english

Essai moto Honda CMX 1100 Rebel

La grosse qui a tout d'une petite

Bicylindre en ligne de 1 084 cm3, 64 kW / 87 cv à 7.000 tr/mn, 98 Nm à 4.750 tr/mn, 10.499 euros

Dans la famille 1100, je demande le custom et plus précisément la CMX 1100 Rebel ! Et oui, la famille c'est important et encore plus pour Honda qui semble décliner à l'infini ses plate-formes. Il y a vingt ans, tout au plus avait-on le droit à un roadster, version sans carénage de la sportive de la gamme. Mais aujourd'hui, s'il y a bien un constructeur qui a poussé la logique de plateforme jusqu'au bout, c'est bien Honda. Imaginez... une plateforme 500 avec les roadsters CB500F, 'sportive" CBR500R, trail CB500X et custom CMX500 (sorti en 2016 et décliné ensuite en CMX500 S), une plateforme 650 avec le roadster CB650, la sportive CBR650R, la plate-forme 750 avec les roadsters NC 750, le trail NC750X et le maxi-scooter 750 désormais une plateforme 1100 avec le trail et aujourd'hui le custom en attendant la prochaine voyageuse CBF1100X que l'on attend tous... voire le roadster, ce qui irait bien aussi. Il faut de la place en concessions pour loger tout ce monde là ! Et c'est d'autant plus que Honda propose des versions à boite DCT dite "auto" pour de nombreux modèles, dont la version de cette Rebel 1100, nouveauté 2021. On essaie la version méca...

Essai custom Honda CMX 1100 Rebel
Essai custom Honda CMX 1100 Rebel

Découverte

Les customs ont bien évolué et ont arrêté de vouloir copier le modèle américain. Ils ont d'ailleurs tellement arrêté qu'il n'y en a plus en Europe, ni de Marauder ou Intruder Suzuki, ni de Dragstar ou Midnight Star Yamaha ni de gros VN Kawasaki. Et je passe sous silence la VT 1300 CX Fury qui n'a pas laissé de grand souvenir (2010) ni même la CTX700. Il n'y a guère plus que la Vulcan 650 et puis cette nouvelle CMX 1100, croisement entre un custom et un modèle néo-rétro notamment par ce feu à LED très spécifique.

Phare avant rond à LED avec 4 lentilles
Phare avant rond à LED avec 4 lentilles

Il est difficile ensuite de juger de sa cylindrée. Autant la 500 fait presque grosse, autant celle-ci fait vraiment petite. Comment s'y retrouver entre les 125 aux airs de 250, les 500 aux aires de plus grosses et cette Rebel 1100 qui fait moyenne cylindrée. A l'oeil, on lui donnerait 700, 900 cm3 maximum. Le réservoir lui-même est petit; d'ailleurs il ne fait que 13.6 litres. En poids également, elle est légère avec ses 223 kilos (233 kilos pour la version DCT), soit le poids de ma vieille 600 cm3. çà ce n'est pas un custom avec un gros acier bien lourd, mais au contraire une danseuse pour la catégorie qui tend plus généralement vers le Sumo. Autre point de légèreté, sa hauteur de selle à seulement 700 mm qui va permettre à n'importe qui de la chevaucher. Est-ce la raison pour laquelle, Honda la présente avec une jeune demoiselle à son guidon ? Oui, cette CMX 1100 Rebel ne fait pas peur et lance comme un appel "viens, je t'emmène".

Le nouveau gros custom Honda CMX 1100 sur base du moteur de l'Africa Twin
Le nouveau gros custom Honda CMX 1100 sur base du moteur de l'Africa Twin

Sous ce gabarit frêle et cet aspect brut de fonderie, on retrouve le bicylindre bien connu de l'Africa Twin avec ses 1 084 cm3 mais une puissance à la baisse à seulement 64 kW ou 87 cv obtenus plus bas à 7.000 tr/mn. Le couple de 98 Nm surtout est obtenu bien plus bas, 1.500 tr/mn plus bas pour être précis, à 4.750 tr/mn. Et là, on reconnait le custom, avec du couple avant tout et surtout avant la puissance. Pour donner un poumon ?

