Essai moto Kove 800X GT

Pas assez chère

Bicylindre en ligne de 799 cm3, 94,5 ch et 79 Nm, compatible A2, 215 kg avec l'équipement, 8.799 euros

C'est en 2017 que Zhang Xue, pilote cross et enduro avec participation au Dakar, a fondé sa société, la Tibet New Summit Motor Co. Ltd. Mais pour la commercialisation de ses machines, la marque a plusieurs fois changé de nom : Colove et Excelle en Asie, mais aussi Kove et bien d'autres comme Daytona en Grèce, Lexmoto en Angleterre, Macbor notamment en Espagne et au Portugal pour les modèles 510X/510F. C'est finalement ce dernier nom de Kove qui a été retenu à partir de 2022 pour l'exploitation à l'international de la marque. Son leitmotiv : Focus On Performance avec une recherche d’un ratio poids puissance optimale.

Pour valider ces machines, retour au Dakar avec Neels Theric qui pilote ce trail depuis 2023 et donne ses premières victoires d’étapes à une marque chinoise en 2026. Un banc d’essai grandeur nature.

Kove annonce son trail midsize depuis 2022. Premièrement baptisé 800X Super Adventure, sans doute pour d’assez évidentes raisons de filiation mécanique et de châssis, le modèle se trouve un nom moins polémique. Après la 800X Pro présentée et essayée l’an dernier, la déclinaison suivante se nomme donc 800X GT. La nouveauté se veut ainsi plus routière que les Pro et Rallye et encore mieux équipée. C’est au nord de Barcelone que nous en prenons les commandes pour un super tracé de 260 km sur les routes enchanteresses du Nord Espagne.

L'essai vidéo de la Kove 800X GT

Découverte

La Kove 800X peut se targuer d’un style à part. Sa personnalité esthétique unique oscille, selon moi, entre deux univers. Le premier d’inspiration automobile dynamique avec son logo central comme placé sur une calandre et flanqué de part et d’autre de deux feux épurés à réflecteurs multiples LEDS et DRL. Le deuxième de vaisseau moderne des grands espaces, élancée et étroite, une tailleuse de bornes de bitume ou de terre, à l’élégance italienne. Bref, la machine ne laisse pas indifférent et séduit discrètement les rétines. Les optiques sont surmontées d’une bulle non ajustable au profil et surface bien dessinés, le tout intégré à une tête de fourche aux volumes travaillés. Les lignes se poursuivent sur des épaulements puissants, mais toujours soignés, se prolongeant en longues écopes habillées d’aluminium et parés de crash-bars. L’ensemble encadre le radiateur et devance un réservoir de 22 litres (+3 que la Pro) et une selle monobloc. Celle-ci s’encadre de poignées tubulaires se joignant en un utile porte-paquet. Le tout repose sur une poupe gainée de surfaces en méplats et biseaux et conclue d’un feu affichant quatre barres de LEDS verticales.

Simple, le châssis s’inspire de celui d’une KTM avec ici un ensemble tubulaire d’une seule pièce intégrant le moteur à fonction porteuse. L’Autriche (et CFMoto… ?) plane aussi sur la conception de ce twin de 799 cm3 (88x65,7 mm) largement inspiré du LC8 de Mattighofen. Son taux de compression (13 :1) est plus élevé et ses manetons calés à 270 et 90 degrés. Il compte deux arbres à cames en tête et huit soupapes, mais bielles et pistons ne présentent pas le même raffinement de production. Ses performances moteur sont comparables, mais ses 95 ch sortent à 9 000 tours et ses 79 Nm de couple à 7 500 révolutions. Soit 1 000 tours plus haut que sur le LC8…

La sélection est confiée à un quickshifter double sens et l’embrayage est anti-dribble. ABS et contrôle de traction (TCS) sont modulés sur l’angle et désactivables. Simple, mais élégant, le silencieux d’échappement inox satiné contribue à une très bonne qualité perçue. La Kove 800X GT s’équipe d’une poignée d’accélérateur électronique et de cinq cartographies : Pluie, Normale, Sport, Off-road et User. L’avant-dernier coupe l’ABS arrière et le TCS, le mode User offre les mêmes possibilités et y ajoute le choix d’une des cartographies. Dommage, ce réglage est annulé à chaque changement de mode ou coupure de contact. Pénible.

