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Essai Harley-Davidson Dyna Switchback

Mini Road King

Si jusque là, il fallait taper dans la gamme Touring pour s’offrir une Harley capable d’abattre les kilomètres par paquets de 100, la Switchback vient chambouler la donne en étant la première Dyna à adopter un pare-brise et des valises latérales. Des atouts suffisants pour venir concurrencer l’incontournable Road King ? Verdict ci-dessous…

Si créer une nouvelle machine avec des pièces déjà existantes dans sa gamme est une pratique connue chez les constructeurs motocyclistes, Harley-Davidson en a fait un art à part entière. Et si la firme de Milwaukee s’était jusque-là cantonnée à proposer d’innombrables variations de thèmes (low-rider, bobber, chopper…), la Switchback se pose comme une inédite variante light du célèbre cruiser Road King grâce à un pare-brise et des valises latérales. C’est d’ailleurs la première machine Dyna à reprendre l’appellation “FL” habituellement dévolue aux gammes Softail et Touring. Mieux, ces éléments étant démontables en un claquement de doigt, la Switchback peut à l’envi redevenir un “simple” custom. Certains rétorqueront, à raison, que ces éléments existent depuis plusieurs années au catalogue des options. Mais la Switchback embarque également des suspensions inédites (si, si, vous avez bien lu) afin de doper le potentiel GT de cette nouveauté 2012…

Découverte

Ceux qui connaissent déjà les modèles HD savent que les modèles sont rassemblés en familles correspondant au type de châssis utilisé. Sur cette base commune, Harley décline ses variantes en affublant chaque modèle d’éléments plus ou moins spécifiques : fourche, roues, réservoirs, échappements, freins, amortisseurs... Cette liste n’est pas exhaustive, loin s’en faut.

Harley Davidson Dyna Switchback

Dans le cas qui nous concerne, la Switchback est construite autour d’un châssis de Dyna, sans doute le plus adapté à notre réseau routier européen par ses qualités routières. Notez que cette nouveauté 2012 est la seule Dyna à bénéficier du nouveau moteur 103 de 1 690 cm3, plus coupleux à mi-régime (126 Nm à  3500 tr/min) que les Twin Cam 96 équipant le reste de la famille.

Harley Davidson Dyna Switchback

Côté équipement spécifique, outre le pare-brise et les valises démontables citées plus haut, la Switchback adopte la grosse fourche équipant les modèles de la famille Touring, surmontée d’un carénage de phare chromé. On trouve également des amortisseurs encapuchonnés, un échappement 2 en 1 inédit et des jantes en alliage léger à 5 bâtons et voile chromé, un garde-boue avant enveloppant, un guidon mini Ape Hanger et des plates-formes repose pieds. Mais ce que Harley ne dit pas, c’est qu’elle a trafiqué les suspensions.

Harley Davidson Dyna Switchback

Que voulez-vous, la marque est probablement persuadée que ses clients sont allergiques au modernisme et cache par tous les moyens le moindre symbole de modernité. Leurs capteurs d’ABS sont invisibles, dissimulés dans les moyeux, et l’ordinateur de bord est planqué dans une toute petite fenêtre sous le compteur de vitesse. Même constat pour l’alarme d’origine, qui fonctionne par transpondeur et s’active dès que l’on s’éloigne de plus de deux mètres de la machine. Forcément, un propriétaire de Harley en train d’appuyer sur le bouton d’une télécommande, ça fait désordre… Mais je digresse, revenons en aux suspensions. Ces dernières ayant un débattement plus limité que sur les modèles Touring (8,6 cm à l’avant et 5,4 cm à l’arrière), ils intègrent des éléments high-tech pour compenser ce handicap. Ainsi, les amortisseurs sont à gaz et le fourreau de fourche gauche dissimule une cartouche séparée et des ressorts à pas variable afin d’offrir un meilleur contrôle de l’hydraulique et une plus grande progressivité qu’un élément standard.

Harley Davidson Dyna Switchback

Terminons ce chapitre avec le freinage. L’avant est confié à un étrier 4 pistons mordant un simple disque au gabarit proche de l’élément arrière, actionné par un étrier double pistons, le tout étant couplé à un ABS.