Bicylindre en ligne de 1 084 cm3, calé à 270°, 4 temps
Bicylindre en ligne de 1 084 cm3, calé à 270°, 4 temps

Après, c'est du traditionnel, avec un cadre en acier tubulaire rigide, une fourche avant à cartouche (43 mm), deux amortisseurs arrière à réservoir séparé signés Showa, un simple frein avant à disque flottant de 330 mm mais à quatre pistons à montage radial renforcé par un disque de 256 mm avec étrier simple piston à l’arrière.

Et le tout se termine par un joli feu à LED. La finition est au niveau Honda, propre, bien finie, même si on aurait aimé moins voir quelques câbles au niveau du guidon.

Feu arrière à LED
Feu arrière à LED

En selle

On enjambe à peine la CMX 1100 tellement elle est facile d'accès, avec sa selle à seulement 700 mm. Oui, je me répète, mais l'accessibilité est un gros point fort de ce modèle. Le conducteur d'1.60 m y posera facilement les deux pieds bien à plat à terre. Elle se relève avec facilité et sans effort, aidée par un poids plume positionné bas. Décidément, elle n'a rien d'un gros custom et à l'opposé d'un 1100 cm3, a priori lourd et difficile.

Petit gabarit (223 kilos) et selle accessible à seulement 700 mm
Petit gabarit (223 kilos) et selle accessible à seulement 700 mm

Le compteur n'a rien de traditionnel. Certes, il est rond, mais c'est tout. Par contre, il offre une multitude d'informations, à comparer à certains compteurs minimalistes concurrents prenant l'allure d'une simple ligne. Qu'y-a-t-il au-dessus du mot complet ? Hyper maxi plus complet que complet ? et en plus sans faire défiler beaucoup d'informations, presque tout étant affiché en même temps, grâce à ses 120 mm de diamètre. Compteur de vitesse et compte-tours naturellement, jauge à essence, horloge, température moteur, totalisateur, double trip partiel, mais aussi les 3 modes de conduite (et le mode réglable utilisateur), avec les réglages et répartition du contrôle de traction, sans oublier le rapport engagé, conso instantanée, conso moyenne, autonomie restante, vitesse moyenne, chrono trajet... Le tout se commande au commodo gauche, une fois qu'on a compris l'utilisation respective des flèches et du bouton "mode". Vous voilà vraiment dans le vingt-et-unième siècle et Honda n'a fait aucune économie sur le nombre d'informations disponibles.

Un grand compteur numérique de 120 mm, avec toutes les informations
Un grand compteur numérique de 120 mm, avec toutes les informations

La selle est large mais relativement spartiate en épaisseur et on ne parle pas de celle du passager.

Les mains vont ensuite se percher sur le guidon, avec des leviers presque trop bas derrière, obligeant à se casser sensiblement les poignets et rendant la prise de frein un peu moins naturelle. Les pieds s'avancent sensiblement, pour une position moindre droite que la CMX 500. C'est idéal pour les petits gabarits. Les plus grands pourront a contrario se sentir un peu à l'étroit.

Des commodos qui commandent les modes de conduite et le compteur
Des commodos qui commandent les modes de conduite et le compteur

On arrive ensuite à enserrer le réservoir avec les genoux, sans être gêné d'un côté comme de l'autre, ni par une boite à air envahissante, ni par le moteur et le tout sans remontée de chaleur. Et ce réservoir est tellement fin, que l'on se demande à nouveau si c'est bien une 1100.

Si fine, si petite malgré sa cylindrée
Si fine, si petite malgré sa cylindrée

Contact

Et là, on cherche le contact. Oui, il y a bien une serrure avec le Neiman sur la colonne de direction comme tous les customs. Mais où est le contact puisqu'il n'est pas devant ? En fait, sur le côté gauche, ce qui permet aussi d'ouvrir la selle. C'est que l'on s'habitue au démarrage sans clef, disponible sur de plus en plus de modèles y compris sur des 125, mais ici, on respecte la tradition de la clef.