Conçue pour la route et une sortie sur chemin éventuelle, la Chinoise adopte une géométrie plutôt ouverte. 27,15° d’angle de colonne, 113,2 mm de chasse et 1 520 d’empattement. Mais la garde au sol reste conséquente avec 230 mm. Le tout s’appuie sur des suspensions Yuan (idem CFMoto 800 MT X) de 210 mm de débattement. La fourche inversée de 43 mm est ajustable en précharge, compression et détente. Monté sur biellettes, l’amortisseur se règle en précharge (planquée derrière des caches latéraux) et en détente sur le bas du combiné et gère un bras oscillant en aluminium. Métal qui compose aussi les jantes Akron à rayon tangentielles, valves coudées et tubeless de 19 et 17 pouces. Elles chaussent des pneus mixtes (90% route, 10% off-road) CST Ambro A3… comme la CF. Le TPMS (pression affichée au tableau de bord) est également de série.

Pour stopper le trail, des étiers à montage axial et deux pistons mordent des disques wave de 310 mm à l’avant. À l’opposé, une pince simple piston serre une frette de 240 mm.

Valorisante, la Kove 800X GT bénéficie d’une construction soignée et d’un assemblage sans défaut. Si le moteur avoue une esthétique assez commune, ses carters sont bien apprêtés et les périphériques intégrés correctement. En revanche, le sabot moteur est boulonné par des pattes peu gracieuses directement, sur les fonderies du twin. Le poids prêt à rouler est remarquablement contenu, 195 kg et la nouveauté arbore surtout un équipement très complet listé en fin d’essai. Avec la bagagerie (valises et top-case – 1 700 €) la machine avoue alors 215 kg.

Enfin, la Kove est garantie 5 ans, mais les révisions (vidange) sont planifiées à 5 000 km seulement, comme sur de nombreuses productions chinoises.

En selle

Logiquement, la GT se fait plus accessible que la baroudeuse Pro. Et plus encore, j’apprécie sur cette marque la boucle arrière placée elle aussi à hauteur humaine. Certains modèles obligent à lever exagérément la jambe, pas la Kove. Ses 826 mm de hauteur de selle la rendent facile pour tout gabarit. Toutefois, cette donnée limite l’aisance des plus grands. En raison d’une garde au sol importante, les repose-pieds sont placés assez haut et entrainent alors une flexion des jambes plus importantes. À voir sur de longs trajets. D’autant que l’on manque de recul et l’assise tend à faire basculer le bassin vers l’avant et donc fait lentement arquer le dos. On eût préféré une selle ajustable en hauteur et mieux découpée, afin de placer le pilote en appuis léger sur le guidon. Le réservoir aux galbes cintrés accueille naturellement les jambes et bénéficie d’autocollants de grip collés sur ses flancs. La position debout est tout aussi agréable.

Large, placé sur rehausses, le cintre accueille agréablement les mains. Via deux basculeurs, le commodo gauche permet de piloter les instruments facilement. Ces derniers logent dans un écran TFT connecté de 7 pouces, en format vertical. Une disposition intéressante, mais avec une ergonomie moins subtile que celle de la Ténéré 700. Navigation et paramétrage pourraient être plus intuitifs et ce poste de pilotage manque d’un bouton d’accès direct aux modes cartographiques, voire d’un autre pour shunter le contrôle de traction. En revanche on trouve aussi les poussoirs du régulateur de vitesse, mais celui-ci n’est actif que jusqu’à 130 km/h. Dommage, comme l’absence d’affichage de température extérieure. Également certains pictogrammes sont vraiment trop petits ou peu perceptibles, le rappel du mode engagé peu visible.

Enfin, derrière les pare-mains de série, le levier de frein est ajustable en écartement par vis micrométrique, poignées et selle sont chauffantes, le puits de fourche est parfaitement gainé et supporte, à droite de l’écran, deux ports USB, A et C.

En ville

Il est temps d’éveiller le twin dont la sonorité contenue évoque un peu celui de machines connues. La prise en main est plutôt instinctive, la Kove 800X GT facile à emmener dans le trafic. Son équilibre à basse vitesse est très satisfaisant, les commandes s’apprivoisent sans mal. Toutefois, la commande de clignotant est un peu lâche, le levier d’embrayage est très souple sous la main quand le shifter peut sembler un peu rétif. La légèreté du trail est également appréciable. Son centre de gravité relativement bas favorise les évolutions étriquées et les manœuvres, aidé aussi par son large cintre. Un rayon de braquage assez court et des rétroviseurs larges dénués de vibrations finissent de convaincre.

On note rapidement la disponibilité du bloc, reprenant même en cinquième au légal urbain sans hoqueter, à un peu plus de 2 000 tours. En mode Standard ou Pluie, l’injection parait correcte et pilote aisément le bicylindre. Les autres cartographies sont bien moins avenantes à bas régime ou en remise de gaz… Conciliante, la mécanique s’allie à l’ergonomie générale pour composer une monture agréable au quotidien. Un agrément que l’on s’impatiente d’étudier plus loin et au long cours.

