Essai moto Honda CMX 1100 Rebel

La grosse qui a tout d'une petite

Bicylindre en ligne de 1 084 cm3, 64 kW / 87 cv à 7.000 tr/mn, 98 Nm à 4.750 tr/mn, 10.499 euros

Dans la famille 1100, je demande le custom et plus précisément la CMX 1100 Rebel ! Et oui, la famille c'est important et encore plus pour Honda qui semble décliner à l'infini ses plate-formes. Il y a vingt ans, tout au plus avait-on le droit à un roadster, version sans carénage de la sportive de la gamme. Mais aujourd'hui, s'il y a bien un constructeur qui a poussé la logique de plateforme jusqu'au bout, c'est bien Honda. Imaginez... une plateforme 500 avec les roadsters CB500F, 'sportive" CBR500R, trail CB500X et custom CMX500 (sorti en 2016 et décliné ensuite en CMX500 S), une plateforme 650 avec le roadster CB650, la sportive CBR650R, la plate-forme 750 avec les roadsters NC 750, le trail NC750X et le maxi-scooter 750 désormais une plateforme 1100 avec le trail et aujourd'hui le custom en attendant la prochaine voyageuse CBF1100X que l'on attend tous... voire le roadster, ce qui irait bien aussi. Il faut de la place en concessions pour loger tout ce monde là ! Et c'est d'autant plus que Honda propose des versions à boite DCT dite "auto" pour de nombreux modèles, dont la version de cette Rebel 1100, nouveauté 2021. On essaie la version méca...

Découverte

Les customs ont bien évolué et ont arrêté de vouloir copier le modèle américain. Ils ont d'ailleurs tellement arrêté qu'il n'y en a plus en Europe, ni de Marauder ou Intruder Suzuki, ni de Dragstar ou Midnight Star Yamaha ni de gros VN Kawasaki. Et je passe sous silence la VT 1300 CX Fury qui n'a pas laissé de grand souvenir (2010) ni même la CTX700. Il n'y a guère plus que la Vulcan 650 et puis cette nouvelle CMX 1100, croisement entre un custom et un modèle néo-rétro notamment par ce feu à LED très spécifique.

Il est difficile ensuite de juger de sa cylindrée. Autant la 500 fait presque grosse, autant celle-ci fait vraiment petite. Comment s'y retrouver entre les 125 aux airs de 250, les 500 aux aires de plus grosses et cette Rebel 1100 qui fait moyenne cylindrée. A l'oeil, on lui donnerait 700, 900 cm3 maximum. Le réservoir lui-même est petit; d'ailleurs il ne fait que 13.6 litres. En poids également, elle est légère avec ses 223 kilos (233 kilos pour la version DCT), soit le poids de ma vieille 600 cm3. çà ce n'est pas un custom avec un gros acier bien lourd, mais au contraire une danseuse pour la catégorie qui tend plus généralement vers le Sumo. Autre point de légèreté, sa hauteur de selle à seulement 700 mm qui va permettre à n'importe qui de la chevaucher. Est-ce la raison pour laquelle, Honda la présente avec une jeune demoiselle à son guidon ? Oui, cette CMX 1100 Rebel ne fait pas peur et lance comme un appel "viens, je t'emmène".

Sous ce gabarit frêle et cet aspect brut de fonderie, on retrouve le bicylindre bien connu de l'Africa Twin avec ses 1 084 cm3 mais une puissance à la baisse à seulement 64 kW ou 87 cv obtenus plus bas à 7.000 tr/mn. Le couple de 98 Nm surtout est obtenu bien plus bas, 1.500 tr/mn plus bas pour être précis, à 4.750 tr/mn. Et là, on reconnait le custom, avec du couple avant tout et surtout avant la puissance. Pour donner un poumon ?

Après, c'est du traditionnel, avec un cadre en acier tubulaire rigide, une fourche avant à cartouche (43 mm), deux amortisseurs arrière à réservoir séparé signés Showa, un simple frein avant à disque flottant de 330 mm mais à quatre pistons à montage radial renforcé par un disque de 256 mm avec étrier simple piston à l’arrière.

Et le tout se termine par un joli feu à LED. La finition est au niveau Honda, propre, bien finie, même si on aurait aimé moins voir quelques câbles au niveau du guidon.

