Menu
Fil RSS Facebook Twitter Instagram Pinterest Youtube Voyage

On vous donne les clés de la Suzuki GSX-R

Des machines de course en vente libre

La Suzuki GSX-R, c'est un mythe sportif de légende, l'inspiration ultime de la compétition et le plaisir de la vitesse combinés dans une multitude de motos aux cylindrées diverses. Ce qui ne change jamais, cependant, c'est le caractère de la monture. La balade paisible du dimanche peut aller se rhabiller, c'est sur la piste que la GSX-R se dévoile, avec des pointes de vitesse impressionnantes. Et pourtant, au fil du temps, la GSX-R est reconnue comme la sportive la plus vivable au quotidien. Elle s'adapte assez bien au trafic et à la conduite urbaine, de manière relative évidemment ! L'idée de base de la GSX-R, c'est de démocratiser le concept de Replica, à savoir commercialiser une machine qui soit directement inspirée d'un modèle de compétition. Historique de ces Suzuki mythiques.

1984 : philosophie compétition dès la genèse

Suzuki a lancé la GSX-R 400, la première du nom, en tissant d’entrée de jeu la philosophie de la gamme moto : s’inspirer de la course et imprégner l’essence de la compétition à la production de série. Bien entendu, avec une cylindrée de 400 cm3, on est loin des vrombissements qui font hérisser le poil, mais le design de la moto rappelle que le monde de la compétition n’est pas bien loin, avec les phares en plus qui enrichiront le mythe des motos produites en série. Cette moto ne sera pas distribuée en Europe et, si elle a posé la première pièce d'une histoire de premier plan, elle n'est pas considérée comme le premier modèle de Replica. C'est pourquoi l'histoire ne retient pas l'année 1984 comme le millésime d'origine de la GSX-R.

Suzuki GSX-R 400 modèle 1984

Et pour cause : le développement de la monture s’est calé sur un modèle antérieur, le GS 1000R X41 du début des années 1980, un modèle directement issu de l’endurance. Du reste, la moto s’inspire d’une de ses sœurs à la cylindrée identique, la 400 GSX-FW, pour lui chiper son moteur 4 cylindres de 59 chevaux à 11000 tr/min, la puissance maximale tolérée sur le marché japonais, la version de course se dotant de 67 chevaux pour 134 kg. Le moteur alourdira en tous cas la monture, la faisant atteindre un poids de 152 kg. Les premières GSX-R inspireront d’ailleurs d’autres modèles de la marque, comme par exemple les différentes Suzuki Bandit. Mais avant cela, il fallait augmenter la cylindrée !

1985 : flirt avec les limites

Suzuki GSX-R 750 année 1985

La Suzuki GSX-R 750, C'est à la fois la véritable première "Gex" et la plus légendaire. Cette moto voulait afficher un rapport poids/puissance draconien pour l’époque, améliorant ainsi nettement ce ratio vis-à-vis de la 400, au caractère bien plus ronronnant en comparaison. Pari réussi, avec un ratio de 1,76 kg/ch. La GSX-R 750 ouvrira le bal à la tendance « réplica », pour toucher au plus près à la compétition. Les amateurs de vitesse apprécieront.

Pour alléger la moto tout en n’affectant pas les performances du moteur, le refroidissement à huile de la moto sera notamment sollicité. C’est en fait tout un processus de développement, passant par des recherches à partir d’un avion de chasse P51 Mustang qui aboutira à cette solution. Suzuki dira ainsi merci à Rolls Royce, qui avait déposé un brevet sur cette technologie dans les années 20. C’est dans les vieux pots qu’on fait la meilleure soupe, non ?

En tous cas, cela aboutira au SACS, qui n’a rien à voir avec la maroquinnerie : l’acronyme signifie Suzuki Advanced Cooling System. Concrètement, son fonctionnement tient au passage de l’huile dans un radiateur étroit, avant de se diriger vers une première pompe qui mènera l’huile tout droit vers une deuxième pompe, située en haut de la culasse. Ces passages complexes jouent leur rôle, au sein d’une équipe également composée de jets qui irriguent sans modération les pistons du moteur, couplés à des ailettes qui assurent un refroidissement par air.