Le bicylindre s'ébroue dans un doux feulement... 73 dB annonce la plaque, soit quasiment 20 dB que la concurrence d'outre-Atlantique. On ne sent aucune vibration. Vous pourrez revenir de soirée tôt le matin sans réveiller le voisinage. Première, sans klonk et çà roule, avec une boite très douce, dont les vitesses se passent sans y penser. On imaginerait presque qu'ils ont intégré un shifter "up" tellement la boite s'oublie totalement.

Un échappement sobre et discret
Un échappement sobre et discret

En ville

A nouveau, on n'a pas du tout l'impression de conduite une 1100 tellement tout est facile et docile, surtout quand on descend de l'essai précédent au guidon d'une 107. Encore une fois, on est plus proche de l'impression d'une mid-size de 700 cm3 que d'une 1100. C'est doux en mode rain, sympa en mode standard et dynamique en mode sport, en fait même trop dynamique en ville.

Maniabilité et facilité de mise sur l'angle
Maniabilité et facilité de mise sur l'angle

On s'attend à un peu de douceur avec un gros custom, quitte à découvrir deux visages. Ici, on a une machine homogène, facile, limite brutale en mode sport en ville, qui oblige à faire grimper les rapports pour enrouler sur le couple. Et pourtant, on peut rouler sur le ralenti à 20 km/h sur le deuxième rapport et même rouler à 50 km/h sur le sixième et dernier rapport sans brouter et sous les 2.000 tr/min. La Rebel est tellement fine qu'elle passe sans y penser entre les files, avec un relativement bon diamètre de braquage qui permet de faire du gymkhana entre les files, là, où on aurait laissé tomber bien avant avec un gros custom. La Rebel se sent bien en ville, capable de reprises franches et avec une facilité à se faufiler partout avec aisance. Bref, c'est la reine de la ville.

En 6e à 50 km/h
En 6e à 50 km/h

Sur autoroute

La Rebel 1100 s'élance naturellement sur autoroute, pour se caler à 4.500 tr/mn au régime légal. Il y a peu de protection, comme tous les customs et il n'y a plus qu'à mettre le régulateur de vitesse, au commodo droit pour se caler à 150 km/h à 5.000 tr/mn, sur autoroute allemande. Il ne reste plus qu'à laisse défiler le paysage et attendre la sortie suivante ou alors se faufiler entre les voitures avec une aisance incroyable.

Calé à 4.500 tr/mn à 130 km/h
Calé à 4.500 tr/mn à 130 km/h

Sur petites routes

A l'aise en ville, acceptant sans broncher l'autoroute, la Rebel 1100 en remet une couche supplémentaire sur petites routes, où on peut vraiment enquiller sévèrement, rassuré par sa position basse, sa maniabilité extraordinaire et ses reprises sur tous les rapports. Mieux, quand on accélère le rythme, elle ne laisse jamais le pilote être embarqué trop vite (contrairement à des machines plus lourdes) permettant de rectifier facilement une trajectoire un peu optimiste et de refermer la courbe... jusqu'à faire racler. Comme tous les customs, çà racle en virage, même si la garde au sol de seulement 120 mm est sensiblement plus haute que d'autres modèles. Et dans ces conditions, le châssis est parfait, confirmant une machine parfaitement homogène sur tous les rapports.

Une grosse qui se conduit comme une petite et qui envoie sur petites routes
Une grosse qui se conduit comme une petite et qui envoie sur petites routes

On apprécie les Dunlop qui offrent un bon grip et un bon feeling sur l'angle sur le sec et sur le mouillé.

Une garde au sol qui arrive vite aux limites*

Au final, la Rebel 1100 n'a absolument rien de rebelle, mais au contraire est toute dans la facilité. J'irai même plus loin, elle rassure et met à l'aise son conducteur qui peut rapidement avoir l'impression d'être un pilote.

