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Kawasaki Vulcan S 650

Le custom pour tous !

Cette Kawasaki cache bien son jeu. Sous ses airs de custom pour jeune permis, la Vulcan S est en réalité un faux roadster au caractère pétillant et à la polyvalence redoutable !

Les Japonais ne font jamais rien par hasard. Chez Kawasaki par exemple, l'introduction de la Vulcan S leur est justifiée par une étude montrant que le segment des customs a récemment augmenté de 13 %. Autre chiffre clef, sans la très forte croissance des immatriculations de petites cylindrées (pour un custom... donc de 650 à 850 cm3), les customs auraient chuté de 11 %. Bref, il y a de la demande pour un petit custom capable de séduire le plus grand nombre et ce quel que soit la marque. Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si Harley-Davidson a lancé l'an dernier sa Street 750 malgré une proximité tarifaire troublante avec son best-seller, l'Iron 883. La Street 750 a d'ailleurs un peu la même cible que celle de la Kawasaki Vulcan S : des jeunes, des primo-accédants au permis A, des filles, des urbains... Bref, une machine accessible au plus grand nombre de motards possible, surtout si ils ont un budget serré, mais la recette choisie par la firme d'Akashi diffère radicalement de celle de Milwaukee !

Kawasaki Vulcan S650 sur nationale

Présentation

Petite fierté marketing, Kawasaki nous signale que sa EN 650 (sa référence catalogue en interne) est le premier custom de la marque à être commercialisée à l'échelle mondiale sous le label “Vulcan”. En effet, pour d'obscure raison de droit commercial, plusieurs importateurs (dont la France) devaient se contenter du badge “VN” nettement moins glamour. Quant au “S”, il sous-entend que Kawasaki a rajouté un zest de sport dans son custom. D'ailleurs les hommes verts décrivent leur machine comme un Power Cruiser Light. Tout un programme.

Côté design, cela se traduit par quelques touches de modernité comme un phare avant triangulaire, un bloc feu arrière LED, un échappement logé sous le moteur au look agressif (du moins côté droit), un traitement global des surfaces à dominante noire saupoudré de pointes d'alu brossé et enfin des jantes au dessin agressif rehaussées d'un liseré. Rayon coloris, les millésimes 2015 livrés en concessions seront disponibles en noir, blanc ou Metallic Royal Purple, sorte de violet pailleté très foncé déjà aperçu sur quelques modèles emblématiques de la marque dont la ZRX 1100, gros roadster à poils longs datant de l'ère du Jurassique.

Coloris Kawasaki Vulcan S 650

Moteur

La base moteur est bien connue puisque c'est le vertical twin de 649 cm3 équipant déjà les ER-6 et Versys 650. En toute logique, le bloc a été retravaillé pour offrir un look et un caractère plus proche des canons en vigueur chez les customs. Extérieurement, Kawasaki lui a rajouté un couvre-culasse chromé tandis que la culasse elle-même imite les ailettes d'un moteur à refroidissement à air. A l'intérieur, les modifications sont nettement plus profondes avec des arbres à cames inédits et des conduits d'admission au diamètre sensiblement réduit pour améliorer le remplissage à bas et moyen régimes. Le nouvel échappement a, lui aussi été développé pour améliorer cette caractéristique. Enfin, le volant moteur du vilebrequin voit son poids augmenter d'environ 30 %. Côté rendement, cela se traduit par 61 chevaux à 7 000 tr/min et 63 Nm de couple à 6 600 tr/min. A titre de comparaison la Versys 650 fait 69 chevaux et l'ER-6 72 mais beaucoup plus haut dans les tours. Accessoirement, Kawasaki annonce une réduction de la consommation de 5 %. Pas mal en ces temps de crise... Un kit destiné aux titulaires du permis A2 sera également disponible en concessions.

