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Essai néo-rétro Kawasaki Z650 RS

Retour Stylé

Bicylindre de 649 cm3, 68 ch, 64 Nm, 8.299 euros

La famille Z assume une esthétique tranchée, mais pas forcément appréciée de tous au contraire de la déclinaison néo-rétro initiée avec la Z900RS, qui a su séduire un plus large public et trouve désormais sa déclinaison en mode twin de moyenne cylindrée. Racée, pétillante, la Z650RS ne manque pas d’atouts pour faire revivre les seventies.

Essai néo-rétro Kawasaki Z650 RS
Essai néo-rétro Kawasaki Z650 RS

Au début des années 70, l’ère du roadster japonais impose ses codes esthétiques et mécaniques. Fiables, performantes, les machines du soleil levant s’imposent à tous. En 1972, la Kawasaki 900 Z1 est ainsi le symbole viril de cette époque. La marque d’Akashi connait la force de cette glorieuse période et dévoile en 2017 une version néo-rétro de son roadster sportif Z900 avec la Z900RS. Son dessin soigné, sa filiation esthétique juste et forte et une mécanique toujours aussi séduisante en font un succès des ventes. De quoi vouloir donner la même chance à la cadette Z650…

C’est désormais chose faite. Inspirée de la Z650-B1 de 1977 (coloris, lignes), la version RS 2022 emprunte également les codes esthétiques de sa grande soeur 900. L‘ensemble transfigure l’apparence du roadster manga en une machine au charme intemporel. De quoi permettre à un plus large public et au permis A2 de remonter le temps. Pour mieux entrer dans la lumière, la Kawasaki nous est proposée à l’essai aux environ de Marseille.

La Kawasaki Z650 RS vs la Z650 B1
La Kawasaki Z650 RS vs la Z650 B1

Découverte

Autant la Z650 standard évoque le sport et la modernité, autant la déclinaison RS distille une tout autre saveur : celle des belles années motocyclistes et de l’avènement des roadsters japonais. L’habillage stylé et presque intemporel de la kawa de charme séduit les rétines. Tout dans son esthétique évoque ses glorieuses devancières. Difficile d’y retrouver le roadster anguleux dans cette déclinaison néo-rétro. Pourtant, hors sa robe, la RS reprend intégralement la partie cycle et le moteur du roadster.

2.065 mm de long
2.065 mm de long

Un « gros cube » des seventies, c’est d’abord un phare rond. Bien sûr, ici, l’optique frontale, cerclée de plastique chromé dédiée à la RS est à leds, comme tout l’éclairage. Cet habillage rutilant ceinture également les deux compteurs à l’affichage forcément analogiques. Evidemment, l’élément principal du style vintage reste le réservoir. Oblongue, cette goutte d’eau métallique ne loge que 12 litres (-3 que la Z). Elle étire ses formes simples et douces, naturellement profilée. Aucune écope ne vient envelopper le poitrail de la machine et le radiateur. Seuls des caches latéraux parent élégamment le modèle. Mimant l’aluminium, deux d’entre eux arborent des motifs typiquement « d’époque ».

Un phare rond à led
Un phare rond à led

Que serait l’esprit rétro sans une assise épurée ? Dans le prolongement du bidon file une ample selle monobloc. Presque plate et fort longue, elle se pare de faux empiècements et de deux textures. La poupe s’allonge encore d’un discret habillage conclu d’un feu stop rond, hommage aux premières Z. On cherche un arceau chromé où le passager pourrait placer ses gants… perdu, il n’y en a pas de série. Il faudra passer par les options. Dommage.

Fin des spécificités pour ce modèle RS. Son élégante robe repose donc, comme celle de sa demi-sœur sugomi, sur de discrets éléments tubulaires en acier au chrome molybdene. Toutefois la boucle arrière présenterait un profil plus plat. Hélas soudée au cadre, l’élément n’aimera pas la chute et vous son prix…