87 cv (64 kW) à 7.000 tours/minute
87 cv (64 kW) à 7.000 tours/minute

Freinage

Comme sur beaucoup de customs, il n'y a qu'un simple disque à l'avant, souvent parce qu'on utilise énormément l'arrière. De fait, la Rebel 1100 freine bien et fort, sans violence et avec un bon feeling. En fait, en ville on peut presque freiner à un doigt et c'est suffisant. Et le poids global léger permet de freiner fort, sans avoir besoin d'anticiper. L'ABS enfin s'oublie totalement sur le sec.

Simple disque flottant de 330 mm, étrier 4 pistons à montage radial, ABS
Simple disque flottant de 330 mm, étrier 4 pistons à montage radial, ABS

Confort / Duo

La selle n'est pas très épaisse pour le conducteur, mais suffisante pour de la ville, quand le bitume est bon. Mais en comparaison de la 500, c'est du pullman, ne générant pas de coups de raquettes au moindre défaut de la chaussée. Le passager hérite d'un minuscule strapontin, usuel sur les customs, mais avec un avantage, celui d'être plat. Il n'y a rien pour s'accrocher, mais au moins le passager ne part pas en arrière à la moindre accélération. D'autant plus que l'on sent bien les chevaux perdus. Comme pour beaucoup de customs, le sissi-bar est indispensable en cas de velléités de duo. Et sinon, le pouf s'enlève facilement. On peut alors faire environ 150 kilomètres, avant que l'on commence à sentir le postérieur et avoir envie de faire une pause, les 200 kilomètres, en arrivant sur la réserve étant la distance où il est important de s'arrêter.

Une selle fine et un pouf pour le passager
Une selle fine et un pouf pour le passager
Double amortisseur Showa réglable en précharge.
Double amortisseur Showa réglable en précharge.

Consommation

A 100 kilomètres, la jauge est à la moitié, confortant une consommation plus proche des 6 litres au cent que des 5.3 litres annoncés par le constructeur. On passe alors en réserve vers 170-180 kilomètres ou 200 km au mieux, l'ordinateur de bord affichant alors une autonomie restante de 50 kilomètres, pour une autonomie globale entre 230 et 250 km avec les 13.6 litres du réservoir. Et même à 130 km/g sur autoroute, la consommation se cale autour de 5.6 l/100km. A noter que sur les 20 derniers kilomètres, la jauge n'affiche plus aucune info, donc on serre les fesses jusqu'à la station suivante. De toute manière, vous apprécierez de faire une pause, avant même les 200 kilomètres.

Autonomie de 230 km avec le réservoir de 13.6 litres
Autonomie de 230 km avec le réservoir de 13.6 litres

Pratique

Il y a un coffre sous la selle. Enfin, un vide-poche de trois litres, mais suffisant pour mettre quelques bricoles - comme un gilet ou un petit pantalon de pluie - d'autant plus qu'il abrite une prise USB-c et donc de quoi recharger un smartphone. Modernité, on vous a dit.

Une machine pour les petits gabarits
Une machine pour les petits gabarits

La vidéo de l'essai de la Rebel 1100

Conclusion

Facile, homogène, légère, rassurante, moderne, bien finie, la Rebel 1100 multiplie les qualificatifs, dans la lignée des machines Honda. C'est une Honda, les yeux fermés. Et ce moteur commence à avoir fait également ses preuves, gage de fiabilité. Et le dernier atout de ce modèle, c'est son prix, à seulement 10.499 euros (1.000 euros de plus pour la version DCT), avec une garantie de cinq ans incluse. A comparer aux 6.699 euros de la 500 S. Il y a des plus petites beaucoup plus chères.

Points forts

  • moteur vraiment pêchu
  • poids
  • prix

Points faibles

  • confort

La fiche technique de la Honda CMX 1100

Conditions d’essais

  • Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
  • Kilométrage de la moto : 300 km

Commentaires

jojooo

Aller Honda, encore un p'tit effort pour une routière GT !
Avec ce moteur, le DCT, le carénage avec pare brise réglable, et pourquoi pas avec valises intégrées (comme pour la Deauville, voir la Pacific Coast), double disques... et un tarif ajusté !

