Essai Laverda 915 SFC

Reine du post-classic

Bicylindre parallèle de 915 cm3, 90 ch, cadre berceau en acier, 167 kg

Cela fait 20 ans que la dernière Laverda est sortie des usines de la marque, mais la marque a toujours ses fans dans le monde entier et notamment en Australie, notamment pour ses succès en course. Car c'est quand même ce bicylindre qui a permis de damer le pion aux Honda four et aux Triple britanniques, notamment au Championnat d'anciennes australien. Oui, ma fille vit en Australie et j'y passe donc plusieurs mois chaque année, ce qui explique aussi certains essais de motos vraiment en excellent été là-bas.

Et je regrette qu'il n'y ait pas plus de motos italiennes dans ce championnat, pour se frotter aux quatre cylindres japonais et à l'Irving Vincent, relançant la lutte entre ces sportives de route datant des prémices du Superbike. Mais ça n'a pas toujours été comme ça. Car en 2001, Ken Watson a battu les motos japonaises, les trois cylindres Triumph ainsi que les V-Twin Desmo de Ducati et autres deux temps pour remporter le titre de l'Australian Post-Classic Championship sur une Laverda SFC à bicylindre parallèle. il faut dire que ce n'était pas non plus n'importe quelle Laverda, mais une préparation réalisée par Chris Cutler, propriétaire de la moto et l'ancien pilote de GP sidecar Pete Campbell.

Découverte

La moto qui a débuté ce voyage était l'une des deux Laverda 750 SFC importée en Australie en 1972 et pilotée par Vic Vassella durant trois saisons en Production, F750 et Unlimited. La machine termina régulièrement dans le trio de tête avec quelques victoires à l'occasion. Pourtant, après avoir été disqualifié d'une seconde place lors d'une course Unlimited à Amaroo Park pour s'être fait épinglé utilisant le bouton de démarrage tout en poussant la moto, Vassella disait avoir en fait été pénalisé pour piloter une moto plus avancée techniquement. Il se référait au fait que peu d'autres motos de l'époque bénéficiait d'un démarreur électrique et que la réglementation n'interdisait pas explicitement son utilisation.

Après trois saison de course, la Laverda commença à ne plus être compétitive face à l'opposition des deux-temps de plus en plus fiables et aux nouvelles Kawasaki Z900 à plus gros moteur. Vassella rentra alors la Laverda au garage en 1975 pour la vendre à Chris Cutler, un consultant métallurgique néo-zélandais résidant aujourd'hui à Cape Town, en Afrique du Sud :

Je l'ai roulé un peu sur route jusqu'en 1995, date à laquelle j'ai décidé qu'elle n'était plus assez bien pour être utilisé, alors je l'ai complètement démonté et reconstruite.

Lors de la restauration de la Laverda, Cutler l'a mise en conformité pour le TT australien, une course disputée sur les routes publiques de Port Kembla, en Nouvelle Galles du Sud, au printemps 1996. Vic Vassella avait d'abord accepté de remonter sur la moto avant de reconsidérer l'idée et surtout la dangerosité de ce circuit routier. C'est Ken Watson, un pilote de route aguerri des années 70/80 qui a connu beaucoup de succès en Malaisie, qui s'est finalement porté volontaire pour la course après avoir vu la restauration de la SFC.

Ken a terminé deuxième de la catégorie Post Classic, mais avec le frein à tambour d'origine de la SFC. Il a encore piloté quelques tours et à dit "regardez, nous devons faire en sorte que ce truc aille plus vite". C'était en effet assez standard, nous l'avons donc fait tourné au méthanol et y avons greffé un frein Ceriani à quatre cames, c'était mieux. Nous avons alors terminé sur le podium avec environ 65 chevaux à la roue arrière. Cependant, si elle freinait bien, elle ne tournait plus aussi vite en raison de la géométrie de direction inclinée à 28°, ce qui a nui au style de pilotage de Ken. Je n'étais pas d'accord pour découper une moto très agréable d'origine alors nous avons décidé de construire une réplique du cadre, mais avec une géométrie différente. C'est comme ça que tout à commencé.