Léger (13,5 kg), le treillis principal intègre le moteur en fonction porteuse. Son esthétique tristoune est hélas reconduite sur la RS. Pas de fausses ailettes ou d’effets vintage sur ses carters dont le marquage légal commence toujours par ER6.... Deux simples pastilles en métal brossé habille ses flancs. Pas de changement non plus en terme mécanique. On retrouve donc le twin parallèle de 649 cm3 (83 x 60 mm) bien connu. Ses doubles arbre à cames en tête actionnent 8 soupapes. Le vilebrequin cale ses manetons à 180°. L’injection adopte des corps de seulement 36 mm mais à double papillons pour plus de souplesse et de vigueur à bas régime. En addition de la valve principale directement liée à la poignée de gaz, un second jeu de valve est contrôlé par l’ECU. Il vient réguler le flot d’air pour assurer une réponse plus douce. Le bicylindre délivre toujours 68 ch à 8.000 tours et 64 Nm de couple à 6.700 tr.mn. Une mécanique alerte, qui sait se montrer joueuse au besoin. L’intervalle de maintenance est, depuis 2020, porté à 12.000 km sur ce moteur.

Moteur bicylindre de 649 cm3
Moteur bicylindre de 649 cm3

D’autant qu’elle est associé à un embrayage anti-dribble Assist & Slipper pour mieux encaisser le fun du twin et éviter les blocages de roue arrière en cas de rétrogradage important. Une came de glissement entre alors en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Cela soulage la pression exercée sur les disques et contribue à limiter les rebonds ainsi que le blocage de la roue arrière. Le système assouplit également la poignée d’embrayage. Pas de mode moteur ni de Ride by Wire. Les puces n’ont pas été conviées à la fête et l’on regrettera éventuellement l’absence de contrôle de traction.

Les collecteurs fortement exposés conduisent le souffle moteur, vers un esthétique élément combinant catalyseur inox et silencieux profilé ultra-court. Placé sous la machine il optimise ainsi la répartition des masses. Mais, emprunté à la Z standard, certains pourraient le juger trop moderne, regrettant des flûtes plus adaptées. Dans néo-rétro, il y a aussi néo…

Ligne d'échappement épurée
Ligne d'échappement épurée

La géométrie de la petite RS affiche des cotes suggérant une belle vivacité. Un angle de colonne de 24°, une chasse de 100 mm et un empattement réduit (1 405 mm) assurent une bonne compacité à la machine. Mimant un élément semi- banane, le bras oscillant ajouré en alu (seulement 4,8 kg) confie ses mouvements, sur seulement 130 mm de course, à un amortisseur ajustable en précharge uniquement. Même fournisseur mais débattement de 125 mm pour la fourche inversée de 41 mm dénuée de réglage.

Amortisseur horizontal de type Back-Linck, réglable en précharge
Amortisseur horizontal de type Back-Linck, réglable en précharge

Spécifiques, les jolies jantes de 17 pouces dorées comptent 20 fines branches entremêlées… ce qui évoque élégamment des rayons et accentue l’effet rétro. Ces éléments chaussent des enveloppes Dunlop Sportmax Roadsport 2 en 120/70 et 160/60. Leur rotation est sous le contrôle d’étriers Nissin à deux pistons et montage axial qui attaquent des disques de 300 mm. Le ralentisseur opposé mord une frète de 220 mm. Et pour être plus rétro, pas de pétales sur ces galettes. L’ensemble est sous contrôle d’une centrale ABS Bosch 9.1M.

Une transmission par chaîne. Rapport de 15/46
Une transmission par chaîne. Rapport de 15/46

Contenant son poids, la Kawa avoue 187 kg prête à rouler. Cette Z650RS est particulièrement séduisante. Particulièrement valorisante, en style elle soigne l’essentiel : habillage, matériaux, soudure du cadre. L’intégration des câbles et durites est déjà moins parfaite, notamment côté gauche. La Kawasaki y laisse apparent un massif cache de régulateur, un démarreur ostentatoire coiffé d’une vilaine cosse. Enfin le moteur aurait mérité des carters plus séduisants. Cependant, toutes les surfaces métalliques sont soignées.

3 coloris : Vert Candy Emerald / Gris Metallic Moondust / Noir Ebony
3 coloris : Vert Candy Emerald / Gris Metallic Moondust / Noir Ebony

En selle

Bienvenue à rétro-land. Assurant son statut vintage face à la Z650, la RS propose une ergonomie plus cool. L’assise se rapporte au plumage, offrant une longue selle quasi plate. Etroite, elle culmine cependant à 820 mm du sol (800 en option) contre 790 mm sur la Z standard, ce qui rendra son accès plus difficile pour les plus petits gabarits. Son épaisseur importante devrait assurer un bon confort et améliore l’aisance. Avec cette ergonomie, mon mètre quatre vingt quatre est par contre tout à fait à l’aise et évite de se sentir incrusté dans la moto. Elle autorise surtout une flexion des jambes moins marquée. Sur les repose-pieds gainés, les bottes sont alors en appuis plus légers. Egalement, le réservoir effilé écarte à peine les jambes.