Moteur bicylindre de la Kawasaki Vulcan S 650

Partie-cycle

Pour son mini power cruiser, Kawasaki a porté son choix sur un cadre périmétrique ouvert en acier venant s'ancrer directement sur le twin qui assure un rôle actif dans la rigidité de l'ensemble. Le bras oscillant, également en acier, est réalisé en tubes elliptiques. Pour les suspensions, c'est du basique avec une fourche télescopique non réglable de 41 mm de diamètre offrant 130 mm de débattements et à l'arrière un amortisseur déporté monté sur biellette et réglable sur 7 crans de précontrainte. Cible débutante oblige, l'ergonomie a été particulièrement travaillée avec une selle haute de seulement 705 mm et surtout plusieurs kits et accessoires pour s'adapter aussi bien aux basketteurs qu'aux nains de jardin courts sur pattes (voir la rubrique accessoires et ergonomie pour plus de détails). Les pneus ont également droit à un petit traitement custom avec du 18 pouces à l'avant en 120/70 (et toujours du 17 à l'arrière en 160/60), le tout monté sur des jantes spécifiques. La transmission finale est confiée à une chaine plutôt qu'à une courroie ou un cardan. Si Kawasaki admet que l'entretien est plus contraignant, la firme japonaise justifie ce choix par un gain de poids et un niveau de friction moindre, ce que se traduit par une puissance supérieure transmise à la roue arrière. Malgré ce gain de poids virtuel face à la concurrence, la Vulcan S standard est donnée pour 225 kg tous pleins faits (ABS : 228 kg) contre 204 kg pour une ER-6N et 214 kg pour la Versys 650.

Vue arrière de la Kawasaki Vulcan S 650

En selle

Pour aller chercher un peu de chaleur en cette période hivernale, Kawasaki nous a convié en Espagne et plus exactement à Almeria. Malgré cette destination sudiste, la température matinale flirte avec les 5°C. Pendant que la petite Kawa chauffe sur sa béquille latérale, livrons nous à une inspection en règle de la belle. La finition est globalement d'un très bon niveau avec une peinture de qualité, un faisceau électrique très discret, des soudures de cadre léchées et de la visserie inox pour le bloc moteur. L'encadrement du radiateur est très bien réalisé, les caches plastiques couvrant le cadre au niveau des genoux un peu moins... La remarque est également valable pour les caches lovés de part et d'autre du garde-boue arrière et l'ensemble bavette-feu stop-clignotants mais la proportion métal/plastique est largement en dessous du minimum syndical pour ce type de machine.

Enjamber la Vulcan S tient de la formalité. Avec mon mètre soixante-dix, je me retrouve avec les jambes largement fléchies, bien aidé par une selle très fine à la jonction du réservoir et un moteur aux carters compacts. Les dames auront de la marge... Campé sur la selle ultra-basse, les mains viennent se poser naturellement sur un guidon pourvu de leviers d'embrayage et de freins réglables. Le commodo gauche a même droit à une commande de warning. Les rétroviseurs sont idéalement placés et les repose-pieds sont juste un chouia éloignés pour mon gabarit.

Le tableau de bord est relativement complet avec un compte-tours analogique surplombant un écran à cristaux liquides indiquant l'heure, la vitesse et la quantité de carburant restant dans le réservoir. Une fenêtre séparée peut afficher au choix, le kilométrage total, deux trips, la consommation moyenne ou instantanée ainsi que l'autonomie restante.

Compteur vitesse Kawasaki Vulcan S 650

En ville

Ici, la Vulcan S est clairement dans son élément. Le surplus de poids face à une ER-6N n'a rien d'handicapant, notamment grâce à un centre de gravité nettement plus bas. Et malgré la position “pieds en avant”, le comportement global se rapproche de celui d'un roadster. Ici, point d'effet de bascule dans les virages négociés à basse vitesse ni de décalage entre trains avant et arrière comme c'est le cas de certains modèles équipés d'une roue de vélo de 21 pouces à la proue ou d'un boudin XXL à la poupe. Autre bonne nouvelle, l'échappement, discret et bien élevé, garde ses calories pour lui au feu rouge plutôt que d'en faire profiter vos mollets. On se régale de la stabilité générale en évoluant au pas et la mise sur l'angle est aussi douce que progressive. Quant au vertical twin, il perd un peu en caractère mais gagne en souplesse et en agrément dans cette nouvelle configuration. En sixième, on peut reprendre sur un filet de gaz vers 2500 tours (50 km/h) et même 2000 tours sur les rapports inférieurs. Mais la véritable plage utile débute à 3000 tours, moment où l'on peut ouvrir la poignée d'accélérateur en grand sans que le bicylindre ne se mette à cogner. L'embrayage doux et la boite de vitesse sans histoire viennent compléter un tableau quasi idyllique. En effet, l'angle de braquage, bien que très correct, aurait mérité quelques degrés supplémentaires pour être parfait dans les demi-tours et le guidon haut est au même niveau que celui des déplaçoirs à mazout, bridant les remontées de files dans les embouteillages.