21-05-2021 17:40 
eriko

Dommage que les suspensions n'assurent aucun confort sur les mauvais revêtement car c'est la contrepartie qu'on attend de ce genre de moto par rapport à une sportive. Il ne reste plus qu'à espérer une version roadster. Sinon question d'assurance j'ai eu du mal à le croire Prix
à la Macif:116 euros au tiers vol et 217 euros tous risques .
Moins cher à assurer que mon MT-03 320 cc de 2019.Entre les 2 il y 'a Pourtant le prix d'une MT-03 Neuve!

22-05-2021 08:17 
KPOK

et vu le prix, on peut même s'offrir les services d'un tôlier qui va ajouter les 4 litres qui manquent au réservoir pour la transformer en routière pépère.

22-05-2021 08:24 
Picabia

C'est la porte d'entrée dans l'univers custom vu par Honda, un tarif au top et une fiabilité reconnue.
Pour le confort, c'est en général des motos de solo, pour le duo voire la catégorie supérieure mais elles sont facilement conduite par une femme du fait de la hauteur de selle.Vu le prix on pourra toujours casser sa tirelire pour des combinés haut de gamme et une selle confort.
Je paye 100 euros de moins pour une Harley que pour ma Triumph !!?
Peut être dû à une accidentalité moindre dans cette catégorie de motos qui de toute manière roulent moins que les autres de type roadster.
Avec la boîte DCT, la balade dominicale devient un plaisir.

22-05-2021 08:45 
Picabia

J'ai appuyé un peu trop vite.
Bien menée un custom moderne n'est pas l'enclume communément décrite et certains seront surpris de la maniabilité de certains modèles. Sur route sèche car sur le mouillé ça se gâte et cela reste à manier avec précaution.Mais quand on a compris comment cela se pilote, elles sont loin d'être ridicules, j'en ai étonné quelques uns comme ça.

22-05-2021 08:53 
dood

Faudrait juste penser à éviter le concept « facilement conduite par une femme ».

22-05-2021 09:55 
Philippe21

Merci pour l'essai !

Le même style classique dans une partie cycle de roadster, miam ! ou mieux en Crossover style 800 VFRX, miam miam ! je signe ! clin d'oeil
Je me suis assis dessus, même pas besoin d'aller rouler j'avais déjà mal au dos !tire la langue
à mettre en perspective avec cet article : [www.lerepairedesmotards.com]

22-05-2021 10:02 
damthemad

un gillet sous la selle ? mon cul oui. 11 euros de petite monnaie pour l'empaffé me mib qui me les brisera avec cette filsdeputterie.

22-05-2021 13:45 
eriko

Picabia:"100 euros moins cher qu'une triumph pour assurer une
Harley?"Cela ne m'étonne pas.Assurer une Triumph truxton 1200 Rs de 105 CV c'est 600 euros en tous risques pour moi .Moins cher, il y' a du monde dont des motos à plus de 20000 euro.je pense que ça s'explique par le prix des pièces détachées.

22-05-2021 13:46 
Picabia

"facilement conduite par une femme" rien de sexiste là dedans, ce n'est pas conceptuel.
Il se trouve que j'ai fait la tournée des concessions avec ma fille et il se confirme que bon nombre de motos ne sont pas ou peu adaptées aux petites tailles. A fortiori quand on est débutant.
Il faut avoir confiance dans sa bécane et les motos sont faites par des hommes pour des hommes.
Le hauteur standard de selle est de 800 à 820 mm voire beaucoup plus, compliqué pour une personne de 1.60m

