Essai Moto Guzzi V85 TT

Un nouveau sillon

V-Twin à 90°, 853 cm3, 80 ch, 80 Nm, 229 kg pleins faits, réservoir de 23 litres, 11.699 €

Qu’est-ce qu’une nouvelle moto ? D’abord un nouveau moteur et une partie-cycle adaptée, conçue autour du caractère de cette nouvelle mécanique. Ensuite, ce sont de nouveaux plaisirs. La Moto Guzzi V85 TT avait généré des cris de folie sur le Repaire lors de son apparition en tant que concept, puis en vrai lors du dernier salon moto. La Moto Guzzi V85 TT s’inscrivait ainsi parmi les nouveautés les plus attendues de ce début d’année. Eh on confirme aujourd'hui que ce trail Guzzi appartient au genre rare des vraies nouvelles motos.

Découverte

Le moteur d’abord. S’il cube 853 cm3 (avec 84 mm d’alésage et 77 mm de course) exactement comme le V9 des Roamer et Bobber, il ne partage avec elles que cette valeur. Les carters moteur ont été revus, déjà pour permettre au bicylindre de s’ancrer dans le nouveau cadre, mais ont aussi été renforcés, pour augmenter la rigidité de l’ensemble, puisque le moteur participe à l’équilibre de la partie-cycle. Les pistons, bielles, tiges de culbuteurs, diagrammes de distribution ont eux aussi été développés pour la V85. On reste donc sur une architecture moteur classique à la Guzzi, avec un bicylindre en V face à la route, à distribution culbutée, refroidissement par air et boîte de vitesse dans un carter séparé de celui du moteur, avec une lubrification par carter semi-sec (s’opérant par deux pompes à huile). De l’authentique vintage ! Certaines Harley-Davidson ont également conservé les culbuteurs et le refroidissement par air, mais à cylindrée équivalente, une 883 ne sort pas les 80 ch dont la V85 TT se targue.

Idem pour le couple, annoncé à environ 8 mkg à 5 000 tr/mn. Ce « small block » a été allégé grâce aux nouvelles pièces internes, dont des soupapes en titane dont on se demande ce qu’elles peuvent bien faire ci, d’habitude réservées aux sportives… Il semblerait qu’il y ait eu une volonté d’alléger et de fiabiliser ce moteur, pour atteindre cette puissance qui ne fait tourner aucune tête sur le papier mais, à bien y regarder, s’avère assez conséquente pour une conception aussi datée.

Ces 80 chevaux permettent à la Guzzi de faire bonne figure, malgré les 95 ch d’une Honda Africa Twin ou d’une Triumph Tiger 800 (avec refroidissement liquide et arbres à cames en tête pour ces deux-là…). La Suzuki DL 650 n’est pas bien loin non plus, avec ses 71 ch et son tarif imbattable de 8 399 euros… quand la Guzzi réclame 11 699 euros, toutefois moins chère que les Triumph et Honda précédemment citées.

Concession à la modernité, l’alimentation par injection (un seul boîtier papillon de 52 mm de diamètre), qui optimise le remplissage du moteur et aide donc à atteindre la puissance annoncée. On a donc droit à des modes moteur différents (route, pluie, tout-terrain), un antipatinage, le cruise control, un tableau de bord aux multiples infos…

Autre élément essentiel (avec le guidon et les roues…), le cadre treillis, suspendu par une fourche et un amortisseur Kayaba. Dans la version dite Sahara de la V85, il s’illustre par son rouge vif, bienvenu. Ce cadre pourrait d’ailleurs servir de base pour d’autres nouveautés Guzzi. Il reçoit un nouveau bras oscillant, renfermant toujours une transmission par arbre et cardan (seule la V85 dispose de cette transmission finale dans le segment des trails de moyenne cylindrée), plus long que sur les V7 et V9, pour favoriser la motricité et la stabilité.

La V85 TT se décline en deux versions, très proches : l’unicolore avec une monte de pneus Metzeler Tourance Next (11 699 euros) et la colorée, avec des Michelin Anakee Adventure (11 899 euros). On verra qu’ils influent peu sur le comportement de la moto.