Outre son système de refroidissement, le moteur 4 cylindres arbore 100 chevaux à 10 500 tr/min pour 176 kg, respectant le cahier des charges initial qui souhaitait que la moto ne dépasse pas les 180 kg, tout ceci avec une cylindrée de 749 cm3. Outre la performance qui permet d’atteindre des vitesses maximales avoisinant entre 227 et 240 km/h, le cadre en aluminium représentera une nouveauté pour l’époque.

Enfin, les avis seront mitigés sur le modèle, entre ceux qui tenteront de tirer la quintessence de la bécane, mais qui se plaindront d’une tenue de route dégradée par une monture trop légère et les autres, qui n’iront pas jusqu’au vice d’aller titiller les limites de la 750 et qui s’en satisferont pleinement. Pour les premiers, patience… ces problèmes trouveront rapidement leurs solutions, non seulement dans les modèles ultérieurs mais aussi dans les évolutions de la 750, avec en 1986 un bras oscillant rallongé de 25 mm, couplé à des pneus à carcasse radiale en vue d’améliorer la tenue de route. Si cela ne rassasiait toujours pas, la vitesse d’un modèle apparaissant lui aussi en 1986 pouvait tout de même donner le sourire.

1986 : plus de puissance avec la 1100

Suzuki GSX-R 1100

La GSX-R 1100 est à l'époque de sa sortie un véritable objet de fantasme. Sa cylindrée, sa puissance et sa vitesse explore à l'époque des sphères méconnue dans le domaine de la célérité sur bitume. Bien plus stable que sa petite soeur, la Suzuki GSX-R 1100 dans sa première version de 1986 atteint 130 chevaux à 9600 tr/min, ce qui alourdit la monture à 197 kg à sec mais porte la cylindrée à 1052 cm3. Le moteur, s’il gagne en puissance, conserve la même base que celui utilisé pour la 750. C'est pourquoi nombre de préparateurs n'ont pas hésité à transposer le moteur d'une cylindrée dans le cadre d'une autre ! Le cadre de la 1100 était renforcé et le pneu arrière affichait une taille 150 en largeur.

La boîte de vitesses passera de 6 à 5 vitesses entre les deux modèles, mais cela n’ira pas compromettre le gain de vitesse pure, comme en témoigne la vitesse maximale de 280 km/h. Cela tombe bien, puisque la monture affichait quelques raideurs dans les parties sinueuses : voilà donc de quoi donner du baume au cœur aux possesseurs d’un tel bolide !

La sportive, même alourdie, demeurait légère pour sa puissance et conservait des caractéristiques communes vis-à-vis de la 750, comme le réservoir de 19 litres ou encore le cadre alu et bien entendu le système SACS, qui permet grâce à l’astuce du refroidissement d’huile de conserver une moto légère.

La production s’étendra jusqu’en 1999. Pendant ce laps de temps, le système de refroidissement sera abandonné en 1992, cette directive s’appliquant également aux évolutions de la 750. Pour tous les modèles concernés, des problèmes de fiabilité apparaîtront avant que le constructeur nippon ne règle le problème, une fois celui-ci identifié.

1997 : reprise de flambeau de la petite sœur 600

1992 est une année charnière pour la famille GSX-R. C'est en effet à cette époque que la célèbre sportive passe du refroidissement air/huile à une version liquide inédite. Après avoir été commercialisée dès 1992 à l’étranger, la Suzuki GSX-R 600 débarquera en France en 1997, avec quelques couacs liés à son moteur Suzuki Ram Air Direct, ou SRAD pour les intimes. L’esprit de compétition ne quittera pas cette technologie, dont le R de Ram signifie… rentrer en force. Cela ne s’invente pas ! Les modèles de cette génération ont même été sobrement baptisés SRAD en raison du logo imprimé sur l'énorme coque arrière qui faisait débat à l'époque.