22-05-2021 13:57 
KPOK

Essayée tout à l'heure. C'est très bas de selle et large des cale-pieds. Cale-pieds qui rappelleront à tous ceux qui roulent en basket que rouler en basket ça fait mal : et bing la malléole droite ! et bing l e tibias gauche !
Impressionné par la facilité à basse vitesse malgré un guidon très large et loin devant (logique, en descendant de Lapin-Lap1 qui est haute, très fine et ramassée au niveau du buste). La boîte fait doucement schloung schloung : on sent bien que ce n'est pas un variateur.
En ville, j'ai toujours l'impression d'être en sous-régime : à 2.000 tours, j'ai le réflexe de vouloir choper un embrayage qui n'est pas sous mon contrôle. La moto est lourde, certes, mais pas pataude. Elle se manie du bout du guidon en prenant les virages un peu prononcés "avec les fesses".
Comme dit David, il est très facile de corriger la trajectoire, même dans un rond-point.
La garde au sol est peut-être limitée, mais je n'ai jamais frotté nulle part pendant cet essai mené à l'allure du motard qui veut ramener une moto et pas un César à son concessionnaire.
En mode pluie, ça ne pousse pas beaucoup plus que ma moto de tous les jours. Il porte bien son nom.
Le mode "standard" est pépère-tranquille jusqu'à mi-poignée. Ensuite, ça se sent que je suis quand même sur un 1100. En ville, j'aurais vite fait d'aller faire un bisou au cul d'un bus.
Sur route, le moteur vibre dans la selle, presque pas dans le guidon ou dans les cale-pieds.
Par contre, je ne suis pas habitué à la position de conduite : jambes en avant et très écartées. J'ai chopé une crampe à chaque hanche à 10 minutes d'intervalle.
Les suspensions sont correctes, même quand le bitume vire au patchwork. Il faut vraiment le bitume défoncé de la Route des grands crus pour faire rendre la main et s'apercevoir qu'il est possible de soulager le dos en tirant sur les bras et en raidissant les jambes.
Tirer sur les bras, puisqu'on en parle. En mode "j'ai eu 12 points", les réactions à la poignée de gaz sont bien plus franches qu'en mode "standard". L'écart entre ces deux modes est flagrant.
Descendant de Lapin-Lap1, un modèle de placidité énervée, ouvrir en grand avec la CMX engendre une erreur 404 et un redémarrage inopiné de mon logiciel de conduite. J'ai coupé aussitôt le prochain virage en vue.

22-05-2021 14:28 
dood

Donc adaptée aux filles de petite taille et aux débutants.
Mais les grandes filles expérimentées?
Quant à l’idée des motos faites par des hommes pour des hommes, là, je vais te laisser te débrouiller…

22-05-2021 14:31 
KPOK

il se murmure que Honda prépare sa petite soeur, avec une hauteur de selle revue à la hausse, une géométrie traditionnelle et un réservoir classique, une sorte de CB 1100 N pour ceux qui en ont marre des Zède.

22-05-2021 14:37 
Reset

La taille moyenne des femmes étant inférieure à celles des hommes, il est de fait tout à fait exact de dire qu'une moto basse est plus adaptée pour les femmes qu'un autre modèle plus haut et ce, sans sophisme aucun: ça ne veut pas dire que TOUTES les femmes doivent acheter une moto basse...

Inutile donc pour le SJW de service de se sentir micro-agressé, je pense que c'était un simple constat.

22-05-2021 16:30 
dood

Ah. Tant de clairvoyance dispense sûrement de réfléchir à ces expressions toutes faites. Je m’incline.

22-05-2021 18:14 
Tagada_et_LongPif

Cette bécane est séduisante, et pas moche du tout... A part l'échappement qui semble sortir d'un atelier de Ouagadougou. Et en plus, il a été abimé :-D

22-05-2021 20:51 
Picabia

Le marché trail actuel occupe 40% des ventes mais ne fait pas l'unanimité pour tout le monde.
Avec cette 1100 Rebel, Honda touche aussi un public de jeunes retraités qui sera rassuré par sa facilité d'accès et son prix avec en prime une boîte DCT.
C'est une clientèle qui dépense aussi, parfois plus que les jeunes.

23-05-2021 10:16 
Dblz

(Picabia : nan mais laisse tomber, dès que tu utilises de mot "femme" tu es méchant et sexiste. Et tu auras toujours tort. Fais comme moi : ne pas répondre, et aussi mettre à la poubelle tous les emails en écriture inclusive totalitariste.)