Partant du cadre de Laverda 750 SF, Cutler a engagé Pete Campbell pour concevoir une moto autour de celui-ci, tout d'abord en reproduisant l'entretoisement supplémentaire du cadre SFC et en réduisant l'angle de chasse à 24° avec une chasse réduite à 95 mm par le biais de triple tés spécialement conçus pour reproduire visuellement les Laverda d'origine et faire plaisir aux agents d'homologation. Un bras oscillant au style d'époque résoudra plus tard le problème de casse de la Laverda originelle avec ce couple supplémentaire du nouveau moteur en fournissant ici un empattement beaucoup plus court de 1.435 mm par rapport au 1.470 mm de la 750 SFC. Cela a également permis de renforcer les performances du moteur désormais beaucoup plus puissant. Le mérite en revient à Chris Dowde, un ingénieur de Wollongong qui a utilisé un stock de pièces de rechange que Cutler avait assemblé au fil des ans.

Les dimensions d'origine de 80 x 74 mm du moteur de 744 cm3 ont d'abord été portées à 874 cm3 en utilisant un vilebrequin de SF750 construit par Brook Henry, spécialiste des V2 Ducati, qui l'a allégé en l'usinant ainsi qu'en installant des bielles de Ducati 900SS et des pistons modifiés de Suzuki SP370. Associés à une culasse largement modifiée, qui a ensuite été taillée pour fournir un taux de compression de 12,5:1, ce moteur tournant au méthanol délivrait alors 87 ch à 7.800 tr/min. Les carburateurs Dell'Orto PHM de 40 mm ont été installés et les dimensions des soupapes considérablement augmentées pour atteindre 47 mm à l'admission et 40 mm à l'échappement (contre 41,5 et 35,5 mm d'origine).

Cette augmentation de la puissance était transmise grâce à un nouvel arbre à cames fabriqué par Ivan Tighe Cams dans le Queensland, entraîné par une chaîne avec des pignons en aluminium et un tendeur modifié de V2 Jaguar.

Les cames ne ressemblent en rien à une SFC et elle ne ressemblent à rien d'autres. Elles ont été très intelligemment imaginées par un logiciel informatique qui a donné un calage des soupapes très étrange, mais cela apporte beaucoup d'accélération, même si ça consomme énormément de carburant !

Pour gérer la puissance supplémentaire, Cutler a concocté une boîte de vitesses à cinq rapports combinant les arbres SF et SFC avec des engrenages spécifiquement conçus pour raccourcir les ratios les plus élevées. Cette boite était assortie à un embrayage humide conçu pour les courses d'endurance. L'entrainement primaire par chaîne s'est avéré problématique et une courroie primaire n'était pas vraiment mieux car elle tournait dans l'huile et surchauffait. L'échappement 2-en-1 de Pete Campbel pensé comme un élément de dirt-track s'est avéré donner 5 chevaux de plus que l'échappement de course d'époque.

Pour s'assurer que le nouveau cadre offre la maniabilité améliorée qu'il visait, Cutler a contacté Ron Williams, sorcier des suspension Maxton du Royaume-Uni et a obtenu une paire d'amortisseurs Koni à corps en aluminium et un nouvel ensemble de pièces internes pour la fourche Marzocchi de 38 mm que Campbel avait récupéré d'une Ducati avant de l'adapter à la géométrie de la moto et au poids de Ken Watson. Le poids à sec de la Laverda EVO avait été réduit à 167 kg, avec l'huile. Retier le démarreur électrique, l'alternateur et la batterie avaient permis de baisser le poids de 20 kg. Pour freiner cette Laverda, Campbell installa une paire de disques Scarab de 280 mm issus d'une MV Agusta à l'avant et un disque de 230 mm Kawasaki à l'arrière, chacun mordu par un étrier AP-Lockheed. Toutefois, le comité d'éligibilité a jugé que le disque arrière ne correspondait pas à la période Post-Classic, il a donc cédé sa place à un petit tambour simple came de 125 mm tiré d'un trial Honda.