Autoroute et voies rapides

Contrastés, les modes moteurs assurent au moteur des réactions sensiblement différenciées. En mode Sport, le bloc se dévoile pleinement et emmène avec force l’équipage vers les hautes vitesses. La Kove survole le bitume avec une tenue de cap sans faille. Du bout de la botte le shifter additionne les rapports et on ira sans mal chercher les 200 km/h tout en bénéficiant d’une protection correcte. Dévié sans remous par la bulle, le flux d’air atteint le haut du casque et les coudes. La taille est un peu dans le souffle, mais bras, buste et cuisses sont très bien abrités. J’aurais apprécié des épaulements et écopes plus évasés afin de mieux parer les jambes.

Les vibrations mécaniques sont peu perceptibles, d’autant plus quand on revient à 130 km/h. Pourtant, le twin mouline alors déjà à 5 800 tours en sixième, signalant à nouveau une démultiplication finale assez courte. De quoi annoncer un tempérament affirmé sur le réseau secondaire.

Départementales

Précisons d’emblée les choses : injection et contrôle de traction sont perfectibles et Kove le sait. Au point de nous avoir prévenus en présentation et annoncé un correctif à venir. Hors carto off-road, le TCS est bien trop intrusif dans tous les modes. Il faut vraiment le désactiver pour rouler sans à-coups et pouvoir ressortir des courbes comme on lui demande. Ainsi, les modes Standard et surtout Sport se font plus efficaces, voire même très corrects. Mais off-road reste en fait la cartographie la plus efficace.

La 800X GT s’emmène alors à bon rythme vers les contreforts des Pyrénées espagnoles. Sur les intermédiaires, le bloc tracte vigoureusement dès 4 000 tours et ne cesse de renforcer sa poussée. 1 000 graduations plus haut et les reprises se font soutenues, très dynamiques en passant les 7 000 révolutions à l’approche de la crête de couple. Cette démultiplication finale en 14x45 permet au trail de se relancer à tout moment sans trainer. On bénéficie ainsi d’une dynamique constante, même sur les rapports plus élevés et sans forcément jouer de la boite. Tant mieux, car le quickshifter se montre parfois imprécis en montée de rapport quand on charge la mécanique et trop dur sous la botte en rétrogradant. Bref, sa qualité de fonctionnement n’est pas permanente. Sans être franchement pénible, nous l’avons noté dans nos ballets routiers.

Et ça tournicote sévère ! Le poids contenu participe à la célérité des évolutions en courbes serrées. Réactive aux appuis repose-pieds et guidon, la Kove se guide avec précision sur sa trajectoire, mais sans vivacité. Ses côtes limitent tout de même la rapidité de sa danse d’un bord à l’autre. Relativement ouverte, la géométrie du trail permet toutefois une bonne agilité, aidée d’une enveloppe arrière en 150. Les CST Ambro A3 se montrent particulièrement adhérents sur le bitume sec, mais parfois bien poussiéreux de notre parcours. Contrôle de traction coupé, on n’hésite pas à remettre du gaz tant les gommes se montrent progressives en amorce de glisse et l’accélérateur finalement précis en pilotage un peu rapide. C’est donc plein angle que l’on passe le plus souvent et sans plaisanter, car les 230 mm de garde au sol invitent à l’inclinaison. Dommage, les pneus un peu surgonflés limitent le retour d’information sur le train avant. C’est alors que l’on cerne d’autres limites de la Kove. À commencer par une suspension vraiment trop préchargée qui travaille peu en hydraulique. On est clairement sur des ressorts trop tarés. D’où un réglage afférant au minimum qui m’avait surpris à la découverte de la machine. Je comprends pourquoi les vis sont tant sorties des capuchons de fourche, autrement ce serait encore plus dur ! Ou pas, selon la sensibilité aux réglages. Ce qui n’arrange pas des freins avant avouant un cruel manque de mordant et de modulation. Bref, ça ralentit correctement, mais on tire fort sur le levier et le ressenti est diffus. Heureusement, la pince arrière est bien plus communicative et efficace.

Énoncé ainsi, on peut douter de l’agrément général. Pourtant, l’ensemble fonctionne bien en dynamique, mais sans franchise. L’injection (paramétrée plus haut) fonctionne d’ailleurs bien en pilotage enroulé rapide et permet de passer sur un filet de gaz en virage. Également, le frein moteur est sensible lors des décélérations, accompagné de quelques rengorgements de l’échappement. C’est la boite à air qui sonne le mieux lors des accélérations et souligne le gras moteur aux mi- régimes. On s’enflamme alors avec cette bande-son ronflante et la chaleur efficace des poignées et selles chauffantes.