Guidon offrant une position de conduite droite
Guidon offrant une position de conduite droite

La nouveauté bénéficie également de tubes de fourche plus longs sur lesquels le té supérieur est ainsi relevé de 20 mm. De même, les poignées sont plus hautes de 50 mm et rapprochées de 30 unités du pilote. Buste droit, mes gants se posent naturellement sur le large cintre aux cornes marquées monté sur silent-bloc pour réduire les vibrations.

Bon point, les deux leviers sont réglables en écartement selon 5 angles et de bonnes factures. Emprunté à la Z900RS, le bloc instrument s’articule autour de deux compteurs analogiques (tachymètre et compte-tours) taillés en ogive encadrant un écran LCD central. Son affichage négatif est de bel effet pour afficher deux jauges (essence et température), indicateur de rapport engagé et horloge. Au guidon un basculeur fera défiler odomètre, deux partiels, consommation instantanée et moyenne et autonomie. L’ensemble est très ergonomique. Enfin, un port USB se trouve sous la selle.

Compteur néo-rétro analogique mais avec un écran LCD central
Compteur néo-rétro analogique mais avec un écran LCD central

En ville

Avec son apparence de roadster so seventies on attendrait presque un feulement de 4 cylindres à la mise en marche de la Z650RS. C’est pourtant le staccato vif d’un twin qui suit la pression sur le démarreur. Norme Euro5 oblige, l’échappement est discret, ronflant un peu plus grave sur les coups de gaz.

Evidente de prise en main, sans surprise, la Kawasaki trace allègrement son chemin dans les rues étroites de la cité phocéenne. Agile, légère, elle se place sans mal dans le trafic marseillais, dense et plus ou moins prévisible. La disponibilité du bloc est des meilleures. Veloutée, la mécanique reprend dès 2.000 tours sans hoqueter et accepte le maximum urbain en cinquième. Son injection à double papillon fait merveille et commande le twin à la baguette. Peu de vibrations et de toute façon sans incidence sur le confort ni sur la bonne rétrovision. Ajoutons un embrayage souple doublé d’une sélection précise, un rayon de braquage réduit et la RS se fait petite reine stylée des villes. Enjoué, le twin d’Akashi ne demande qu’à partir vers de plus vastes étendues à séduire.

68 ch à 8.000 tours/minute
68 ch à 8.000 tours/minute

Autoroutes et voies rapides

Le bloc dispose d’une réserve de fun assez étonnante et sait monter en régime sans hésitation pour se caler au légal à 6.000 tours. C’est à peu près le régime idéal de relance de la RS… donc autant voir plus haut. Et la Kawasaki aime à prendre des tours avec vigueur et laisser sa puissance faire frémir les 200 km/h (en Allemagne uniquement) à l’approche de la zone rouge (10.000 tours). Sa mécanique y reste assez agréable, sans trépidations aigres ni sur l’assise, ni au guidon. Bien sûr, on rendra vite la main pour adopter une allure plus adaptée et en accord avec sa philosophie de cruising classe. La tenue de cap est sans défaut, le confort toujours appréciable et la machine se fait bonne compagne de liaison entre deux spots moins sages. Car la Z650RS sait adopter un rythme à la mesure de sa pétillante mécanique… Peuchère, ne la laissez pas se languir plus longtemps des garrigues et des lacets de l’arrière pays…

187 kg tous pleins faits
187 kg tous pleins faits

Départementales

Tout bon essai réserve son moment de dégoupillage histoire de voir ce qu’il y a.. à voir. Et on a vu. Avec sa base de petit roadster énergique, la RS ne pouvait qu’être un poil crapuleuse. Sous sa belle livrée verte et sa robe légère de starlette surannée se cache à peine une machine qui ne dédaigne pas la castagne.