Suzuki GSX-R 600 modèle 1997

Concrètement, le SRAD, également appliqué à la 750 en 1996, s’intégrait à une moto dotée de prises d’air dynamiques généreuses et s’appliquait à l’admission directe, par le biais d’un conduit qui emmène l’air frais tout droit vers la boîte à air. La différence entre les deux modèles, 750 et 600, était plutôt ténue et a tendu à disparaître au fil des millésimes. Si la 750 était plus fournie au départ, la 600 avait repris, petit à petit, son retard. Elle allait même jusqu’à cloner sa grande sœur, au grand dam – peut-être ! – d’Aldous Huxley mais au plus grand plaisir des amateurs de puissance.

Côté technique, vous aurez deviné que la cylindrée s’élève à 600 cm3, avec un poids de 174 kg pour 103 ch atteints à 10000 tr/min. Le rapport poids/puissance ne sera pas le meilleur de la marque, mais la vitesse maximale annoncée, 250 km/h, ouvrira quelques appétits… La hauteur de selle s’élèvera à 83 cm, pour une monture qui conservera une rampe de carburateurs jusqu’au nouveau millénaire et l’an 2000 qui rimera avec injection. Autre évolution importante, c'est à cette époque qu'apparait le cadre périmétrique, toujours d'actualité aujourd'hui. C'est l'ère du cadre poutre qui s'ouvre.

Au fil des évolutions, la monture s’allègera petit à petit pour, en 2003, atteindre un poids de 163 kg en embarquant 120 chevaux dans sa version libre. Mais à cette époque-là, un nouveau modèle était déjà venu redistribuer les cartes…

2001 : passage au 1000 impulsé par le Superbike

En 2001, alors que la Suzuki GSX-R 750 parvenait, de par sa puissance et son comportement dans les portions sinueuses, à rivaliser avec les modèles 1000 de la concurrence, Suzuki démarre la production de la GSX-R 1000. Son développement devient par la même occasion une priorité, mettant quelque peu de côté les modèles 750 et 600 qui ne disparaîtront pas pour autant, comme un contraste avec le modèle 1100, déjà de l’histoire ancienne.

Suzuki GSX-R 1000

La raison de ce changement au GSX-R 1000 à la cylindrée de 988 cm3 ne vous étonnera pas, puisqu’elle sera consécutive à un changement de règlement en Superbike, les motos de la catégorie devenant des 1000 au lieu des 750 antérieures. Il faut noter qu'à l'époque, le changement de cylindrée n'est pas destiné à gagner en puissance, mais à diminuer le coût des moteurs utilisés en compétition. En effet, la préparation des moteurs de compétition de 750 cm3 de cylindrée coûte énormément cher en endurance mondiale. Avec le 1000 cm3, on obtient la même puissance, mais avec un bloc moteur de série 20 fois moins cher à construire ! Avec un rapport poids/puissance toujours plus compétitif (évalué à 1,037 kg/ch pour 170 kg et 164 ch à 10800 tr/min), la GSX-R 1000 bénéficiera d’un réservoir de 18 litres, certes moins conséquent que dans les années 80 mais pour une consommation hors-agglomération bien plus raisonnable, du fait, bien entendu, des progrès technologiques réalisés en près de deux décennies.

Rien de bien étonnant ne vient composer la 1000, qui emprunte finalement ses lignes à la 750 plutôt qu’à la 1100. On passe à l’ère moderne, l’époque du nouveau millénaire s’y prêtant davantage. La conception du moteur compact imaginée par les ingénieurs permet à la GSX-R 1000 d’atteindre près de 290 km/h, un chiffre qui décoiffe. Une statistique qui lui vaut de passer de 0 à 100 km/h en un peu plus de deux secondes, avant de pouvoir tirer la quintessence de la boîte six vitesses, monter rapport après rapport et lâcher les chevaux – sur circuit de préférence…

C’est d’ailleurs en compétition que la GSX-R 1000 remportera de beaux succès, notamment en endurance où le Suzuki Endurance Racing Team est 15 fois champion du monde et multiple vainqueur au Bol d'Or, avec notamment 10 succès enregistrés à Magny-Cours depuis 2000.

