Essai Honda Hornet 600 CB600F 2011

La revanche du frelon

Hornet... on reprendra le nom du frelon plutôt que le nom de code de CB600F... et pourtant, le sigle remémore les origines sportives du roadster apparu en 1998 et qui a connu depuis de nombreuses évolutions, y compris sa révolution en 2007. On attendait une Hornet 750 pour contrer les Z et autres FZ, mais pour 2011, point de révolution, mais plutôt une évolution, essentiellement esthétique et quelques petites modifications qui peuvent faire imaginer quelques changements de comportement. Alors, que vaut la nouvelle Hornet désormais ? Essai...

Fabriquée en Italie depuis 1998, c'est aussi en Italie qu'est née la Hornet 2011, en collaboration avec la R&D du Japon. Petit retour en arrière... La Hornet a connu plusieurs modifications au cours de son histoire. Nouveau carburateur en 1998, passage d'une roue de 16" à 17" en 2000, réservoir qui passe de 16 à 17 litres en 2003, fourche UPSD en 2006, mais surtout refonte complète en 2007 qui lui fait hériter du nouveau moteur de la CB600RR avec injection électronique pgm-fi. La transfiguration est complète à tous les niveaux et le modèle est véritablement relancé... malgré un prix supérieur à la concurrence.

Découverte

Pour 2011, le changement est principalement esthétique et porte sur une nouvelle optique de phare, une partie arrière redessinée et une nouvelle instrumentation. On note également un cadre qui se teinte de noir. On retrouve par contre la forme de réservoir si caractéristique et surtout le moteur, toujours teinté en noir. La nouvelle optique avant à multiréflecteur incorpore une double ampoule et une lentille polycarbonate et ne peut renier son inspiration CB1000R : plus massif, plus large, il ferait même penser à un transformer.

Derrière, le tableau de bord en profite pour se faire minimaliste en taille et passer au tout numérique. Par contre, il gagne en informations : compte-tours multi-segments, compteur, température d'huile, mais surtout jauge à essence complète à 6 bâtons, horloge, double trip partiel, totalisateur, consommation instantanée, consommation moyenne... L'ordinateur de bord est complet. Pour la lisibilité, on jugera à l'usage.

A l'arrière, la selle a perdu ses poignées apparentes (des échancrures permettent de s'agripper en dessous) et s'est évasée. Le feu s'est mis aux diodes. Petit, discret, il s'allume sous forme de ligne, tandis que le feu stop lui fait prendre une forme triangulaire, qui n'est pas sans rappeler une certaine XJ6 plus que la grande soeur CB1000R.

En selle

On retrouve ses marques instantanément. Une hauteur de selle raisonnable à 800 mm et surtout assez fine permet au pilote de 1,70 de presque toucher terre pieds à plat. Le guidon tombe spontanément sous les mains. Les rétroviseurs semblent plus centrés vers l'intérieur et ne laisse plus voir grand chose.

La béquille reprend sa place facilement. Les jambes trouvent facilement leur place sous l'échancrure du réservoir, faisant sentir une moto finalement assez fine.

Contact

Le pot n'a pas changé; le bruit non plus. Un son discret s'échappe après la réinitialisation du compteur. La première s'enclenche de façon nette, dévoilant une boite très douce. Deuxième, la Hornet se révèle presque brutale au changement de vitesse, rendant le filet de gaz sensible à maintenir. A contrario, le roadster est capable d'enrouler à mille tours/min sur le dernier rapport sans sourciller.

En ville

La Hornet ne change pas de comportement avec ce millésime. C'est léger, maniable, joueur. La douceur de la boite associée à cette capacité à enrouler sur n'importe quel régime sur le dernier rapport en ferait presque un utilitaire au jour le jour. On peut très bien la conduire calmement, pour s'insérer de façon fluide dans la circulation. Seuls les rétros, un peu trop centrés sur la moto, n'offrent pas une vue latérale extraordinaire.

Le rayon de braquage inchangé de 4.17 m. se révèle ici court, permettant de faire un demi-tour dans un mouchoir de poche. Le poids de seulement 198 kilos tous pleins faits finit de donner l'impression d'un vélo.