En selle

On enjambe à peine la CMX 1100 tellement elle est facile d'accès, avec sa selle à seulement 700 mm. Oui, je me répète, mais l'accessibilité est un gros point fort de ce modèle. Le conducteur d'1.60 m y posera facilement les deux pieds bien à plat à terre. Elle se relève avec facilité et sans effort, aidée par un poids plume positionné bas. Décidément, elle n'a rien d'un gros custom et à l'opposé d'un 1100 cm3, a priori lourd et difficile.

Le compteur n'a rien de traditionnel. Certes, il est rond, mais c'est tout. Par contre, il offre une multitude d'informations, à comparer à certains compteurs minimalistes concurrents prenant l'allure d'une simple ligne. Qu'y-a-t-il au-dessus du mot complet ? Hyper maxi plus complet que complet ? et en plus sans faire défiler beaucoup d'informations, presque tout étant affiché en même temps, grâce à ses 120 mm de diamètre. Compteur de vitesse et compte-tours naturellement, jauge à essence, horloge, température moteur, totalisateur, double trip partiel, mais aussi les 3 modes de conduite (et le mode réglable utilisateur), avec les réglages et répartition du contrôle de traction, sans oublier le rapport engagé, conso instantanée, conso moyenne, autonomie restante, vitesse moyenne, chrono trajet... Le tout se commande au commodo gauche, une fois qu'on a compris l'utilisation respective des flèches et du bouton "mode". Vous voilà vraiment dans le vingt-et-unième siècle et Honda n'a fait aucune économie sur le nombre d'informations disponibles.

La selle est large mais relativement spartiate en épaisseur et on ne parle pas de celle du passager.

Les mains vont ensuite se percher sur le guidon, avec des leviers presque trop bas derrière, obligeant à se casser sensiblement les poignets et rendant la prise de frein un peu moins naturelle. Les pieds s'avancent sensiblement, pour une position moindre droite que la CMX 500. C'est idéal pour les petits gabarits. Les plus grands pourront a contrario se sentir un peu à l'étroit.

On arrive ensuite à enserrer le réservoir avec les genoux, sans être gêné d'un côté comme de l'autre, ni par une boite à air envahissante, ni par le moteur et le tout sans remontée de chaleur. Et ce réservoir est tellement fin, que l'on se demande à nouveau si c'est bien une 1100.

Contact

Et là, on cherche le contact. Oui, il y a bien une serrure avec le Neiman sur la colonne de direction comme tous les customs. Mais où est le contact puisqu'il n'est pas devant ? En fait, sur le côté gauche, ce qui permet aussi d'ouvrir la selle. C'est que l'on s'habitue au démarrage sans clef, disponible sur de plus en plus de modèles y compris sur des 125, mais ici, on respecte la tradition de la clef.

Le bicylindre s'ébroue dans un doux feulement... 73 dB annonce la plaque, soit quasiment 20 dB que la concurrence d'outre-Atlantique. On ne sent aucune vibration. Vous pourrez revenir de soirée tôt le matin sans réveiller le voisinage. Première, sans klonk et çà roule, avec une boite très douce, dont les vitesses se passent sans y penser. On imaginerait presque qu'ils ont intégré un shifter "up" tellement la boite s'oublie totalement.

En ville

A nouveau, on n'a pas du tout l'impression de conduite une 1100 tellement tout est facile et docile, surtout quand on descend de l'essai précédent au guidon d'une 107. Encore une fois, on est plus proche de l'impression d'une mid-size de 700 cm3 que d'une 1100. C'est doux en mode rain, sympa en mode standard et dynamique en mode sport, en fait même trop dynamique en ville.

On s'attend à un peu de douceur avec un gros custom, quitte à découvrir deux visages. Ici, on a une machine homogène, facile, limite brutale en mode sport en ville, qui oblige à faire grimper les rapports pour enrouler sur le couple. Et pourtant, on peut rouler sur le ralenti à 20 km/h sur le deuxième rapport et même rouler à 50 km/h sur le sixième et dernier rapport sans brouter et sous les 2.000 tr/min. La Rebel est tellement fine qu'elle passe sans y penser entre les files, avec un relativement bon diamètre de braquage qui permet de faire du gymkhana entre les files, là, où on aurait laissé tomber bien avant avec un gros custom. La Rebel se sent bien en ville, capable de reprises franches et avec une facilité à se faufiler partout avec aisance. Bref, c'est la reine de la ville.

Sur autoroute

La Rebel 1100 s'élance naturellement sur autoroute, pour se caler à 4.500 tr/mn au régime légal. Il y a peu de protection, comme tous les customs et il n'y a plus qu'à mettre le régulateur de vitesse, au commodo droit pour se caler à 150 km/h à 5.000 tr/mn, sur autoroute allemande. Il ne reste plus qu'à laisse défiler le paysage et attendre la sortie suivante ou alors se faufiler entre les voitures avec une aisance incroyable.