Toujours disponible, le berlingot Kawa est volontaire dès 4.000 tr/mn sur les intermédiaires. Plein et démonstratif au delà de 6 000, le twin tracte ensuite avec vigueur et une certaine sportivité jusqu'à la zone rouge. Le croisement des courbes de couple et de puissance est idéal, vers 7.000 révolutions, garantissant une dynamique appréciable. Maintenu à ces régimes, l’ambiance à bord vire à l’arsouille. Si sa bande sonore n’est pas la plus remarquable, la RS compense par une force moteur étonnamment dense, prompte à mettre à mal ses Roadsport 2. Perfectibles quoique honnêtes sur le sec, les Dunlop souffrent surtout d’une carcasse encore trop rigide. Mais leur profil en légère ogive met en valeur la bonne agilité de la Z650 vintage. Avec son guidon large et une bonne réactivité aux appuis sur les repose-pieds, la Kawette ne traine pas sur les changements d’angles. Certes, ses suspensions un peu souples n’en feront pas l’outsider des courses de côtes.

Pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2
Pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2

Mais tel n’est pas son but. Le plaisir avant tout, voilà son style.

Comme en ville, j’apprécie à nouveau son injection millimétrée. On conserve un filet de gaz en courbe et les relances sont précises, semblant lier poignée d’accélérateur et enveloppe arrière. De quoi compenser un peu l’absence de contrôle de traction. En deux ou en trois, la RS repart alors à l’assaut de la virole avec un entrain communicatif.

La prise des freins à bon rythme entraîne un transfert de masse sensible mais logique sur ces éléments un peu trop libres en hydraulique, conçus pour le ride plus à la cool. De quoi noter l’efficacité des étriers Nissin, toujours prêts à ralentir l’engin. Avec son embrayage anti-dribble performant, la RS encaisse les descentes de rapport sans broncher. Calée sur l’angle, la machine poursuit alors sur la trajectoire souhaitée et autorise les corrections éventuelles. Même sur le bosselé, la monture reste saine et l’accord de suspension est très correcte. Sur l’asphalte changeant, on apprécie les qualités d’absorption des suspensions. L’ensemble est très convaincant et la selle épaisse contribue largement au confort sur les routes à chèvres.

Position de conduite droite et naturelle
Position de conduite droite et naturelle

A allure plus contemplative, la Z650RS reprend sa facilité générale. Evidente, d’une bonne neutralité, la Kawasaki reprends son rôle de jeune première, facile et sur. On profite alors de son caractère avenant, dans le ronronnement de son twin et sa bonhommie facétieuse.

Partie-cycle

Conventionnelle mais de qualité et conçue pour une bonne dynamique, partie-cycle et châssis assurent à la Kawasaki Z650RS un comportement toujours prévisibles et sains. Précise, agile, la nouveauté assure des évolutions neutres et efficaces.

Agilité et facilité de la Kawasaki Z650 RS sur route
Agilité et facilité de la Kawasaki Z650 RS sur route

Freinage

Puissant, les étriers avant délivrent vigueur et progressivité. Les décélérations sont efficaces et très modulables mais le levier pris sur l’angle redresse sensiblement la machine. L’élément arrière est excellent assurant un complément de guidage sur route à bon rythme. L’ABS rentre assez vite en fonction à froid. Les pneus d’origine en sont la cause…

Doubles disques en pétales semi-flottants de 300 mm
Doubles disques en pétales semi-flottants de 300 mm

Confort/Duo

Cette longue selle plate procure une bonne partie du confort de la machine. L’accompagnant est également plutôt bien accueilli, avec une flexion des jambes limitée. Son espace est assez large et les mousses accueillantes. On n'hésitera pas à s’offrir le bel arceau chromée pour garantir à son/sa passager/ère un maintien digne de ce nom et (surtout ?) sublimer le style rétro de sa monture.

Une selle à 820 mm, plus haute que la Z650 originelle et sans poignée passager (en option)
Une selle à 820 mm, plus haute que la Z650 originelle et sans poignée passager (en option)

Consommation

Volontaire, pétillant, le twin d’Akashi sait aussi rester sobre, même dans l’effort. Avec 5,3 litres au 100 à rythme soutenu (4,3 litres à rythme cool), le bicylindre surprend par son économie. De quoi s’offrir sans mal 200 km de plaisir avant la pause taxes à gogo grâce au réservoir de 12 litres.

