Essai Harley-Davidson Fat Bob 114

V2, 1868 cm3, 94 ch à 5020 tr/min, 155 Nm à 3000 tr/min, 306 kilos, à partir de 19 660 €

Changement de style et de philosophie pour cette machine qui migre de la famille des Dyna à celle des Softail

Une double rupture : voici ce qu'est la Fat Bob chez Harley-Davidson, autrement dit la machine des rebelles ! La première rupture, c'est celle du style : déjà, en 2008, la Fat Bob (nom de code FXDX pour les fans hardcore) tranchait avec les productions habituelles de la marque de Milwaukee, avec ses deux phares, son pneu avant à crampons de 130 mm de large et son échappement 2 en 1 en 2. Ensuite, la machine a évolué gentiment en 2014, avec quelques détails cosmétiques dont notamment des feux arrière à LEDs recouverts d'une vitre fumée et biseautée.

Mais voilà : "quand ça change, ça change", écrivait Michel Audiard pour Les Tontons Flingueurs : pour 2017, le Fat Bob change et plutôt deux fois qu'une.

D'abord, le look : est-ce qu'il y a des influences de Yamaha V-Max ? Est ce qu'il y a des influences de Ducati X-Diavel ? Peu importe et ces références sont d'ailleurs plutôt flatteuses, car on est là dans l'univers des muscle bikes à fort caractère et à fort potentiel. La seconde rupture, elle est carrément philosophique : le Fat Bob quitte la famille des Dyna pour entrer dans l'univers des Softail.

Qu'est-ce que ça change ? Tout. Mais que l'on se rassure : l'essentiel est conservé. Les explications sont ci-dessous.

Découverte

Attention, c'est du brutal ! Harley n'a pas souhaité conserver la double optique du modèle précédent : à la place, un phare à LEDs dont le design semble être inspiré d'une meurtrière de tank ! Si l'idée était de lui donner un regard agressif, c'est réussi ! Vu aussi, les pneus à crampons de généreuses dimensions (avec un avant en 150/80 x 16, ce qui permet de se demander si cette machine est capable de prendre des virages !). Vu aussi, l'échappement, recouvert d'un capotage cuivré dans sa partie centrale et doté de deux silencieux satinés ? Vu, la généreuse fourche inversée (une première sur cette famille de machines) et le double disque ?

Rien à dire, tout cela est très agressif et c'est voulu, voire réussi. Avec ce modèle, Harley-Davidson continue plus que jamais sa rupture des codes traditionnels de la marque et cela est de bon augure pour attirer une nouvelle clientèle.

Par ailleurs, le Fat Bob 2017 est disponible avec deux moteurs : le 107 (1745 cm3), vendu à partir de 17 860 € et celui de notre modèle d'essai, le 114 (1868 cm3), affiché à partir de 19660 €.

En selle

Avec 710 mm de hauteur de selle, le Fat Bob est assez accommodant, d'autant que le guidon drag bar n'est pas perché trop loin en avant et que la position des repose-pieds est médiane. La selle est bien creusée : on verra plus tard que cela permet de bien se caler lors des accélérations, qui sont copieuses.

Devant soi : un nouvel ensemble compteur sur une console centrale peinte en noir. Sportivité oblige, la part belle est donnée au compte-tours, avec un ordinateur de bord (jauge à essence, autonomie, horloge, deux trips...) placé dans la fenêtre inférieure. Revers de la médaille, si vous roulez avec un casque intégral, la vitesse sera éventuellement difficile à lire, car placée trop bas.

Moteur et transmission

86 ou 94 chevaux ? Harley-Davidson donne le choix à l'acheteur de porter sa décision sur la déclinaison 107 ci (1745 cm3) ou 114 ci (1868 cm3). Le couple augmente aussi, avec, à 3000 tr/min, 145 Nm ou 155 Nm. Compte tenu de la position philosophique de cette machine, le moteur le pas puissant n'est pas un mauvais choix puisqu'il permet d'accélérer de 0 à 100 km/h 9 % plus vite qu'avec le 107 (lui-même étant 10 % plus rapide que le précédent Fat Bob avec son moteur de 103, de précédente génération). L'écart entre les deux motorisations est de 1800 €.

Comme sur tous les Softail de nouvelle génération, le moteur du Fat Bob est monté rigide dans le cadre, mais le moteur dispose de deux balanciers d'équilibrage. Les vibrations sont gentiment sensibles au ralenti, beaucoup moins en roulant. Le moteur est accouplé à une boîte à 6 rapports et une transmission par courroie.

En ville

Nous n'avons pas fait beaucoup de ville sur cet essai, mais le Fat Bob séduit par sa compacité et sa capacité à vous faire oublier qu'il pèse 306 kilos (soit 16 kilos de moins que la génération précédente, tout de même !). Grâce à un centre de gravité assez bas, une position de conduite relativement centralisée, le Fat Bob se laisse manier assez facilement : certes, le pneu avant de 150 mm demande un peu de bras dans les virages les plus serrés à basse vitesse, mais rien de rédhibitoire.

Le V2 a de l'allonge et de la souplesse aussi, si on sait le caresser de la poignée de gaz : aux 50 km/h légaux, il accepte de ronronner nonchalamment à 50 km/h à 2000 tr/min en 3e, mais répond très vite si l'on effleure la poignée.