Faisant ses débuts lors de l'Australian TT à Bathurst à Pâques 2000, le twin Laverda, désormais bien amélioré, permis à Ken Watson de prendre immédiatement la mesure des T-Rex Honda qui dominaient jusqu'ici la catégorie Unlimited Post-Classic et de s'offrir un triplé de seconde place entre Greg Johnson et Rex Wolfenden.

A Bathurst nous avons roulé à l'essence car après avoir terminé la moto deux semaines plus tôt, nous voulions l'y faire rouler. Le fait d'avoir un frein à disque arrière nous a propulsé dans la catégorie Forgotten Era pre-1980, mais Ken est parvenu à finir deuxième face à des motos plus modernes à et plus gros moteurs comme les Suzuki GSX-R 1100 et Honda CB1100R.

Entre les mains de Watson, la Laverda était désormais une des favorites dans les courses Post-Classic australiennes, remportant de nombreuses courses au cours des deux années qui suivirent avant de perdre une soupape lors de l'Island Classic en janvier 2001. C'est alors que la décision fut prise de la pousser jusqu'à 915 cm3 avec des pistons Wiseco de 87 mm d'alésage. Un choix qui permit de pousser la puissance à 90 chevaux, de gagner encore du couple et également de tourner au méthanol. La Laverda a alors pris le devant de la scène. Cette année-là, Watson remporta le titre Australian Post Classic à Winton en s'imposant face aux Honda, Triumph et Ducati. Les fruits de la victoire ont également amené les graines de la défaite...

Il y avait toujours la conviction persistance chez Honda qu'ils seraient meilleurs que nous à Phillip Island. Donc en janvier 2002 nous avons emmené la moto là-bas pour l'Island Classic avec Ken se donnant à fond pour leur montrer que Winton n'était pas seulement un coup de chance. Nous étions plus rapides que les Honda dans les deux premières séries, mais il y avait un nouveau prétendant qui prenait la forme d'une Yamaha 500 à moteur trois cylindres qui remporta la première course, devant Ken et la SFC. La nouvelle Triumph Trident de 1.003 cm3 de Peter Guest remporta la deuxième course après avoir eu des problèmes durant la première et nous terminions encore second alors que la Yamaha abandonnait. Mais dans la troisième course, ce fut notre tour et la chaîne primaire s'est cassée. Ken était énervé et a dit qu'il ne monterait plus sur la moto tant qu'elle ne gagnerait pas 20 chevaux de plus, ce qui n'était évidemment pas faisable sur un moteur qui fournissait déjà 50% de puissance en plus. La moto a été construite pour lui et tout ce qu'il voulait se trouvait dessus, alors plutôt que de chercher un autre pilote, nous avons décidé d'arrêter là.

La décision de Chris Cutler signifiait qu'à la fin de la saison, la 915 SFC Replica que Pete Campbell et lui avait construite, ainsi que plusieurs chargements de pièces, serait vendue. C'est Steve Battisson, chercheur scientifique passionné de Laverda originaire de Canberra qui se porta acquéreur. L'homme possédait déjà une demi-douzaine de Laverda et avait attrapé le virus de Breganze par son père. Culter a continué de piloter l'ex-Vassella 750SFC sur route pendant quelques années jusqu'à ce que son travail ne l'emmène en Zambie. Inévitablement, c'est de nouveau Battisson qui l'acheta.