2015 : état des lieux des millésimes actuels

Suzuki continue de produire les GSX-R 600, 750 et 1000. Une famille unique dans l'horizon des sportives. Suzuki reste fidèle à sa philosophie qui consiste à conserver une gamme de trois modèles de GSX-R. Depuis leur première apparition, les GSX-R ont d'abord connu des évolutions tous les ans, avant de rentrer dans un cycle de nouveauté tous les deux ans. Pour la 1000, une édition limitée baptisée « 1 million » envoie un appel de phare à l’histoire et le premier modèle 750, puisque la production se limite à 1985 exemplaires et au nombre de ventes des montures GSX-R. Cette édition limitée comporte un silencieux Yoshimura et une décoration spécifique. Ces dernières années, Suzuki a été critiqué car le constructeur tardait à remettre sa GSX-R à jour tandis que ses concurrentes s'engouffraient goulûment dans l'ère des assistances électroniques dont la GSX-R est encore bien dépourvue. Néanmoins, Suzuki peut encore se retrancher derrière les résultats de sa machine, qui triomphe encore en championnat du monde d'endurance au nez et à la barbe de motos réputées plus modernes. Néanmoins, Suzuki devrait proposer en 2016 une profonde refonte de sa gamme GSX-R.

Suzuki GSX-R 1000 1 million

GSX-R 600

Avec ses 106 chevaux atteints à 12000 tr/min, la dernière 600 dispose d’une cylindrée de 599 cm3, d’une alimentation à injection séquentielle et d’une boîte six rapports. Avec une hauteur de selle de 81 cm et un réservoir d’essence réduit à 17 litres pour une consommation de 5 litres tout ronds aux 100 km, la GSX-R 600 est disponible dans trois combinaisons de couleurs : bleu/blanc, rouge/blanc et noir/blanc.

GSX-R 750

Il ne faudra aller jusqu’à un régime moteur de 11000 tr/min pour atteindre les 106 chevaux annoncés par Suzuki sur sa GSX-R 750. La 750 conserve la même hauteur de selle que la 600, de même que le réservoir qui, malgré une capacité de 17 litres identique, consomme légèrement plus (5,3 litres aux 100 km) – rien de bien illogique jusqu’ici ! La garde au sol de 130 mm est elle aussi identique, conformément au rapprochement entre les deux modèles avec le temps. Les coloris diffèrent légèrement, avec deux combinaisons disponibles (gris/noir et bleu/blanc).

GSX-R 1000

L’inspiration Superbike est restée intacte sur la GSX-R 1000, tout comme l’héritage des 600 et 750 : les hauteurs de selle et garde au sol sont identiques pour les trois modèles. Avec 203 kg sur la balance, la monture à la cylindrée de 999 cm3 pèse 13 kg de plus que la 750, à nouveau en raison d’une cylindrée plus élevée. Le réservoir d’essence gagne 500g et la consommation est légèrement plus économique que pour la 750, même si cela se joue à 0,1 litre près ! Enfin, les trois modèles 600, 750 et 1000 bénéficient chacun d’une alimentation à injection séquentielle et d’une boîte à six rapports.

A propos de la GSX-R 1300

En 1999 débarquait sur le marché la GSX-R 1300 également connue sous le nom de Hayabusa. Sa pointe de vitesse à plus de 300 km/h exceptionnelle pour l'époque pour une moto de série fait d'elle la plus rapide des GSX-R. Mais les deux générations de moto sont davantage taillées pour la route. Revenez-donc vite pour découvrir un dossier complet sur les Suzuki Hayabusa, où la GSX-R 1300 et sa cylindrée originelle de 1299 cm3 se sentiront davantage parmi les leurs.

2017

C'est au tour de la GSX-R 250 de faire son arrivée, mais sur base de la motorisation de l'Inazuma.

Plus d'infos sur l'histoire des motos

ixon