Enfin, un ensemble d’accessoires accompagne la nouveauté, avec trois packs distincts :

• Le Sport Adventure, comprenant un silencieux d’échappement homologué en titane, des protections moteur et un amortisseur Öhlins.
• Le Pack Urban, avec deux valises latérales en aluminium, le dispositif MIA pour connecter son smart phone au tableau de bord, un antivol électronique et une béquille centrale.
• Le Pack Touring, doté de deux valises latérales en aluminium, un top case en alu de 41 litres, une bulle haute, des phares additionnels à leds et le système MIA.

Les poignées chauffantes, elles, restent en option supplémentaires…

En selle

Premiers tours de roue, la Guzzi fait preuve d’un équilibre évident, d’une facilité accueillante. La selle laisse le choix de la position, au contraire d’une Ducati Multistrada 950 par exemple, la largeur du guidon n’élargit pas les bras, les commandes sont douces, notamment la boîte de vitesse.

Les Guzzi V7, surtout avant la version III, n’excellaient pas par la précision et la rapidité de passage des rapports. La V85 n’a rien à voir avec ces anciennes habitudes. La boîte n’est pas très rapide, mais elle est douce et précise. Premier freinage, la fourche plonge un peu, façon trail. Les genoux enserrent bien le réservoir, on maîtrise la moto. La sonorité du twin se fait discrète, le fameux poum poum bien connu, qui boxe de ses petits poings musclés après 3 500 tr/mn.

En ville

Franchement, en Sardaigne, où nous a été présentée miss Guzz’, les villes se font rares, Cagliari mis à part, où on n’a pas posé un crampon. Restent les villages charmants mais déserts de l’île italienne, avec leurs stops aux bandes effacées, leurs rues déformées et leurs petites places dévolues aux fontaines colorées et aux regards traînants des anciens appuyés sur leur canne.

La hauteur de selle, raisonnable (830 mm), permet de mettre un bon pied à terre (mais pas les deux), même sous le mètre soixante-dix. La largeur de la selle, au plus près du réservoir, est équivalente à celle d’un roadster. Excellente béquille, quand on s’arrête, avec un ergot très haut, parfait pour les petits. La position de conduite, très naturelle, facile, laisse une totale maîtrise à basse vitesse. Faire demi-tour dans une rue aux dimensions classiques ne pose aucun problème.

Les commandes de clignotants, la lisibilité des rétros restent dans des standards très acceptables. Le moteur, à très bas régimes, entre 1 500 et 3 000 tr/mn, montre une belle souplesse, à défaut d’un coffre balèze. Le freinage est parfait, puissant mais dosable. La V85 TT commence à montrer là un visage sympathique.

Autoroute

Voilà le genre de lieu inconnu de la Sardaigne. L’île possède néanmoins quelques voies rapides et nationales larges proches des conditions autoroutières. La protection offerte par la bulle d’origine appelle la souscription à l’option bulle haute. Ni les épaules ni le casque ne sont à l’abri de la pression de l’air. La position de conduite reste toujours cool, bras détendus, jambes repliées sans excès, bas du dos posé et surtout choix de la position au fil des kilomètres, on s’avance ou se recule facilement sur cette selle.

Le moteur ronfle gentiment à 4 000 tr/mn à 130 km/h, soit 2 900 tr/mn avant la zone rouge. Eh oui, première surprise, la puissance maxi de 80 ch est annoncée à 7 750 tr/mn, soit en zone rouge ! Etrangeté guzziste… En taquinant cet endroit banni en troisième, je m’aperçois que la moto rupte à environ 7 800 tr/mn ! En clair, Guzzi a tout fait pour qu’on évite d’aller chercher les derniers chevaux. Par souci de fiabilité ? Bien sûr, le couple importe plus que la puissance sur ce genre de moto. Ce n’est quand-même pas bien sérieux de présenter une puissance maxi à presque 1 000 tr/mn au-delà de la zone d’entrée du rouge. La consommation varie elle entre 5,5 l/100 km et 6 l/100 km selon l’ordinateur de bord. Je n’ai pas eu l’occasion de faire le plein en 310 km, ce qui est déjà bon signe, malgré les 23 litres du réservoir.