Sur petites routes

A l'aise en ville, acceptant sans broncher l'autoroute, la Rebel 1100 en remet une couche supplémentaire sur petites routes, où on peut vraiment enquiller sévèrement, rassuré par sa position basse, sa maniabilité extraordinaire et ses reprises sur tous les rapports. Mieux, quand on accélère le rythme, elle ne laisse jamais le pilote être embarqué trop vite (contrairement à des machines plus lourdes) permettant de rectifier facilement une trajectoire un peu optimiste et de refermer la courbe... jusqu'à faire racler. Comme tous les customs, çà racle en virage, même si la garde au sol de seulement 120 mm est sensiblement plus haute que d'autres modèles. Et dans ces conditions, le châssis est parfait, confirmant une machine parfaitement homogène sur tous les rapports.

On apprécie les Dunlop qui offrent un bon grip et un bon feeling sur l'angle sur le sec et sur le mouillé.

*

Au final, la Rebel 1100 n'a absolument rien de rebelle, mais au contraire est toute dans la facilité. J'irai même plus loin, elle rassure et met à l'aise son conducteur qui peut rapidement avoir l'impression d'être un pilote.

Freinage

Comme sur beaucoup de customs, il n'y a qu'un simple disque à l'avant, souvent parce qu'on utilise énormément l'arrière. De fait, la Rebel 1100 freine bien et fort, sans violence et avec un bon feeling. En fait, en ville on peut presque freiner à un doigt et c'est suffisant. Et le poids global léger permet de freiner fort, sans avoir besoin d'anticiper. L'ABS enfin s'oublie totalement sur le sec.

Confort / Duo

La selle n'est pas très épaisse pour le conducteur, mais suffisante pour de la ville, quand le bitume est bon. Mais en comparaison de la 500, c'est du pullman, ne générant pas de coups de raquettes au moindre défaut de la chaussée. Le passager hérite d'un minuscule strapontin, usuel sur les customs, mais avec un avantage, celui d'être plat. Il n'y a rien pour s'accrocher, mais au moins le passager ne part pas en arrière à la moindre accélération. D'autant plus que l'on sent bien les chevaux perdus. Comme pour beaucoup de customs, le sissi-bar est indispensable en cas de velléités de duo. Et sinon, le pouf s'enlève facilement. On peut alors faire environ 150 kilomètres, avant que l'on commence à sentir le postérieur et avoir envie de faire une pause, les 200 kilomètres, en arrivant sur la réserve étant la distance où il est important de s'arrêter.

Consommation

A 100 kilomètres, la jauge est à la moitié, confortant une consommation plus proche des 6 litres au cent que des 5.3 litres annoncés par le constructeur. On passe alors en réserve vers 170-180 kilomètres ou 200 km au mieux, l'ordinateur de bord affichant alors une autonomie restante de 50 kilomètres, pour une autonomie globale entre 230 et 250 km avec les 13.6 litres du réservoir. Et même à 130 km/g sur autoroute, la consommation se cale autour de 5.6 l/100km. A noter que sur les 20 derniers kilomètres, la jauge n'affiche plus aucune info, donc on serre les fesses jusqu'à la station suivante. De toute manière, vous apprécierez de faire une pause, avant même les 200 kilomètres.

Pratique

Il y a un coffre sous la selle. Enfin, un vide-poche de trois litres, mais suffisant pour mettre quelques bricoles - comme un gilet ou un petit pantalon de pluie - d'autant plus qu'il abrite une prise USB-c et donc de quoi recharger un smartphone. Modernité, on vous a dit.

On rêve d'une version touring avec des valises latérales.

La vidéo de l'essai de la Rebel 1100

Conclusion

Facile, homogène, légère, rassurante, moderne, bien finie, la Rebel 1100 multiplie les qualificatifs, dans la lignée des machines Honda. C'est une Honda, les yeux fermés. Et ce moteur commence à avoir fait également ses preuves, gage de fiabilité. Et le dernier atout de ce modèle, c'est son prix, à seulement 10.499 euros (1.000 euros de plus pour la version DCT), avec une garantie de cinq ans incluse. A comparer aux 6.699 euros de la 500 S. Il y a des plus petites beaucoup plus chères.

La fiche technique de la Honda CMX 1100

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km