En selle

L'occasion de renouveler mon expérience en piste à bord d'un Twin Laverda, pour la première fois en plus de trois décennies depuis l'Ogier Laverda TT2 de 580 cm3 victorieuse à Daytona en 1984, s'est présentée sur le circuit de Broadford au nord de Melbourne. J'ai également eu la chance de rouler pour la première fois sur la restauration de la 750 SFC ex-Vassella de 1972. Le moment était surtout celui de découvrir ce qui est sûrement le twin Laverda le plus rapide et le plus puissant jamais construit. Steve Battisson avait remonté sur cette version la transmission primaire par courroie et un carénage en fibres de verre plus court sur le réservoir de carburant en aluminium. Un choix qui offrait une position de conduite plus liée à la moto que la position allongée typique des motos latines du début des années 80 comme la SFC que je venais de piloter.

La selle est très basse, donc utiliser le frein arrière aurait été difficile même si je le voulais, mais Ken Watson ne l'a apparemment jamais fait non plus, donc je suppose que ça va. Cependant, tout cela signifie que l'on se sent comme faisant véritablement partie intégrante de la moto, véritablement enraciné à l'intérieur et pouvant se cacher derrière la courte bulle dans les deux lignes droites de Broadford, même pour moi qui suis un peu plus grand que Ken. Le compteur Veglia décalé sur la gauche affiche une célèbre, mais fausse, zone rouge à 10.000 tr/min, il faut donc le lire avec 2000 tr/min de moins, la vraie limite du moteur étant en réalité à 8000 tr/min avec une puissance maximale de 90 chevaux à 7.800 tr/min. Il ne faut pas toujours se fier aux instruments !

Essai

Quel moteur ! Allumez-le et le grondement rauque émanant des échappements en acier se terminant par un silencieux en aluminium placé sous le moteur fait résonner la Laverda complètement différemment d'une autre moto. Ce n'est même pas comparable à un twin parallèle Norton ou Triumph calé à 360°.

Une pression sur le sélecteur de vitesse au pied gauche révèle une action nette et précise qui permet de s'élancer sans presque avoir besoin de toucher au levier d'embrayage. Elle est donc aussi facile que rapide, bien qu'il n'y ait qu'une sensation modérée de couple destinée à privilégier la maniabilité sur la performance. L'assemblage du vilebrequin allégé permet au moteur de monter sur la plage de régime presque sans effort. Ce n'est pas un twin quatre temps se faisant passer pour un deux temps; donc les tours grimpent rapidement et proprement, plutôt que par une réponse abrupte de l'accélérateur.

La courbe de couple modérée mais constante signifie qu'il faut beaucoup jouer de l'embrayage pour tenir la Laverda dans le rythme, surtout sur les premiers rapports. Il y a en plus un étonnant écart entre la seconde et la troisième, marquant un ralentissement dans l'accélération, qui n'est pas aussi transparente qu'elle devrait l'être. Mais contrairement à tout autre twin parallèle sur lequel j'ai pu rouler et particulièrement en comparaison de la SFC ex-Vassella qui vibre de plus en plus à mesure qu'on monte en régime, seuls quelques picotement sur les plus hauts régime se ressentent à travers les repose-pieds en quatrième.

La carburation propre et bien réglée fournie par les Dell'Orto de 40 mm offre une puissante impulsion à partir de 3.000 tr/min (réels, pas au compteur), avec un coup de pied supplémentaire en atteignant la barre des 5.000 tours. Il faut monter en régime pour maintenir le moteur sur la bonne dynamique et être récompensé, dans les virage les plus lents, par une accélération exceptionnelle pour un twin parallèle des années 70. Elle ressemble finalement à une moto bien plus moderne que ce qu'y est inscrit sur l'étiquette. La Laverda s'échappe promptement d'une courbe si l'on maintient le compteur au-dessus des 5.000 tr (7.000 sur le tachymètre), suffisamment fort en tout cas pour pousser l'Avon AM23 arrière de 130/70 dans ses retranchements. La Laverda se propulse hors du premier virage en montée de Broadford sur le deuxième rapport, accélérant fort avec le guidon ondulant doucement entre les mains à chaque tour alors que la roue avant se soulever sous le coup de la vitesse tandis que l'on est encore penché sur la droite, avec l'Avon arrière cherchant son adhérence. Le tout reste cependant contrôlable et sans la moindre trace de highside. Impressionnant !