Réservoir de 12 litres
Réservoir de 12 litres
Essai de la néo-rétro Kawasaki Z650 RS sur petites routes
Essai de la néo-rétro Kawasaki Z650 RS sur petites routes

La vidéo de l'essai de la Kawasaki Z650RS

Conclusion

Méconnaissable en esthétique, la Z650 s’offre une déclinaison de charme réussie. Toujours aussi plaisante à emmener, même à bon rythme, suffisamment précise, la version RS saura vous enthousiasmer. Sa mécanique performante lui assure des évolutions dynamiques plutôt séduisantes. Seuls ses pneus demanderont un peu de circonspections par temps frais et humide.

Dans sa déclinaison néo-rétro, la Kawasaki s’affiche à 8.299 € en noir uni et 8.449 € pour les autres coloris. Une hausse conséquente au regard du prix de la version standard affichée à 7.399 €.

La RS s’avère toutefois dans la fourchette de prix d’une Yamaha XSR 700 à 8.299 €, au moteur plus expressif encore et d’une Triumph Trident 660 à 8.345 €. Mais cette dernière compose une machine à la finition sans faille et aux intervalles de révision de 16.000 km. Autre compétitrice stylée, la Honda CB 650 R en impose pour 8.249 €. Mieux équipée, la japonaise en remontre même presque à l’anglaise en terme de qualité perçue.

Dernière challenger, la CF-Moto CL-X 700 Héritage ne vous coûtera que 6.999 €… Son moteur issu de celui de la Z650 ne manque pas de fun mais se montre moins agréable à l’usage. Mais sa partie cycle ajustable et une électronique plus étendue placent la chinoise en outsider de choc, surtout côté tarifaire.

Séduisante, efficace et facile, la Kawasaki Z650RS impose son esthétique forte et une élégance vintage assurée. Une version Retour Stylé du plus bel effet pour les plus rétifs au style acéré du petit roadster.

Points forts

  • Esthétique soignée

  • Personnalité et disponibilité moteur

  • Injection millimétrée

  • Equilibre et répartition des masses

  • Agilité

  • Jantes

  • Efficacité dynamique globale

Points faibles

  • Monte pneumatique par défaut

  • Collecteurs exposés

  • Finition moteur

La fiche technique de la Kawasaki Z650RS

Conditions d’essais

  • Itinéraire: routes sinueuses à revêtement variable, sec.
  • météo : soleil, de 11 ° à 19°C
  • Kilométrage de la moto : 300 km

Equipements essayeur

  • Casque Scorpion Shoei Glamster
  • Blouson Helston Walk
  • Jean Vanucci Armalite
  • Basket Vanucci Tiffoso

Equipements de série

  • Eclairage leds
  • embrayage anti-dribble
  • ABS

Coloris

  • Vert Candy Emerald
  • Gris Metallic Moondust / Noir Ebony
  • Noir Metallic Spark

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Commentaires

Charlie_41

La dernière héritière de la 650 "B1" (moteur et cadre) était la 750 Zéphyr. Surtout en version "Heritage"...

04-11-2021 09:06 
l'haricot

Pour 1100 balles de plus, ils auraient pu chiader le visuel du moteur en gravant de fausses ailettes, bien finir les caches radiateur, et installer un échappement dans le style de la 900 RS. Et puis ces selles quasi bratsyle, c'est d'un moche. Avec une sortie de pot sympa et une selle légèrement galbée (tiens par exemple, pile celle de l'option selle basse à 300 balles mini...), j'aurais pu fermer les yeux sur les rajouts - de rajout - latéraux du réservoir et le guidon noir discount.

L'autonomie annoncée sera juste pour celui qui roule un minimum, mais colle finalement avec avec l'esprit motard barbu vintage, 2000 bornes par an, ça fait que dix passages à la pompe....

Voldemor, je suis assez satisfait de cette 650 RS, elle va me permettre de faire des économies et d'arrêter ma fixette sur sur ma future bécane qui aurait dù être une kawa neuve.

04-11-2021 10:45 
ludo51

Autant la 900 RS rappelait bien ses ancêtres autant l'esprit Z est complètement dénaturé avec ce modèle , dont seule la couleur et le cul de canard" rappellent ...Entre une selle et demie , un pot court , des échappement spaghetti , un phare hublot , un moteur bicylindre et un radiateur absolument pas intégré (sans parler du prix) , Kawasaki est tombé bien bas et les ficelles marketing se sont transformées en cordes d'amarrage .....