En selle

Tout le monde le sait, la marque est allergique au plastique. Du coup, l’abus de métal et de chrome fait souvent grimper l’aiguille de la balance. Dans le cas de la Switchback, on arrive à 330 kg tous pleins faits. Certes, c’est lourd, mais c’est tout de même 38 kilos de moins qu’une Road King… Et fort heureusement, la majorité de ces trois quintaux est placée très bas et seuls les déplacements moteur coupé sont réellement éprouvants si, comme moi, on est plus typé champion de domino qu’haltérophile. Une fois enjambée la bête, votre postérieur se pose sur une selle large, épaisse et enveloppante située à seulement 695 mm du sol. Le mini Ape Hanger positionne les mains légèrement en dessous du niveau des épaules et les plate-formes ne sont pas exagérément avancées pour mes 170 cm. Comme sur les autres modèles Dyna, le tableau de bord de la Switchback est logé sur une console trônant sur le réservoir. Ultra complet, il regroupe un compteur de vitesse, deux trips, un compte-tours, un indicateur de rapport engagé, une jauge de carburant avec indicateur de passage en réserve et kilomètres restants ainsi que divers voyant d’alertes…

Harley Davidson Dyna Switchback

En ville

Un coup de démarreur et l’échappement deux en un laisse échapper le son caractéristique des gros twin Harley au ralenti oscillant entre 900 et 1.100 tr/min malgré la présence de l’injection. Ne cherchez pas, c’est fait exprès. Une histoire de patrimoine sonore hérité de l’époque des carburateurs…

Harley Davidson Dyna Switchback

Continuons dans le patrimoine avec les good vibrations. Très présentes au ralenti – mais jamais désagréables – elles disparaissent dès que le moteur prend ses tours, parfaitement filtrées par les silent-blocks du cadre. D’ailleurs, base commune oblige, on retrouve au guidon de la Switchback toutes les qualités de ses sœurs Dyna à commencer par un équilibre surprenant dès les plus basses vitesses et une facilité de conduite tout aussi bluffante au regard du poids de ce gros custom. La mise sur l’angle se fait naturellement et sans effort et la direction ne “tombe” pas, même en prenant des angles prononcés à très basse vitesse. Un vrai régal. Certes, le gabarit imposant interdit les séances de gymkhana entre les voitures aux heures de pointes mais la douceur des commandes et l’excellent bras de levier offert par le grand guidon rendra les centres villes plus supportables que certaines hypersportives italiennes. Avec un peu d’habitude, on peut même faire demi-tour dans un mouchoir de poche sans poser le pied à terre.

C’est également en milieu urbain que la nouvelle motorisation montre un réel gain face à l’ancien Twin Cam. Sur ce dernier, la zone de confort débutait à 3.000 tr/min. En deçà, il renâclait un peu à la tâche, manquant un peu de souplesse et de couple. Pas de ça ici. Le gros twin est capable de reprendre dès le ralenti et pousse déjà copieusement dès 2.000 tr/min si on prend la peine “d’ouvrir en grand” la poignée de droite.

Harley Davidson Dyna Switchback

Départementales

Abordons tout de suite les sujets qui fâchent. Dès que le profil de la route se resserre, deux fusibles viendront brider votre rythme: la garde au sol et les freins. Sur le premier point, la Switchback est dans la norme des customs de la maison. À titre d’exemple, c’est moins qu’un Dyna Fat Bob mais bien mieux qu’un Softail Slim. Et pour les freins, l’utilisation conjointe de l’avant et de l’arrière est obligatoire pour obtenir un ralentissement digne de ce nom. Après deux trois raclements et quatre cinq sueurs froides, on ajuste son rythme en conséquence sans pour autant rouler à une allure d’escargot.

Au final, ces détails ne gêneront que ceux qui ne sont pas habitués aux customs, car passer moins vite dans les virages ne veut pas forcément dire que le plaisir est moindre au guidon, loin s'en faut. Au fil des kilomètres, on s’habitue à ce style de conduite particulier. On profite alors pleinement du gras du couple à mi-régime pour sortir des virages dans un mélange de douceur et de force typique des moteurs à forte cylindrée unitaire. Le “plot plot” du twin, son inertie et sa transmission longue ne vous collent jamais les yeux au fond du crâne mais donnent plutôt l’impression qu’on pourrait attaquer l’ascension du Mont Blanc en ligne droite sans que la poussée ne faiblisse jamais. Et quel confort ! Le gain apporté par la nouvelle suspension est nettement sensible tant qu’on ne vient pas flirter avec les limites de débattement. Malgré son côté tapis volant, la Switchback vous gratifiera d’une bonne secousse dans le fondement au passage d’un (gros) nid de poule. Heureusement la selle joue le rôle de deuxième amortisseur, évitant de faire remonter le choc jusque dans la colonne vertébrale.