Kawasaki Vulcan S 650 en ville

Autoroute et voies rapides

La position mains en l'air et pieds en avant n'est pas propice aux moyennes élevées sur longs trajets et encore moins aux pointes de vitesse. Le bloc compteur dévie le vent du torse jusqu'au niveau du plexus mais tout le reste est exposé au vent et aux intempéries. Moralité, on se cale naturellement sur 130 km/h (6 000 tr/min en 6e) voire un petit 110 avec le vent de face (5 200 tours). A ces régimes, proche de la valeur maximale de couple, le twin a de la ressource et ne nécessite pas de tomber un rapport pour offrir des reprises dignes de ce nom. Sur route fermée (ou la ligne droite du circuit d'Almeria) la Vulcan S peut grimper sans forcer jusqu'à 160 km/h puis peine un peu pour atteindre sa vitesse maxi d'environ 190 km/h. Futile mais instructif...

Kawasaki Vulcan 650 sur autoroute

Sur départementale

Habituellement, les routes viroleuses sont un cauchemar au guidon d'un custom par la faute d'une garde au sol indigente. Fort heureusement celle de la Vulcan S s'apparenterait presque à celle d'un roadster. Les repose-pieds frottent relativement tard et même dans ces conditions, le petit Power Cruiser a encore pas mal de marge. Au besoin, on peut rajouter quelques crans sur la précontrainte des amortisseurs arrières et surtout sortir la jambe intérieure pour pouvoir incliner encore plus la machine... avant d'attaquer les vis des platine repose-pied et, pour les plus saignants, la protection latérale du pot d'échappement. Bref, la Vulcan S se prête volontiers à une conduite ludique. Outre cette garde au sol décente, la Kawa affiche une tenue de route rigoureuse tant que le bitume reste lisse. Les suspensions avant et arrière travaillent de concert et l'hydraulique contient les transferts de masse dans des proportions raisonnables. Le train avant, agile mais peu chargé, n'est pas un modèle de remontée d'informations mais l'empattement long, le centre de gravité bas et les gommes Dunlop Sportmax inspirent toujours confiance. Et le petit twin, qui se montre vaillant malgré sa puissance assagie, rajoute un zest de fun à l'ensemble. Passé 5 000 tr/min, il grimpe avec entrain vers la zone rouge jusqu'à la valeur de puissance maxi (7 000 tours) avec des accélérations vigoureuses ponctuées par le râle rauque émanant de la boite à air. Il garde même un peu d'allonge, acceptant de grimper 500 tours plus haut avant de voir sa puissance réguler. Attention, n'allez pas non plus vous imaginer tailler des croupières à une Z1000... Le train avant a tendance à se rigidifier lorsqu'on empoigne les freins sur l'angle et sur routes dégradées, mieux vaux rouler plus calmement. On arrive vite au bout des débattements de l'amortisseur et la détente hydraulique trop rapide a tôt fait de vous catapulter les fesses dans les airs.

Kawasaki Vulcan 650 sur départementale

Confort et duo

Malgré une définition de suspensions un peu plus ferme que les canons en vigueur chez les customs, la Vulcan S reste classée dans la catégorie des machines dites confortables tout en composant avec les limites imposées par le genre. Le fusible ici étant encore une fois la suspension arrière qui ne débat que sur 80 mm contre 120 à l'avant. C'est suffisant dans la majorité des cas mais les passages de ralentisseurs espagnols (il est vrai au format XXL ) en milieu urbain demandait de respecter scrupuleusement les limitations de vitesse pour préserver l'intégrité de mon fondement. Pour le passager, l'assise est moelleuse comme il faut mais l'option Sissi-bar est plus que recommandée vu qu'il n'y a aucune poignée de maintien. Et les longs trajets mettront à l'épreuve le sens de l'abnégation de votre sac de sable avec des repose-pieds haut placés et passablement reculés.