J'ai du mal avec le look de cette mob mais je parie que dans 15 ans je la regarderai avec une certaine nostalgie. Par contre ce qui est certain pour moi c'est que je n'aime plus les doubles amortos AR en direct. Un mono amorto avec une biellette, genre Vulcan 900, c'est le jour et la nuit !

24-05-2021 09:56 
Godzilla

Citation
Picabia
Le marché trail actuel occupe 40% des ventes mais ne fait pas l'unanimité pour tout le monde.
Avec cette 1100 Rebel, Honda touche aussi un public de jeunes retraités qui sera rassuré par sa facilité d'accès et son prix avec en prime une boîte DCT.


Alors c'est vrai, pas mal de gens espèrent autre chose que des trails, mais le custom c'est quand même plus proche de la niche que du carton commercial.

Curieux que Honda n'ait pas encore présenté une routière toute simple avec ce moteur.
Un genre de CB1100 moderne mais avec ce bicylindre moderne, bien vivant et coupleux.

Et oui, comme Dblz, avec un amortisseur arrière monté sur biellettes. paix

24-05-2021 17:20 
Patogaz

Une cata ...Guidon trop loin, repose-pieds pas assez loin, donc genoux trop hauts, bonjour la tension sur les vertèbres lombaires! Strapontin passager ridicule et suspensions arrières indignes = inconfort dangereux assuré ! Ce n'est pas un custom, c'est un tape-cul de plus style "Bobber"
Pas de chromes, pas de courroie, couleur horrible...Et presque 20 Cv de moins que le tracteur équipé du même moulbif. Au secours ! Dommage, la boîte DCT est sympa.

06-06-2021 18:29 
Patogaz

Ah oui, j'oubliais, affichage moche du compteur, petits rétros style 125 chinoise, pas de retour automatique des cligno. Pot aussi laid qu'inaudible, un seul disque à l'avant, ça fait cheap tout ça...
Bref, il y a beaucoup de travail coûteux en perspective pour les amateurs de customs cruisers confortables...

06-06-2021 19:00 
coxecab

Pas mal du tout.. essai chez le concess sympa de martigues
Je suis d accord avec K
Cette machine dispose aussi d accessoires intéressant pour rouler plus loin .. et ca se négocie sûrement a l achat ..
J ai bien aimé le concept finalement…


14-07-2021 14:53 
Farniente

Tenté de changer la HD que je possède depuis 22 ans (eh oui, fidèle !) Car je suis passé de la cambrousse à la ville et que sa première trop longue et son embrayage trop dur la rendent pénible dans les bouchons d'Ajaccio, je suis allé essayer ce Custom DCT.
Quelle bonne idée !
Cette bécane est adaptée à mon programme, elle est bourrée de qualités,
Quel moteur, et surtout quelle boite ! Exactement ce que je cherchais.
Bien sûr il faut changer deux trois trucs pour la rendre utilisable (guidon plus en arrière, suspension Fournales, selle digne de ce nom pour la passagère...)
Alors, vais-je la prendre ?
Non !
Car elle a deux énormes défauts :
1) les stylistes de chez Honda étaient en grève le jour de la sortie, n'importe quel élève en design de première année ou n'importe quel redneck d'un atelier Custom d'une émission de RMC ferait mieux !
Quelle est laide ! Que ce moteur est moche...et on dirait un chameau avec son réservoir en hauteur, on voit, les tubes, les tuyaux, les fils...une horreur...
2) le plus important des défauts mériterait une action de groupe et une plainte contre Honda : la marque qui a fait les 500/650 CM, la Goldwing, et autres bonnes becanes pratiques à cardan ose nous proposer une merveille DCT avec...une chaine ! Au moins une courroie propre pitié ! Non, une vulgaire chaine dégueu, c'est honteux,
Il y a 40 ans un custom Honda, c'etait un cardan obligatoire. Quelle déchéance, quel dommage...
Bref, je vais monter un embrayage semi auto Rekluse sur ma Harley, ça me coûtera moins cher...

26-01-2022 20:05 
 

Connectez-vous pour réagirOu inscrivez-vous