Off-road

Pas vraiment d’off-road sur notre parcours, mais une route tellement étroite et défoncée, parcourue de passages d’eau, qu’elle est presque assimilable à un tour hors bitume. On y retrouve les mêmes défauts des suspensions. La fourche un peu dure rebondie trop vite sur les saignées plus marquées. Mais un ajustement de la détente améliore tout de même les choses. L’ensemble reste trop « sportif » et absorbe trop peu les inégalités du revêtement. En revanche, les pneus témoignent encore d’un grip satisfaisant sur ces surfaces. On n’ira pas tenter la boue bien sûr, mais la polyvalence de ces gommes parait assurée.

En position debout, le guidage est naturel, la moto suffisamment étroite entre les bottes et réactive aux injonctions. Le mode off-road permet un meilleur contrôle des remises de gaz et l’on reste serein dans ces évolutions plus scabreuses. Également, un poussoir activant cette cartographie et modulant ABS et TCS eut été plus simple que de paramétrer chaque fois la machine via les menus.

Partie-cycle

Châssis et géométrie conviennent aux prétentions du trail GT. Dommage, les suspensions ne suivent pas le rythme comme on le souhaiterait. On perd un peu en précision, efficacité et confort.

Freinage

Manque de puissance, mais surtout de ressenti au levier pénalise un peu le pilotage dynamique. Heureusement, l’étrier arrière est sans reproche et lisse finement les trajectoires en courbe.

Confort/Duo

En conduite tranquille, le trail chinois se fait GT agréable et prévisible, mais manque un peu de confort. Pourtant, le passager-bénéfice d’une meilleure ergonomie que le pilote. Ses jambes sont plus détendues, sa place confortable sur la selle et ses poignées de maintien sont agréables.

Consommation

En dépit de la démultiplication courte, la consommation est remarquablement contenue avec 4.7 litres au 100 km, sur un essai effectué sans trainer. De quoi envisager sereinement 400 km avant le passage à tabac étatique.

Conclusion

J’attendais beaucoup de cette Kove après avoir lu les essais des collègues et confrères. Je serai peut-être plus nuancé sur cette 800X GT. Comme encore parfois, les modèles chinois peuvent séduire en théorie, mais moins en dynamique. Certes, à 8 799 €, ce trail bien dessiné, bien fini, bardé d’équipements de série, léger et démonstratif en mécanique peut faire chavirer votre cœur. Mais… ? Mais pesez bien l’essentiel. Pour une GT, donc routière, la géométrie me semble un peu trop ouverte, l’amortissement vraiment perfectible, tout comme le freinage. Et ce sont là des points essentiels. Pour l’électronique, Kove peut facilement mettre à jour ses puces. Bref, l’important a un coût, parfois juste un peu supérieur même si moins bien doté en accessoires.

Pour cela on évoquera la nouvelle Honda XL750 Transalp e-clutch dont les qualités testées dix jours auparavant nous ont vraiment convaincus. Vient ensuite la KTM 790 Adventure, à la filiation sensible, 11 299 € et bien mieux suspendue. Autre « déclinaison », la CFMoto 800 MT-X, 9 999 €, témoigne d’un meilleur équilibre avec son réservoir en fer à cheval identique à celui de l’Autrichienne, mais nettement plus lourde. Même constat pour la Voge DS 800 X, 8 995 €, qui remporte également de nombreux suffrages d’acheteurs. On citera aussi la Zontes 703 F, 7 999 €, mais vraiment en retrait niveau dynamique et agrément. Enfin, Suzuki VStrom 800 SE et DE, en promotion à 9 7 99 € et 10 799 € et BMW F800 GS, 9 500 €, sont d’autres concurrentes de qualité.

Il parait que la Kove 800X Pro serait mieux suspendue que cette GT… je suis curieux d’essayer, car ce trail m’a tout de même bien plus en dépit de ces défauts actuels. Et quel style ! Allez, le cheap coute cher. Dis monsieur Kove, tu nous la sors sans défaut à 12 000 € ? Promis, j’achète.

La fiche technique de la Kove 800X GT

Disponibilité / prix

• Coloris : blanc, noir
• Prix : 8.799 euros
• Media : App thinkerRide – payante.
• Entretien : 5 000 km, garantie 5 ans
• Disponibilité : Avril 2026

Équipement de série

• ABS et contrôle de traction en courbe
• Ride-BY-WIRE – 5 cartographies
• Embrayage anti-dribble
• Quickshifter up&down
• Régulateur de vitesse
• 5 modes de conduite
• Amortisseur de direction
• Poignées et selles chauffantes,
• Écran TFT 7 pouces connecté
• Prise USB-A et USB-C
• Crash-bar et sabot moteur

Équipements essayeur

• Casque Nishua NTX-4 Evo
• Ensemble Spidi
• Gants Rekurv
• Basket Vanucci VTS2
• Jean Vanucci Armalith 2.0