04-11-2021 15:20 
toma301

Je la trouve très réussie, sauf l'échappement ... et le prix qui déconne complètement.

04-11-2021 16:27 
Master of Shtroumph

Dommage qu'elle soit vendu à ce tarif.. Comme cité dans l'article elle ce positionne comme les CBR650 et Trident 660 or niveau performances moteurs et équipements elle est bien en deçà.

Belle moto malgré tout.

04-11-2021 17:25 
Pierre85

Je la trouve vraiment jolie cette Z 650 RS, dans la lignée de la Yamaha XSR 700. Après, la référence au passé, je m'en fiche un peu (j'étais pas née).

En terme de prix, c'est comparable aux autres.
Le réservoir un peu juste en capacité (mais faible consommation)
Le tableau de bord vraiment plus joli qu'un TFT.
Et, à priori, de bonnes suspensions (ça compte autant que le moteur)

Évidemment, il y a un air de famille avec les autres 650 de la marque (Versys, Z, Ninja), mais c'est normal :
Norme Euro 5 oblige, pas question de toucher au moteur et à son système de dépollution ("ligne d'échappement", comme on disait il y a 20 ans), vu que la moindre modification oblige à refaire l'homologation.

C'est bien gentil de toujours comparer à des vieilles pétoires du siècle dernier. Mais avec les ZFE, il y a de plus en plus d'endroit ou on ne roule plus avec une bécane de plus de 15 ans. Exemple récent: Bordeaux (même le week-end ! pire qu'à Paris).

CF Moto ? C'est un moteur Kawasaki sous licence : rien ne dit que les usinages soient aux mêmes standards de qualité...

04-11-2021 17:59 
Jeannot

Si la Z était sortie après, kawa aurait dû ajouter des pièces moches sur une base RS pour la vendre moins cher.
C'est beau.

04-11-2021 20:38 
Coolapix

Ils auraient du l’appeler autrement, je ne suis pas loin de lui préférer sa grand-mère à 4 pattes.

04-11-2021 20:53 
pirou

Bon ben moi, j'attendais sa sortie histoire de voir si je garde ou non mon SV.
Bonne nouvelle pour lui, je le garde, ce ne sera pas pour cette fois !
:=))

Pirou

04-11-2021 21:24 
pyggy

On attend de la voir de visu, mais il semble deja acquis que ma femme va lourder sa CBF600 au profit de cette RS.

04-11-2021 22:44 
Meuldor

Elle est superbe. Mais quand même plus de 8000 boules et des poignées passager en option et des pneus pas top sous la pluie… quelle mesquinerie. La béquille centrale ça suffisait pas. Moins il y en a plus c’est cher.

05-11-2021 17:18 
pyggy

Question a 2 balles: avec tous ces echappements sous la moto (RS ou autre), il n'est carrement plus possible techniquement d'y placer des bequilles centrales?

06-11-2021 08:36 
l'haricot

Si, c'est possible, c'est un choix (de merde)des constructeurs. Regarde chez Yam' : MT09 sans centrale, tracer avec. MT07 sans centrale, tracer sans mais dispo en option (arr'zent, arrr'zent !)

06-11-2021 11:47 
Gouniaf

Je suis vraiment surpris des réactions négatives que la sortie de cette moto suscite. Je trouve plaisant que Kawa propose une jolie moto néorétro qui se place entre la w800 et la 900 RS en termes de puissance et de prix. D'autant qu'elle a vraiment une bonne bouille (contrairement aux CB650R et XSR 700 qui n'ont rien de rétro, soyons sérieux).
Outre l'argument du moteur assez peu esthétique, qui est recevable, c'est le prix qui est pointé du doigt. Comme à chaque fois qu'une moto neuve est présentée, en fait. J'imagine mal que les constructeurs se mettent à brader leurs motos, hein. Et vu le nombre de 1250 GS et de Harley en tous genres qu'on croise sur la route, je déduis que le motard français a encore les moyens de se payer un joli roadster à 8500 ¤.