La V85 montre sinon une stabilité parfaite en ligne droite et des suspensions de bonne qualité sur les imperfections. Un petit porte-paquet derrière la selle passager laisse la place d’arrimer un sac de belle taille, sans gêner ledit passager. Les possibilités pour arrimer des sandows sont multiples.

Départementale

Le trajet longe d’abord la campagne de Sardaigne, une nationale rectiligne, en assez mauvais état. Encore une fois, le confort des suspensions s’illustre. Une bifurcation à gauche propose de rejoindre la mer, jamais très loin. C’est cette fois une départementale rectiligne, encore plus défoncée. Puis on attaque une montée viroleuse, moment de vérité. La V85 TT en promettait, elle laissait deviner une stabilité du train avant rare. Car, à mes yeux, l’essentiel d’une moto est là, dans cette confiance dans le train avant, tant au freinage qu’en entrée de virage ou même au freinage sur l’angle, les grands jours, histoire de vérifier des fois qu’on serait pas le Marquez du canton.

Première courbe assez ouverte à droite, la moto s’y inscrit du bout des orteils, même pas un petit mouvement de bras. Son agilité, favorisée par le pneu arrière de 150 de large, rappelle celle d’une AfricaTwin 1000. Un enchaînement suit, toujours en montée, cette fois c’est certain, la V85 TT se joue des balancements, façon twist. Le meilleur n’est pas là. A aucun moment elle ne se perturbe de mouvements brusques. La confiance grimpe autant que la route. Le gauche suivant sera optimiste ! Je coupe seulement les gaz, me propulse sur l’élan dans cette antre magique, le paradis motardien, la Guzz’ ne varie pas d’un iota de sa trajectoire, royale de stabilité.

A ce point là c’est quasi de la provoc’. Je passe en mode attaque, sur l’élan, le poignet droit prompt à relancer, le bout des doigts écrasant l’avant en entrée de courbe, rien ne se passe, ou plutôt si, une sorte d’extase jubilatoire de tarmo qui a retrouvé ses vingt ans ou presque. La V85 TT est une attaquante née ! Qui l’aurait attendue sur ce terrain ? La partie-cycle induit une confiance absolue, aidée de pneus de très bon niveau. Les suspensions encaissent avec progressivité et surtout, incroyable pour un trail, un sentiment de rigidité de la partie-cycle inonde la confiance de sérénité. Or ce qui vaut pour un quart d’heure de folie vaut aussi pour un freinage ou un évitement d’urgence, un changement de direction de dernière minute et toute situation capable de picotement de frayeur dans la nuque. La Guzzi rassure tout le temps. Sa stabilité amuse et détend à la fois. L’Africa Twin se dandine plus, la Tiger ne procure pas la même agilité, seule peut-être la Suzuki V Strom 650 s’aligne sur la V85, le charme du poum poum en moins.

Le twin ne met bien sûr pas à mal cette partie-cycle magique, il la relance et l’accompagne plus qu’il ne la torture, d’où l’homogénéité de la moto. Ce trail allie des qualités dynamiques et une quiétude sensationnelle inédite, c’est bien une vraie nouvelle moto qui propose un nouvel usage.

Tout-terrain

Un large chemin tantôt caillouteux tantôt sablonneux a souligné les qualités de partie-cycle de la V85 TT. Mais son poids se fait plus sentir quand la roue avant s’enfonce dans le sable et qu’il faut sortir une jambe. Le manque de coffre du moteur à bas régime ne permet pas de se tirer facilement d’un tel mauvais pas. Avec les pneus d’origine, il faudra rester dans les grands chemins carrossés, sur de la terre sèche ou passablement garnie de pierres. Du tout-terrain très soft. Le débattement des suspensions n’est pas aussi élevé que sur une Africa Twin et ça se sent.

