Essai MV Agusta Enduro Veloce

Ouverture d'es-prix

Trois cylindres en ligne de 931 cm3, 124 ch et 102 Nm, 245 kg tous pleins faits, environ 22.600 euros

Embarquement à l'aéroport d'Orly, direction Cagliari en Sardaigne pour l'essai de l'Enduro Veloce (à ce moment, je suis farci de doutes et d'a priori sur MV Agusta, comme tout le monde). Je prends ma place dans l'avion. Un mec aux apparences de huron s'installe à côté de moi. L'enflure empeste le parfum de mauvaise extraction. Très vite, ce phacochère se met à ronfler, la tête en avant, son double menton prend alors la forme d'un sac Bernadette C. Ses cheveux rares clapotent dans le gel le plus infect. Il reprend forme une demi-heure plus tard, sort un ordinateur portable minuscule et ouvre un texte, dont il poursuit l'écriture. Je jette un œil. Il me regarde du coin du sien. La conversation s'engage. J'apprends qu'il écrit des scénari pour les réalisateurs Maïwenn ou Arnaud Despleschin. Il est drôle, cultivé, je deviens fan.

Quelques heures plus tard, assis sur une chaise en plastique transparent de salle de réunion, face à un immense écran rouge MV et un jeune animateur/marketing soigné, j'observe d'un nouveau coin de l'oeil un homme assez grand, au charisme évident, vêtu d'un costume noir qui tranche d'avec les chemises blanches marquées MV Agusta de tout le staff de l'usine. Cheveux tirés en arrière, menton levé, il coupe parfois la parole du jeune freluquet blond pour raconter une anecdote. J'imagine alors l'un de ces hommes d'affaire italien entré chez MV pour je ne sais quelle raison douteuse, dans la lignée du fameux patron des années 90/2000, Claudio Castiglione. Je l'aborde après la conférence, il m'apprend qu'il vient de prendre les fonctions de directeur de MV Agusta, il se nomme Luca Martin et a travaillé chez BMW, Ducati puis KTM. ll possède un master en ingénierie mécanique et se montre très précis sur le renouveau technique de MV. Il est aussi mafieux que je suis funambule au Cirque d'Hiver.

Lendemain matin, 8 h, quelques minutes avant d'enjamber l'Enduro Veloce, mes muscles se raidissent à l'idée d'affronter si tôt une machine aux suspensions probablement raides, au moteur agressif, sur les routes bosselées du sud de la Sardaigne. Parce que toutes les MV Agusta que j'ai essayées ces quinze dernières années se comportaient comme ça. Et devinez ce qui s'est passé…

Découverte

Je fais ici une entorse à la structure traditionnelle d'un essai du Repaire. L'Enduro Veloce ne ressemble en rien aux MV de mes souvenirs. Attention Spoil : elle est atypique, ouvre un segment qui n'a jamais existé, elle aura du mal à convaincre mais elle se démarque de tout ce qui existe en matière de trail.

Sur le papier, c'est cuit : 124 ch, 245 kg tous pleins faits, 22.600 euros (après avoir été annoncé à 24.000 euros). A part la Midual Type 1, ses 106 ch pour 140 000 euros, quelle autre moto de moins de 125 ch coûte près de 25 000 euros ? La BMW R 1300 GS sort 20 ch de plus pour un tarif de base de 21 000 euros et un poids quasi équivalent. Alessandro Volpini, responsable du R&D, en convient : “Nous sommes conscients que l'Enduro Veloce est chère. Le prix à payer pour une moto fabriquée entièrement en Italie, avec nos fournisseurs traditionnels, qui comprend plus de 80% de pièces inédites. Elle a nécessité plus de deux ans de développement, 15 000 km effectués sur route, 10 000 en tout-terrain et nous avons mis l'accent sur la fiabilité et le plaisir de conduite. Pour contrarier l'a priori qu'elle peut engendrer, MV Agusta organisera le plus de séances d'essai possibles pour démontrer le bien-fondé de nos choix. La puissance suffit, comme tout le monde le sait, mais ce tarif conclut une série de choix, des process de fabrication au travail sur l'équilibre global et le plaisir au guidon, réalisés par des Italiens.”

L'entrée de Pierer Mobility (KTM) au capital MV Agusta (à 50,1%, le russe Timur Sardorov possédant 49,9%) a également modifié pas mal de choses : l'endettement de MV pour partie résorbé, des process de fabrication (contrôle qualité) et de SAV optimisés (les délais d'approvisionnement sont passés, selon MV France, de 3 mois à 72 h), la confiance retrouvée chez des fournisseurs qui avaient auparavant du mal à se faire payer… Et une garantie portée à 4 ans pour l'Enduro Veloce. “Ce qui explique pour partie le poids de la moto, poursuit Alessandro. Tout est un peu surdimensionné, nous n'avons voulu prendre aucun risque pour ce qui est de notre premier trail à jante avant de 21 pouces, donc destinée au tout-terrain.” Il faudra du temps pour vérifier les bénéfices de cette réorientation, mais le discours diffère des classiques envolées sur la performance et l'artisanat historique. MV Agusta France, incorporé au siège de KTM France, développera le réseau, pour le moment cantonné à 19 points de vente et la communication. Faut-il faire confiance à ce nouveau printemps de Varese ou rester sur ses a priori ?