Sur autoroute et grandes routes

A 110 et 130 km/h, le V2 ronronne respectivement à 2500 et 3000 tr/min sur le dernier rapport. Autant dire qu'il y a de la marge. La position de conduite gentiment typée permet de lutter contre les éléments sans trop de fatigue, avec le nouveau cadre plus rigide, la stabilité n'est pas à prendre en défaut et les kilomètres pourraient défiler indéfiniment, ne serait-ce l'aspect monotone de la chose. En tous cas, ce n'est pas à cause du moteur que l'on s'ennuie, car le bloc 114 continue de surprendre et d'épater par sa ressource. Avec lui, les reprises sont copieuses et les dépassements ne sont qu'une formalité.

Sur départementales

Comment voir les choses ? En mode cruising ? Dans ce cas, on apprécie toujours autant et les compliments continuent d'affluer, ce bloc 114 qui sait être suave sur un filet de gaz et méchant quand on le titille à la poignée. Bien calé sur la selle, on profite du paysage en appréciant des reprises canon, de temps en temps.

Cependant, il y un nouveau registre qui s'ouvre au carnet de compétences du Fat Bob : celui de la conduite dynamique. On ne va pas dire sportive, non (94 ch pour 305 kilos, tout de même), mais dynamique, oui. Car le Fat Bob accepte d'être brusqué. "C'est la première Harley-Davidson que l'on peut conduire comme un connard", me déclara un collègue dont, par charité, je tairai le nom. La première, peut-être pas : il y a eu les V-Rod avant ainsi que la XR1200. Néanmoins, on peut la conduire de manière enjouée et prendre son pied.

La garde au sol est donnée pour 31° à droite et 32° à gauche : cela n'a pas l'air de rien, mais en fait on peut prendre pas mal d'angle sans faire frotter et ce n'est qu'en insistant que l'engin finit par faire contact avec le bitume. Et sans se désunir, grâce au châssis nettement plus rigide que par le passé. Avec les reprises fort musclées du moteur 114, cela permet de ne pas amuser le terrain sur route sinueuse !

Partie-cycle

Ces nouveaux Softail ont tous en commun la partie centrale du cadre, où l'amortisseur arrière fait la jonction entre l'épine dorsale et le haut du bras oscillant, à la place des deux amortisseurs placés sous le cadre et qui travaillaient en extension. Ensuite, Harley a trois angles de chasse (le Fat Bob est en mode "fermé", à 28°, deux largeurs de tés de fourche (ici, c'est large), deux largeurs de bras oscillant (aussi, ce qui permet d'avoir une molette déportée pour le réglage de l'amortisseur arrière). Et le poids gagne 14 kilos par rapport à la précédente génération.

Par rapport au précédent Softail, le nouveau cadre apporte un gain en rigidité de 34 %. Plus fort encore et cela nous intéresse directement, il est 75 % plus rigide que celui des précédentes Dyna !

On aura bien entendu reconnu la présence d'une fourche inversée, inédite sur la gamme Softail.

Freins

Autre montage inédit : un double frein à disque avec étriers à 4 pistons, tout comme à l'arrière. L'ABS devient sensible sur les gros, gros freinages (il faut dire que la moto reste lourde et que l'on arrive fort), mais dans l'ensemble, la puissance et le dosage du freinage n'appellent pas de critiques.

Confort et duo

Pour le pilote, le confort est très correct : la position de conduite est assez naturelle, on fait avec l'absence de protection au vent, la selle est moelleuse et les suspensions font très bien leur boulot, à l'avant comme à l'arrière. Par contre, la petite selle réservée au passager est carrément dure et, à droite, les échappements pourront constituer une petite gêne. Du coup, on aura intérêt à choisir une passagère menue et amoureuse, ce qui est toujours plus intéressant qu'un gros tas peu aimable et qui n'en a qu'après votre argent.

Consommation / autonomie

Le réservoir a vu sa capacité baisser : on est désormais à 13,6 l, au lieu de 18,9 l. Voilà qui ne fera pas plaisir aux routards, qui se consoleront avec la consommation mesurée du Big Twin et l'autonomie annoncée qui frise les 270 kilomètres. Pas si mal !

Conclusion

La Fat Bob ayant vocation à être une moto de conquête, la question qui peut se poser est donc de savoir si un amateur de, disons au hasard, un roadster sportif japonais peut passer sur cette machine. Sans équivoque, la réponse est oui, mille fois oui ! Car, dans un univers stylistique et sensoriel à part, la Fat Bob a l'immense mérite d'être fun et de laisser bousculer sur petites routes.

Plus que jamais, son look entre dans l'univers des muscle bikes, avec son allure trapue et ses revêtements de surface soignés. Facile à conduire, évidente de prise en main malgré ses gros pneus aux dimensions peu courantes, la Fat Bob montre et c'est une surprise, qu'elle peut se faire carrément bousculer en virage, ce qui permet de saisir toute l'importance des nouveaux cadres Softail et de leur gain en rigidité.

Nul doute que cette machine va jouer un rôle important dans le rajeunissement de la clientèle !

La fiche technique de la Harley-Davidson Fat Bob

Conditions d’essais

• Itinéraire : une grosse centaine de kilomètres sur des routes montagneuses dans la région de Barcelone
• Kilométrage de la moto : 1.600 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Yamaha V-Max, Ducati X-Diavel, Triumph 1700 Thunderbird Storm

L'essai vidéo de la Harley-Davidson Fat Bob