Selle passager Kawasaki Vulcan S 650

Freinage

A l'avant, on trouve un simple disque de frein de 300 mm pincé par un étrier flottant à deux pistons superposés. Derrière, c'est un disque de 250 mm et un étrier à simple piston qui assurent le job. Une version ABS est également disponible au catalogue (+ 400 €). A l'usage, le disque de frein s'est montré très efficace avec une bonne attaque si on a un peu de poigne et une puissance très convaincante au regard des performances de l'ensemble. Sur la sublime jonction entre Lucainena de Las Torres et Nijar, composée presque uniquement de virages sur plus de 25 km, la Vulcan S a fini par montrer des signes de faiblesse avec une légère prise de garde au levier mais une puissance préservée. Le disque avant s'est tout de même teinté de bleu sous l'effort mais c'est de très loin ce que l'on fait de mieux sur ce segment. Signalons que la large et longue pédale de frein commandant l'arrière offre un dosage très précis de la puissance. En conduite sportive, l'ABS de nos versions d'essai s'est déclenché quelques fois -essentiellement à l'arrière- mais son entrée en action est toujours très douce et n'influe pratiquement pas sur les distances de freinage.

Simple disque de 300 mm, étrier à 2 pistons Kawasaki Vulcan S

Consommation

Durant notre essai, étalé sur deux jours, l'ordinateur de bord nous a indiqué des valeurs variant entre 4 et 5 litres dans le cadre d'une utilisation normale et pouvant grimper jusqu'à 7 litres en mode très énervé. Le réservoir d'un contenance de 14 litres laisse donc augurer d'une autonomie totale variant entre 200 et plus de 350 km suivant votre humeur...

Accessoires et ergonomie

Pour s'adapter à tous les gabarits, la Vulcan S propose deux kits, un pour les très grands, l'autre pour les tout petits, qui seront facturés aux alentours de 300 €. On pourra au choix avancer ou reculer les repose-pieds sur 25 mm et opter pour une selle rapprochée (+ 53 mm) ou éloignée (N.C.). En dernier recours, vous pourrez également opter pour un guidon rapprochant les poignées de 44 mm. Notez que chaque élément (guidon, selle...) sera disponible séparément à la commande pour abaisser les coûts ou se fignoler un position aux petits oignons. Enfin, notez que l'ajustement des repose-pieds nécessite l'achat d'une biellette de sélecteur spécifique. Les Verts ont aussi prévu une foultitude d’accessoires pour personnaliser la Vulcan S. On citera notamment un indicateur de rapport engagé et une prise 12V qui viennent se loger de chaque côté du bloc instrument. Et pour transformer la Vulcan S en mini GT, Kawasaki propose non pas un mais deux pare-brises (grand et moyen), chacun amovible sans outil et verrouillable par clef ainsi que des valises latérales démontables en cuir. Seul hic, une fois démontées, elles laissent apparaitre des supports latéraux fort peu discrets. Le catalogue d'option dispose aussi de deux porte-bagages optionnels (dont un agrémenté d'un Sissi-bar) reprenant le même système que le pare-brise. Au rayon purement cosmétique (liste non-exhaustive), citons des guidons chromés, des carters d'embrayage (chromé ou noir), ou encore des protections de silencieux... Prix et disponibilité n'étaient pas disponibles au moment de notre essai.

Conclusion

La Vulcan S est une machine pertinente à défaut d'être consensuelle. Plutôt que de rentrer en confrontation directe avec une Harley Street 750 et son badge mythique, elle joue la carte de l'originalité avec un look et un caractère moteur décalés et surtout un comportement la plaçant à mi-chemin entre un custom classique et un roadster. Facile de prise en main, excellente freineuse et plus polyvalente que toutes ses concurrentes, elle offre en plus une une modularité jusque-là inconnue sur ce créneau, moyennant un petit effort financier supplémentaire. Heureusement, son prix est plutôt bien placé avec un tarif de base fixé à 6 899 € et 7 299 € en version ABS. Reste une inconnue : l'impact qu'aura sur la clientèle la sonorité du vertical twin, à cents lieux du « potatoe, potatoe » d'un V2, architecture typique des customs...

Points forts

  • Tenue de route et freinage
  • Facilité de prise en main
  • Ergonomie modulable
  • Look et caractère décalés
  • Agrément mécanique

Points faibles

  • Transmission par chaine
  • Quelques détails de finition
  • Sonorité du vertical twin ?

L'équipement de l'essayeur

  • Casque Shark Raw
  • Chaussures Forma Slam Dry
  • Gants Furygan James D3O
  • Pantalon Esquad Triptor
  • Blouson Furygan Clark

La fiche technique de la Kawasaki Vulcan S 650

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Commentaires

l'haricot

Il me tarde de l'essayer, je commence même à me faire à son phare moche... Vivement le comparo Vulcan / 883 / Street / Bolt.

