa douceur et sa force tranquille mais bien réelle. On ne peut aucunement lui reprocher un manque de performances. Même son caractère débonnaire sied parfaitement la philosophie de la CTX. Selon l'humeur, ou le besoin, on évoluera sur le quatrième ou dernier rapport. En effet, les dépassements seront plus efficaces en rentrant une voire deux vitesses. Et passé 5 000 tours, l'imposant bouilleur fait entendre une sonorité veloutée fort agréable. Et si l'abord d'une courbe se révèle un brin optimiste, le frein arrière viendra efficacement lisser la trajectoire. La mise en oeuvre du freinage combiné rend le plus souvent inutile la prise du levier avant. Ce dernier offre toutefois une grande force de décélération, sans verrouiller la direction.

Basculant d'un angle à l'autre avec un naturel surprenant, le GT-Cruiser n'est en rien gêné par son large propulseur. L'adéquation entre les trains avant et arrière rend la CTX 1300 intuitive et précise. L'important bras de levier de son guidon superlatif semble annihiler l'inertie d'un tel engin. Accusant quelques 46 kg de moins, la nouveauté se fait même plus évidente et facile à emmener en courbe que la F6B nous accompagnant. Et ses relances bénéficient également d'un poids plus contenu. A son bord, on redécouvre une sérénité de pilotage générée par un confort mécanique peu commun. Toutefois, les suspensions viennent parfois poser des limites à ce charmant constat. Plutôt efficaces sur les petites irrégularités de l'asphalte, fourche et amortisseurs encaissent plus violemment les compressions sèches. Heureusement, la qualité des assises modère cette hydraulique limitée.

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Autre point moins réussi, le TCS (contrôle de traction), se déclenche assez brutalement et provoque ensuite, une fois revenu sur surface lisse, des à-coups d'injections inutiles. La mise en oeuvre de l'électronique semble à peaufiner, oubliant parfois, inversement, de se déclencher.

Partie-cycle

Une fois de plus, la firme d'Hamamatsu prouve sa maitrise sur ce point. Evidente, facile, la CTX est un monument de stabilité. A très basse vitesse comme aux allures les plus soutenues, rien ne vient perturber son équilibre. Sa monte pneumatique optimise également les qualités de sa partie-cycle, quel que soit le pilotage. La douceur de la transmission n'est également pas la moindre de ses qualités.

Freinage

Puissants, les étriers avant offrent également une progressivité rassurante. Le système combiné Honda n'a plus à prouver ses qualités. L'élément arrière assure, à lui seul, un travail remarquable. L'action simultanée de l'équipement de freinage procure des décélérations largement dimensionnées pour stopper les plus de trois quintaux de la CTX 1300.

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Confort/Duo

Surdimensionnées, les assises suppléent, le cas échéant, aux rares limites de confort de l'amortissement. La suspension reste convaincante concernant la tenue de route, adaptée à l'usage routier sage du GT-Cruiser. Son ajustement demande la dépose des valises boulonnées au cadre.

L'accompagnant bénéficie d'un espace large et d'une position comparable à celle du pilote. Un sissy-bar optionnel eut été un accessoire convaincant. A défaut, un top case, moins chic, fera le même office.

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Consommation

Honda assure une consommation, normée, de 5,8 litres. En jouant un peu (trop) avec la CTX 1300, l'ordinateur de bord indique, suivant les machines, entre 6,5 et 7,2 litres au 100 km parcourus. Un usage raisonné devrait faire approcher les données constructeur, autorisant des étapes de 300 km. Une performance notable aux vues de la cylindrée et du poids de la Honda.

Conclusion

Avec la CTX 1300, Honda joue l'innovation, revisitant à sa façon le segment du Cruiser au long cours. Difficile, cependant, d'y voir une nouvelle génération de machine à ce stade. Avant-gardiste, élégant, l'hybride veut casser des codes pourtant bien implantés chez les motards. GT surbaissée ou Custom routier racé et moderne, la japonaise ailée ne laisse pas indifférent. Autant que son esthétique, son efficacité et son évidence séduisent, assurant de rouler une machine hors pair. Inédit dans une architecture de custom, son V4 participe activement au charme de ce modèle de douceur. Décalée, la CTX veut unir les opposés. On pourra lui reprocher un manque de caractère moteur, que sa plastique dynamique suggérait pourtant davantage. Je parle ici d'expression mécanique et non de performances brutes, ces dernières étant tout à fait convaincantes. L'efficacité est bien réelle et le confort parmi les meilleurs.

Essai Honda CTX 1300

Sa mise à prix de 17 699 € est à comparer au tarif de la Pan-European ST : 15 990 €. Moteur éprouvé depuis 2002, électronique connue, la CTX 1300 semble faire cher payer son originalité mais, on l'a vu, ne manque pas d'atouts justifiant, en partie, cette somme. Des éléments de suspensions plus évolués semblent toutefois exigibles pour cette somme.