06-11-2021 18:23 
tom4

j'aime assez, elle est plutot réussie je trouve

tom4

07-11-2021 19:07 
l'haricot

Bon, je suis allé l'essayer. En A2.... Et Bien c'est vachement bien, à aucun moment je n'ai senti le bridage.
Comme souvent, plus jolie en vrai qu'en photo.

Les moins : (j'vous préviens, je pinaille, les 1100 balles de rallonge passent mal) :

- cerclage de phare en pétrole
- guidon et sa fixation au pontet super cheap
- passage de la mise à l'air du bouchon de radiateur qui passe DEVANT LE CADRE, c'est pas possible
- rétros qui retrovisent vite fait
- béquille quelconque
- cale-pieds pile à l'aplomb des mollets
- zéro place sous la selle, espace pris par la boîte anti-pollution (ou antivol ultra-plat gonflable uniquement)

Les plus (j'vous préviens, je roule en seven fifty lol ) :

- moteur sympa
- facile à bouger à l'arrêt
- facile au changement d'angle sans être trop vive
- vibrations contenues
- selle confortable (modèle bas, d'origine pour toute la planète sauf l'europe + 300 balles)
- conso moyenne de l'essai 5.0L, mini calé à 90-100 km/h : 3L (!)
- Pas de pression de l'air jusqu'à 110-120.

En fait, elle offre ce que j'attend d'une bécane. C'est pas un panzer ni un missile, elle est évidente, facile, avec un moteur exploitable.



12-11-2021 19:37 
pyggy

Merci pour le retour.

La selle basse fait-elle potentiellement une difference significative pour les petits ? ... ou les 80mmm peuvent-ils mettre les petits en position delicate ? (En fait, je devrais dire "petite" parce qu'en l'occurence je pense a ma femme)

13-11-2021 21:02 
l'haricot

C'est pas qu'elle est vraiment trop haute. Je mesure 1.67m, j'ai pas les pieds à plat mais ça l'fait. Néanmoins, si je devais en prendre une, ça serait montée en selle basse. Ca me la rendrait plus facile et ça serait un plus question esthétique, comme pour la 900RS que je préfère en selle creusée.
Pour les 300¤ de rallonge, ça doit pouvoir se négocier à la commande, tu paies pas et ils gardent la selle haute.

15-11-2021 10:05 
Patogaz

Il lui manque encore 2 cylindres, 10 CV et 2 vrais pots.
Et quelques chromes, guidon, etc...

24-11-2021 17:03 
pyggy

Citation
l'haricot
C'est pas qu'elle est vraiment trop haute. Je mesure 1.67m, j'ai pas les pieds à plat mais ça l'fait. Néanmoins, si je devais en prendre une, ça serait montée en selle basse. Ca me la rendrait plus facile et ça serait un plus question esthétique, comme pour la 900RS que je préfère en selle creusée.
Pour les 300¤ de rallonge, ça doit pouvoir se négocier à la commande, tu paies pas et ils gardent la selle haute.

Ma femme est passee la voir. Elle est vraiment sur la pointe des pieds. Ca sent encore la moto par terre sur zippette de pied triste
J'aurais tendance a miser sur le kit d'abaissement plutot que sur la selle basse: ca doit faire gagner plus (seulement 2cm sur la selle) et tu gardes le confort de la selle epaisse.

25-11-2021 08:20 
l'haricot

Faut essayer. La hauteur de mousse ne fait pas le confort. La densité et la sensibilité du fessier, si ;) Le nombre de bornes envisagées d'une traite aussi.

01-12-2021 13:25 
choucas67

belle moto mais pourquoi diable faut-il toujours placer les reposes-pieds tellement en arrière et/ou en haut ? On a vraiment les "jambes au cou"(pourtant je ne mesure "que" 1,76m) - donc impossible pour moi de faire de longues distances avec une moto pareille! Sinon du point de vue poids et gabarit ça serait ok - quel dommage!

12-12-2021 22:31 
Theonlykraft

Je n'avais pas prévu de changer, mais après l'avoir vu j'ai eu envie de l'essayer et je l'ai adoptée. Il y a bien des défauts mais la moto parfaite n'existe pas. Une réussite ce petit roadster

28-03-2022 20:27 
gaz94

j'ai passé mon permis sur cette moto en 81. avant Jésus christ applaudissement

14-04-2022 16:04 
 

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Shoei