11-02-2015 10:42 
l'haricot

Ah oui, dans le comparo, ne pas oublier l'Intruder M800, qui semble répondre au même cahier des charges " cruiser roadster" que la Kawa.

11-02-2015 19:04 
l'haricot

Je l'ai vu en vrai, elle n'est pas mal du tout. Les éléments de carrosserie sont bien joints, y a pas de fils qui pendouillent, la couleur violette est très foncée, mais c'est pas la même que la ZRX. La selle est moëlleuse, le guidon pas trop éloigné pour mon mètre soixante sept, du moment que je ne ma cale pas tout au fond du siège (position médium). Les cales-pieds sont énormes et "ballons", ce qui devrait filtrer correctement les vibrations....si il y en a des vicieuses.

Pas de rangement, et je ne vois pas où caler un U ou que ce soit. La trappe fermant à clef sous la cuisse gauche renferme la boîte à fusible, point barre. Extrèmement facile à lever de la béquille, ça n'est qu'en la manoeuvrant dans la concession sur un mètre que j'ai senti que les 225 kilos étaient tous présent.

Sincèrement, niveau look, il n'y a que la béquille que je trouve cheap. Un bête tube rond applati au bout, c'est moche et ça ne gagne rien sur le tarot. Par contre elle se replie aussi facilement qu'elle se déplie, elle est bien positionnée.

Je dois l'essayer cette semaine, je repasse après....

02-03-2015 13:39 
l'haricot

Ayé, essayée.

Première impression, c'est facile. Je cale, mais c'est facile. C'est ma faute, aussi, j'avais règlé l'écrartement de l'embrayoir un cran avant le mini ! Re-gnigni, et zou. Malgré sa grande roue avant, elle n'engage pas dans le virage à 90° en sortant de la concession, et le guidon n'est pas si haut, pas de gène ressentie. La moto a 2 km, et les vitesses passent déjà comme dans du beurre. Cool. Je suis en ville, le bruit du moulin est discret, tout comme le gabari de la moto ; on serait sur une (grosse) shadow 125 que ça se manierait kif-kif. La rue n'est pas un modèle de jeunesse, malgré cela, j'entrevois le bon travail de la suspatte arrière. Dos d'âne en vue. Ah ouais, ça bosse niveau ressort. Pas de coup de raquette, combiné au moëlleux de la selle, c'est une bonne surprise. Même si l'épaisseur de la dite selle était engageante, je me souvenais des récations sêches des mes ER-6 de ce côté. Je suis passé sur un terrain d'essai militaire défoncé (vu la portion de route dont je parle, c'est pas possible autrement), et je n'ai rendu la main que parce que mon cul décollait de la selle à chaque trou, pas par mal au fesse ou au dos. Pas de tallonage, la suspension bosse bien, que j'vous dit. Feux, rond-points, montées, descentes, toutes deux bien pentues, c'est valloné par chez mézigue, j'ai l'impression d'être sur un roadster, ne serait-ce cette position des pieds, en avant certes, mais largement vivable pour ma taille (1m67). Les ENORMES caoutchouc les enrobant filtrent parfaitement les vibrations. Heureusement qu'ils filtrent, ils sont creux, en plus !! On dirait des pneus ballons de monters trucks! La conduite est évidente. C'est bien simple, on pourrait marquer Honda dessus tant c'est facile !

Je quitte la ville par des petits lacets pour sortir du vallon, le moteur relance bien, très bien même, partout, sans gros couple non plus, mais comme les vitesses passent sans vraiment y penser.... L'assise basse participe à la sensation de vitesse, le compteur confirme que le moulin piaffe et pétille. Si le bruit de la mécanique est relativement discret plus haut, comme une ER-6, la vivacité avec laquelle l'aiguille du compte-tour se déplace laisse entrevoir que la Vulcan S n'est peut-être pas un custom, pour finir. C'est vrai, quoi : pas de chrome, une première monte de gommards sport, un moulbif qui prend des tours, et une garde au sol correcte. Oh, j'ai pas forcé non plus, la moto est neuve, pneus et plaquettes en rodage, et c'est pas la mienne. Néanmoins, dans certains rond-points, j'ai descendu mon talon de botte le plus bas possible (en gardant le plat du pied sur le repose-pied, oui, mauvaises langues), no frottage. Y a d'la marge.