Harley Davidson Dyna Switchback

Autoroutes et voies rapides

C’est sur les portions roulantes que la Switchback se sent le plus à son aise. Ici, on profite pleinement du confort des suspensions et le pare-brise est très efficace tant qu’on se cantonne à rouler à des allures légales, à croire que la forme de ce dernier a été optimisée pour rouler en accord avec la philosophie de la machine. Parfait jusqu’à 130 km/h, ses qualités se dégradent ensuite rapidement, allant même jusqu’à provoquer de fortes turbulences vous bringuebalant la tête de gauche à droite dès qu’on dépasse 160 km/h. Etonnant, non ? On retrouve cette incitation au cruising jusque dans le moteur. Calé en sixième, le couple maxi du moteur à 3.500 tr/min permet de naviguer entre 110 et 130 km/h sur un filet de gaz. Pour un dépassement plus musclé, il faut en revanche rétrograder un ou deux rapports, mais la puissance s’évapore rapidement dès qu’on dépasse les 5.000 tr/min. Ce relatif manque de performance s’explique par des normes anti-pollution très contraignantes sur un moteur refroidi par air de forte cylindrée. L’adoption d’un kit Stage 1 améliorera, comme souvent chez Harley, grandement les choses. Et si on regarde le bon côté des choses, le 103 dans sa configuration d’origine s’est montré remarquablement sobre, consommant en moyenne un peu moins de 5 l/100km.

Harley Davidson Dyna Switchback

Freinage

L’avant confié à un étrier 4 pistons mordant un simple disque au gabarit proche de l’élément arrière, est actionné par un étrier double pistons, le tout étant couplé à un ABS.

Harley Davidson Dyna Switchback

Consommation

Il est virtuellement impossible de consommer plus de 7 litres, quel que soit le rythme de roulage, croyez-moi j’ai essayé. Du coup, l’autonomie de la Switchback, avec un réservoir de 17,8 litres, se chiffre à près de 350 km.

Harley Davidson Dyna Switchback

Pratique et accessoires

Tous les propriétaires de Harley vous le diront, le choix de pièces et d’accessoires est tellement vaste qu’il est possible, moyennant finance, de transformer une Switchback en Electra Glide, ou en Bobber ultra dépouillé. Attardons nous plutôt sur les accessoires d’origine à savoir le pare-brise et les valises latérales. Ces éléments sont démontables sans outil et une fois déposés, transforment cette GT light en custom classique sans dénaturer sa ligne grâce à des points de fixation virtuellement invisibles. Au départ, les phases de montage-démontage sont un peu pénibles mais après quelques manipulations, il est possible de passer d’une configuration à l’autre en moins de deux minutes, chrono en main. Mais tout n’est pas parfait non plus. La forme des valises latérales, étroites et en forme de losange, interdit l’emport d’objets “dur” du quotidien (un ordinateur portable de 13 pouces par exemple…) et nécessite un entreposage à plat. Si un étourdi (moi) a le malheur de les poser sur leur base, elles tomberont irrémédiablement, enlevant au passage quelques mm3 de peinture…

Harley Davidson Dyna Switchback

Conclusion

Comparer des Harley-Davidson entre elles est toujours un exercice difficile. Outre l’esthétique, qui joue souvent un rôle majeur dans le choix, chaque genre a ses avantages et ses inconvénients. Sur le plan de l’esthétique, on pourra peut-être reprocher à cette Switchback le choix de jantes à bâtons au look ultra moderne, en décalage avec le reste de la machine. Pour le reste, sa polyvalence et ses qualités dynamiques -notamment le confort- en font sûrement la meilleure machine des familles Dyna et Softail. Face à une Road King en revanche, si elle lui oppose un poids et une hauteur de selle moindre, elle souffre encore de quelques lacunes avec notamment une protection inférieure, une garde au sol plus limitée et un freinage en retrait. Sauf que la Switchback s’affiche à 17.190 € quand une Road King frise les 22.800 €. Un argument de poids qui devrait séduire tous ceux à la recherche d’une Harley capable de “tailler la route” sans (trop) se ruiner. Chez les autres constructeurs, sa concurrente la plus proche est sans doute la Kawasaki VN 1700 Light Tourer (14 899 €) ou la Triumph 1600 Thunderbird, qui une fois équipée d’accessoires équivalents, tourne dans des tarifs proches à ceux de la Switchback…

Points forts

  • Confort
  • Polyvalence
  • Prise en main évidente
  • La rondeur du moteur 103

Points faibles

  • Garde au sol
  • Freinage

disponible en noir mat, noir brillant et en rouge

La fiche technique du Dyna Switchback

Concurrentes : Harley-Davidson Road King, Kawasaki VN 1700 Light Tourer, Triumph 1600 Thunderbird

 

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Commentaires

ber83

Le "top", manque juste un régulateur de vitesse, dommage, ils ne la font plus, sinon ils en vendraient encore beaucoup, idéal avec les limitations d'aujourd'hui, et les jantes a bâtons en alliage sont beaucoup plus facile a entretenir que des belles jantes a rayons mais moins jolie c'est sur. Très bonne côte en occasion, et comme toutes les Harley, pas faite pour rouler en ville l'été

07-10-2018 01:28 
ber83

Pour info, même chez Harley ils ne peuvent pas monter le régulateur de vitesse de la Road-King sur ce modèle en accessoire, d'où l'abandon de mon projet d'achat de ce modèle , bien dommage

07-10-2018 01:36 
 

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