En effet, la direction de la Laverda semble très précise par rapport aux normes de l'époque, prouvant que la géométrie révisée par Cutler répond à tous les critères en termes d'agilité couplée à la stabilité au freinage. Cela permet de réaliser des passage en courbe nets et faciles avec un fort freinage à la fin de la ligne droite, où il faut maintenir les freins dans le virage à droite en descente, avec tout les risques de blocage de la roue avant que cela comporte si la moto n'a pas été correctement réglée. Pourtant, la SFC 915 permet de le faire avec un grand sentiment de contrôle grâce à l'effet de levier supplémentaire offert par les larges bracelets. Ceux-ci aident aussi à faire passer la machine d'un angle à l'autre à travers Esses en descente et à se lancer dans le gauche à l'aveugle qui mène à la ligne droite. Même en arrivant vite, la Laverda reste rivée sur sa trajectoire, sans perdre l'avant lorsque le régime reprend son ascension. Même en se trompant un peu, il est possible de rectifier sa trajectoire sans perdre trop d'élan grâce à une direction très réactive.

Freinage

Une inspection de mi-session a montré que j'attaquais trop fort pour les deux pneumatiques, en particulier l'Avon AM22 avant dont le caoutchouc peluchait sur les épaules. La Laverda semble petite et agile, en particulier par rapport aux plus longs v-twin Ducati contre lesquels elle concourrait, ou encore les plus volumineuses et plus lourdes Honda et Triumph. Cependant, j'ai été surpris qu'elle ne freine pas aussi bien qu'une Ducati 750SS qui, bien que 10 kg plus lourde, offrait plus de mordant avec des étriers Lockheed identiques mordant des disques Brembo de 280 mm de taille identique à ceux des Scarab de la SFC. Peut-être est-ce une question de plaquettes ?

Partie cycle

Une caractéristique trahit cependant l'âge de la Laverda : c'est la façon dont elle réagit aux multiples bosses de Broadford. Les amortisseurs Koni revus par Maxton ne fournissent pas suffisamment d'amortissement pour maintenir la roue au sol tout le temps et ce malgré mon poids supplémentaire vis à vis de Ken Watson. Sur les sections plus lisses, ils absorbent bien la puissance au son de cet échappement unique. La tonalité se transforme en une sorte de hurlement à haut régime, se présentant comme l'équivalent moto d'un loup hurlant à la lune avant de partir à la chasse aux Honda...

Conclusion

Après une décennie d'absence sur les circuits, la Laverda 915 SFC s'est de nouveau aventurée sur ce terrain. Lors du Festival of Speed d'Eastern Creek, la principale réunion de motos historiques de Nouvelle Galles du Sud, Steve Battisson a confié les clés de la moto au pilote Drmsby Middleton pour qu'il coure avec la moto pour la première fois depuis l'achat à Cutler en 2002 :

Nous avons couru dans une épreuve Club pour nous préparer, puis en Forgotten Era 1300 et New Era 750 où l'on retrouve les premiers GSX-R 750 etc. Nous avons décroché la pole position et remporté deux victoires sur trois pour nos débuts. Le seul manqué fut lorsque Drmsby cala sur la grille de départ pour la 3e course, mais il est tout de même parvenu à finir premier de la catégorie. Nous sommes ensuite allé au Barry Sheene pour faire face à une plus grosse opposition comme des T-Rex Honda et des Ducati Robert Young, mais nous avons quand même gagné la catégorie Post-Classic Unlimited là-bas.

Donc, pour son retour dans les courses Down Under Post-Classic, la Laverda 915 SFC s'est retrouvée là où de nombreux fans de la catégorie l'attendaient : sur la plus haute marche du podium. L'ingéniosité australienne appliquée à la classique base italienne a transformé une moto longtemps considérée comme adaptée uniquement à l'endurance en une arme particulièrement efficace pour les courses de vitesse.

La fiche technique de la Laverda 915 SFC