Partie-cycle

Ai-je vraiment besoin d’y revenir ? Agilité et stabilité ont rarement aussi bien cohabité dans ce monde d’homogénéité. Les suspensions Kayaba excellent. Il faut probablement affermir un peu les réglages de fourche pour contenir sa plongée, encore que…

Les pneus, Michelin ou Metzeler, sont adaptés au caractère de cette partie-cycle sereine. Bizarrement, on ne sent aucune différence entre les deux montes en sautant d’une moto à l’autre. La fiche technique ne donne malheureusement pas l’empattement de la moto, pas plus que le degré d’ouverture d’angle de colonne, mais les valeurs semblent parfaites. La Moto Guzzi Stelvio 1200 montrait déjà ce genre de stabilité, l’agilité en moins et son poids monstrueux ne permettait pas d’assurer une telle confiance, surtout en ville.

Freinage

Double disque flottant en acier de diamètre 320 mm, étriers Brembo à fixation radiale à 4 pistons, autant dire qu’il y a du lourd. La Guzzi freine fort, stable et progressif. L’arrière ralentit très bien la moto avant les virages, l’ABS ne se déclenche pas trop tôt, rien à redire. La sensation au levier est souple en début de course puis la puissance arrive progressivement, jusqu’à mordre méchamment en bout de course.

Confort

La selle mériterait d’être un rien mieux rembourrée et moelleuse et quelques vibrations remontent dans les repose-pieds. J’ai déjà évoqué la piètre protection avec la bulle d’origine. Côté suspensions, aucun reproche, comme pour la position de conduite. En revanche, pourquoi mettre les poignées chauffantes en option, pour se plaindre ensuite que les motards ne roulent pas l’hiver ? On peut tout régler depuis le tableau de bord, choisir des modes tout-terrain qui déconnectent l’ABS arrière en maintenant l’avant, modérer l’arrivée de la puissance avec un mode Pluie (foutaise sur ce genre de moto), mais pas se chauffer les mains l’hiver ?

Consommation

La gestion du ride by wire optimise le rendement du moteur, mais comme celui-là demande à être cravaché parfois pour s’extraire d’une situation ou simplement se relancer, la consommation en pâtit un peu. Il faudra compter environ 6,5 l/100 km en utilisation normale, selon les dires de l’ordinateur de bord. J’ai quand-même hâte de vérifier ça sur une plus longue période…

Conclusion

La V85 TT est une belle surprise. Elle invente le trail cool, confortable, bien fini, avec une transmission finale par arbre et cardan plutôt douce, performant en termes de comportement routier et apaisant en termes de comportement moteur. La moto parfaite pour attaquer enroulé, un plaisir moderne. Le compagnon ou la compagne du quotidien, prête à danser le disco le samedi soir et remplir une feuille d’impôts casse-c… un mercredi soir, sur l’autoroute. La bonne humeur jaillit de la V85 TT, en plus de qualités réelles de confort, facilité, agilité, efficacité. Le bicylindre ne troublera pas les cœurs mais les aura conquis à force de bonne volonté infaillible. Moi, ce genre de moto, j’achète. Seule réserve, j’éviterai de forcer le moteur dans les tours, on ne l’y sent pas épanoui. Le même tempérament avec un peu plus d’allonge, histoire d’accrocher les 7 000 tr/mn sans avoir l’impression de tout faire péter et la perfection serait de ce monde.

La fiche technique de la Moto Guzzi V85 TT

Essai vidéo de la Moto Guzzi V85 TT

Conditions d’essais

• Itinéraire : 310 km en Sardaigne, beau temps, plus de 20° en permanence. Les routes étaient parfois dégradées mais le grip était bon
• Kilométrage de la moto : 1.327 km
• Problème rencontré : -

Equipement essayeur

• Blouson Helstons Track Cuir Rag Camel
• Casque Shoei Hornet ADV
• Gants Helstons Titan
• Chaussures Vanucci Tifoso VTS4