Autoroute

La Hornet s'élance rapidement sur l'autoroute, acceptant sans sourciller de monter dans les tours. Si l'accélération est puissante mais non violente jusqu'à 7.000 tr/min, un coup de boost se fait très nettement sentir à 8.000 tr/min, tandis que le moulin explose littéralement au-dessus de 10.000 tr/min. C'est là que le frelon mérite réellement son nom. Le changement de comportement est impressionnant et pour autant la Hornet reste facile. Le compteur grimpe en vitesse et le nouveau tête de fourche effectue offre plutôt une bonne protection jusque 170 km/h, vitesse au-delà de laquelle, cela commence à tirer. Et pourtant, on est encore à 5.500 tr/min de la zone rouge ! La moto reste saine à ces rythmes élevés et s'inscrit sans hésitation et de façon fluide dans les grandes courbes.

Départementales

Le frelon retrouve avec plaisir les petites départementales, où les rapports tombent de deux, voire trois crans. La moto passe alors d'un virage à l'autre de façon rageuse, acceptant les pilotages approximatifs, obéissant de façon docile au bon vouloir... voire aux approximations du pilote. Elle permet d'improviser, rectifiant presque d'elle-même la trajectoire et mettant en confiance le motard. La monte d'origine en BT014 finit de donner confiance, accrochant sans surprise le bitume.

Quand le rythme s'accélère, la chaussée demande à être parfaite car sinon les réglages fermes des suspensions font sensiblement sauter le pilote sur sa selle.

Confort

La selle est toujours aussi confortable pour le pilote, permettant un changement de position facile. Pour le passager, les anciennes larges poignées bien placées ont disparues... sous la selle sous forme d'échancrure dans la masse! C'est très discret et elles ont le mérite d'être là, mais cela oblige à avoir les bras plus longs et tendus. Elles auraient méritées à être un peu plus positionnées vers l'arrière également. Elle devient du coup un peu plus exclusive que sa prédécesseur. Ce qu'elle a gagné en esthétique de façon indéniable, elle l'a perdu en praticité.

Freins

La Hornet bénéficie désormais de C-ABS, soit combined ABS, agissant à la fois sur l'avant et l'arrière. Dosables est le maître mot de ces freins.

Pratique

Le boîtier du C-ABS prend une bonne place sous la selle, ne permettant guère d'y loger plus qu'un U.

Conso

Avec un mix de roulage entre autoroute et petites départementales à un rythme poussé, la consommation s'est située autour de 5,8 litres. Avec un rythme coulé, elle peut descendre sous la barre symbolique des 5 litres. Et avec la contenance de 19 litres du réservoir, l'autonomie dépasse les 300 kilomètres.

Équipements optionnels

Honda propose une gamme d’accessoires et d’équipements optionnels destinés à la CB600F Hornet et notamment un ensemble passe de roue du plus bel effet :

• Alarme Averto
• garde-boue arrière coordonné
• habillage de carters moteur coordonné
• passage de roue coordonné
• couvre selle passager coordonné

• logos “Aile Honda” en relief
• jeu d’autocollants de jantes
• habillage de tableau de bord doré
• mais aussi : filet élastique - béquille d’atelier - antivol en U - housse extérieure - divers jeux de protections de réservoir - poignées chauffantes - saute vent haut

Conclusion

C'est une Hornet ! Le moteur et la machine restent identiques. Il est vrai que Honda a réussi un mix que l'on qualifierait presque de parfait entre facilité, prise en main, confort, comportement et freinage. Tout au plus peut-on lui reprocher un peu trop de douceur sous les 8.000 tr/min, mais en corrélation avec la cylindrée qui reste une 600 cm3. Le seul problème réside davantage dans la présence des 750 cm3 (+/- 50 cm) qui fausse désormais le jeu de ces "moyennes" cylindrées. Finalement, la Hornet est parfaite, il ne lui manque qu'un peu de peps supplémentaire pour lui faire recevoir tous les suffrages. Et à 6.490 euros, elle vient de gagner un net atout prix, en perdant 700 euros sur le porte-monnaie. Un argument de poids pour 2011, la rendant particulièrement aguichante sur le créneau des 600.

Concurrentes : Ducati Monster 696, Suzuki Bandit 650, Suzuki GSR 600, Triumph Street Triple 675, Yamaha FZ6

Disponible en : Blanc, Jaune et Noir

La fiche technique / comparo CBR/Hornet