Le moteur est agréable en bas, sous les 4000 tr/mns, et j'ai envie de voir ce qui se passe au-dessus, si son apparente bonne humeur n'est pas un coup d'esbrouffe à la Bolt, qui si elle a de l'allonge fait un tel bruit e chiotte en haut que t'as plus jamais envie d'y retourner ! Tout le contraire d'une 883 ou de la fameuse Sportster 1200 R que j'ai essayé il y a longtemps, qui elles sont tellement sympas dans le gras du cuople avec keud en haut que pour le coup tu reste en bas avec une énore banane sous le casque. Alors gaz, la Vulcan... Yaouh !! Putain la vache, c'est que ça y va. Et que c'est marrant. Cul en bas, bras (presque) en l'air, (presque) allongé pied en avant, c'est sensationnel. J'ai pas dit que ça déchirait tout ce qui roule vole ou vitesselumièreïse, mais que niveau sensation, c'est super chouette. Virages rapides, relances, tenue de cap, elle fait le job, et bien. Pour le coup, Kaw referait presque le coup de Yam avec feu sa FZX. Je me suis même fait un 400 DA les doigts dans le pif et, une fois tout ça dit, on est sûr et certain de ne pas être sur une shadow 125, niet niet....

J'ai toutefois peur que ce moteur donne envie de rouler assez vite partout, de jouer, de montrer à l'autre en face en 1000 que le 650 aussi ça pousse, et que son statut bridable et accessible lui enlève le truc qui ferait que le motardus lambdus ne passe par pour un mâle bien burné si il roule la-dessus.

Plus :
- moulin qui pétille, vivant en bas, joueur en haut
- chassis qui permet de s'amuser voire plus
- confort surprennant
- pas vraiment custom
- pas de tuyau brûlant ou de filtre à air pour te détruire la jambe droite
-- un roadster feet- first

Moins :
- des commandes médianes n'auraient pas nuit
- pousse au crime (comme elle y va...bah t'y vas !)
- Image de la catégorie (Power Cruiser Light - Yagami ?) à construire
- le phare est finalement pas si moche, un rond classique, ou le même avec des angles plus marqué, à mon goût ça n'aurait pas été plus con que ça.

Voila voila...

06-03-2015 20:18 
philippe53

pour cause je suis d'accord, je viens d'en acheter une ! facile d’accès et joueuse, ergonomie pensée pour tous ( je fais 169) accessoires nombreux dédiés et d'un prix correct, une garantie de 4 ans, un moteur réputé peu etre un courroie manque mais c'est tout. ensuite on prends encore si ils veulent ! sortant d'une ducati très plaisante mais bien trop capricieuse retour au japonaise . l'ergot fit tres bien , à mettre sur toute la gamme, je voulais une versys mais je ne posais m^me pas un pied à terre . UN COMPARO S4IMPOSE AVEC LES RIVALES merci le repaire

22-01-2016 21:22 
l'haricot

Tu l'as gardée longtemps, ta ducat' ( comme je vois 600 gsxr sur ton profil...)?

En parlant d'erog-fit, tu es resté en standard ou bien? Qu'est-ce qui a été le déclencheur de ton achat? Modèle abs, ou bonne remise sur un modèle de l'année dernière? Quelle couleur t'as fait craquer?

25-01-2016 14:56 
philippe53

excuse moi je n'avais pas vu c'est une 2016 tout accessoirisée, ergofit proche aux pieds uniquement car je suis petit, j'ai perdu 4 points avec la ducati et puis ce n'est pas très fiable même si très valorisant ! un essai après ma 6 eme panne en 2.5 ans et la ligne me plaisait bien , j'ai déjà donné dans le custom avec une intruder 800 très plaisante mais 50 chevaux là 61 c'est un peu mieux bon essai et bonne reprise = achat en blanc , reste le rodage à faire , misére

08-02-2016 15:49 
l'haricot

6 panne en deux ans !! Caractère caractère... lol

Pour rapprocher les commandes pied au pied, c'est juste deux vis à bouger, ou il faut passer par l'achat de durits et tiges courtes ?

Moarf, même avec une Vulcan en rodage, je suis sûr qu'on est trop vite partout....

11-02-2016 15:02 
ricono13

bonjour a tous et merci pour vos coms. je passe mon permis A2 dans 15J , à 41 piges , et ce modele m'a l'air bien sympathique!!!!

je pense que mon choix est fait , merci à vous

21-03-2017 18:17 
 

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