Difficile de lui trouver des concurrentes autres que de plus classiques customs. Technologique, performante et séduisante, la Moto Guzzi California 1400 Touring ABS LE peut toutefois faire figure de challenger dans un genre plus passionnel. Les 19 350 € qu'elle réclame sont à sa démesure. Outre Atlantique, une Harley Davidson Road King Classic vous soulagera de 22 990 €. Cependant, côté GT, la référence R 1200 RT ne s'affiche qu'à 500 € de plus que notre CTX, soit 18 200 €…

Osant la carte de l'inédit, Honda s'offre une parenthèse inattendue et séduisante. Bien équipé, confortable, valorisant et innovant, ce cruiser du 3° type devrait, selon le constructeur, s'écouler entre 300 à 400 unités en France. Prêt à changer de genre?

Points forts

  • Style innovant
  • Evidence de prise en main
  • Douceur de la transmission
  • Disponibilité moteur
  • Agilité et précision de la partie-cycle
  • Ergonomie
  • Freinage

Points faibles

  • Tarif élevé
  • Absence de régulateur de vitesse même optionnel
  • Valises fixes aux volumes contenus
  • Mise en oeuvre chaotique du TCS
  • Sonorité trop timide

La fiche technique de la Honda CTX 1300

Coloris

  • Rouge
  • Noir
  • Blanc

Accessoires

  • Bulle haute
  • Feux antibrouillard
  • Porte-paquets
  • Support de porte-paquets
  • Dosseret passager
  • Top-Case
  • Habillage de carters moteur chromés
  • Pare-carters chromés
  • Embouts de guidon chromés
  • Couvercle de maître-cylindre chromé
  • Jeu de leviers chromés
  • Couvre-culasses chromés

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Commentaires

myckderminski

ça ne me donne pas envie de changer ma Pan st 13 ...Même si elle commence à dater un peu .
Cette CTX 1300 n'a même pas de bulle électrique , pas plus que de marche arrière , ni de radio ,encore moins de 6ème vitesse . Je ne trouve pas que ce soit une bonne suite à la Pan 13 . Suis très déçu .

02-04-2014 18:48 
waboo

Hello,

ce n'est en aucun cas la "suite de la Pan".

C'est un custom reprenant le V4 de la Pan. C'est tout. Son carénage lui permet de rouler confortablement pour un cruiser.

06-04-2014 14:56 
MIKA

Perso je la trouve pas si moche
Position assez bonne pour mon mètre 83
lors de l'essai j'ai trouvé une bonne machine (bulle haute)
moteur discret mais qui pousse dès les bas régimes
on enroule tranquillement à son bord et les petites routes ne lui font pas peur du tout c'est une moto parfaitement
bien équilibrée au freinage remarquable par contre les suspensions sont un peu sèches
je pense qu'une bonne selle doit arranger la chose
Bref on attrape très vite la banane à son guidon.

27-10-2014 06:50 
MIKA

Je suis l'heureux possesseur d'une CTX 1300 équipée bulle haute et top-case, sa boite très douce et son couple moteur placé assez bas permettent d'évoluer en première sur un filet de gaz ou de reprendre en cinquième dès 40/50 kmh et ceci sans un à coup moteur...
Maniable et stable dès les premiers tours de roues son poids se fait très vite oublier ,sa tenue de route et son freinage ne souffrent d'aucun reproche enfin la position de conduite est suffisamment reposante
toute la bagagerie se ferme avec la seule clef de contact
Les valises sont assez spacieuses on peut y loger 2 sacs sans problème,
le top case de la marque est bien fixé et accepte lui aussi un sac souple de 40 litres plus encore 2 bouteilles d'eau etc...
Voilà une moto avec laquelle on peut envisager la balade et sans aucune appréhension, les voyages...J'ai testé avec madame sans fatigue sur 600 kms .

pour info le GPS tomtom de la voiture que j'ai ventousé sur la bulle haute peut se brancher sur la prise USB dans la boite de droite tout à excellemment fonctionné (la prise 12 Volt étant sous la selle).



23-11-2014 06:36 
MIKA

JE suis aussi un heureux possesseur de cette machine équipée bulle haute et top-case ,
position relaxante, freinage , tenue de route ,confort , couple moteur...
bref elle me donne la banane à chaque fois que je m'installe sur sa large selle,
c'est une bonne moto que je recommande.

11-12-2014 04:54 
jls93

Bonjour,
moi aussi je possede une ctx 1300, avec top case et bulle haute, moto tres facile a prendre en main, le centre de gravite de cette machine est parfais, des 2 km/h une plume ou presque.
son gabarit est important alors attention aux retros en ville.
Confort freinage moteur baggageries super, ouverture et fermeture simple ne me pose pas de probleme.
Je recommande cette moto pour les amateurs comme moi de moto souple confortable avec un couple moteur super. Les ballades avec ce genre de machine sont un regal.

09-01-2015 06:29 
ThierryJ

Oui une bonne moto. Curieusement les gens qui la critique ne l'on souvent pas essayée. Vraiment agréable, même si elle n'est pas présentée comme une routière, elle n'en est pas loin, deux trois accessoires et elle est parée pour le départ en voyage. Aller voir sur son forum [honda-ctx1300-forum.forumactif.org] il y a quelques idées et surtout aller l'essayer.

18-01-2015 20:31 
 

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