L'Enduro Veloce se développe autour du trois cylindres en ligne MV qui cube ici 931 cm³, 133 cm³ de plus que la Brutale 800 et ses 112 ch. Le trail sort donc 12 ch de plus, une puissance suffisante pour ce type de moto. Davide Borghesi, ingénieur responsable du développement moteur, insiste sur le couple disponible dès 3 000 tr/mn (85% des 102 Nm, dit-il) et la douceur de fonctionnement. Ce moteur contrarotatif (pour réduire l'inertie et faciliter les changements d'angle et entrées en virage) pèserait selon MV 57 kg. La partie-cycle serait donc d'environ 190 kg, ce qui paraît énorme.

L'électronique a suivi le même précepte, maîtrise et douceur, avec 4 modes de conduite (Touring, Urban, Off Road et Custom All Terrain, c'est à dire paramétrable points par points par le pilote) dont le Sport est exclus, autre signe de la mutation MV. Le contrôle de traction se règle sur 8 niveaux, dont 2 pour le off road, qui déconnecte l'ABS arrière. Il y a un launch control (départ façon MotoGP) parce que MV n'a pas pu s'en empêcher… Et deux niveaux de frein moteur. Le Front Lift Control gère les wheelings et peut être désactivé.

La structure du cadre fournit une autre explication au poids. Deux longerons périmétriques enserrent le moteur et un double berceau en tubes le soutient. La grosse fourche Sachs aux tubes de 48 mm se pose sur deux pieds de fourche énormes, où sont fixés les étriers Brembo Stylema, comme sur les sportives. Le monoamortisseur Sachs, comme la fourche, est réglable en précontrainte de ressort, compression et détente. Partout, MV a mêlé des éléments de sportive à une conception trail. Le tout campé sur une jante Excel de 21 pouces devant et un pneu de 90 de large et 18 pouces derrière avec un pneu de 150. Même la MV 150 Regolarita de 1963, sorte de petit cross quatre-temps du moment, n'est pas allée aussi loin.

En selle

Avant de monter sur l'Enduro Veloce, j'en fais le tour. C'est bien assemblé, les jointures du carénage sont nickel, la peinture reprend les couleurs des MV de GP des années 70 (là aussi, n'ont pas pu s'en empêcher). Le Français Stéphane Zache est l'auteur des lignes de ce trail inédit. Les designers français sont très appréciés en Italie. Il dessine en ce moment les futures Brutale. Le style est fluide, typé trail, élégant.

Aucune faute de goût. L'écran TFT de 7 pouces se lit facilement, les commodos sont moulés dans du plastique épais, de qualité. Le bocal Magura du maître cylindre d'embrayage, minuscule, fait très classe.

Les rétros sont larges, bien placés. Bon, manquerait plus que l'Enduro soit finie comme une Suz' V-Strom… En m'éloignant un peu de la moto, je me demande où sont les 245 kg. Bien planqués.

Dessus, je reste en position selle haute, 870 mm (850 en selle basse), mais la finesse de la selle au plus près du réservoir me laisse poser un pied au sol. L'équilibre est là. Pas de clé pour démarrer, enfin dans la poche, j'ajuste les rétros, la bulle… mais non, elle n'est pas réglable en hauteur. Pour les plus d'1m80, la protection au-delà de 130 km/h posera problème.

C'est le moment de se lancer, savoir si je reste sur mes convictions, si elles m'influencent, ou si l'ouverture d'esprit garantit un minimum d'objectivité. Bien que l'objectivité, à moto, soit impossible ; comme demander à un banquier de se montrer compréhensif. La marque MV, le soleil italien, le discours rassurant… La plus terrible influence ne s'est pourtant pas encore manifestée.

En ville

L'embrayage ne sert que pour démarrer, le shifter up&down est de série. Le trois cylindres envoûte immédiatement par sa sonorité dingue. Peu de motos charmant à ce point par leurs seuls décibels. La coupure d'allumage au passage des rapports, les pétarades à la décélération, MV Agusta a inventé le trail superbike ! A allure modérée, passer de 50 à 70 km/h à 4 000 tr/mn en montant un rapport, ça suffit à vivre dans le rêve. Là, en termes d'objectivité, je suis largué, ok, mais j'en entends des motos à longueur d'essai. Et puis juger une moto sur des bases d'utilité ou de puissance objective, je vous le dis net, c'est dépassé. Le scooter électrique sera votre ami, si tels sont vos critères. Aux a priori stupides que j'évoquais en début de texte, je suggère d'y substituer l'émotion et le plaisir. La qualité majeure de l'Enduro Veloce, très moderne, c'est d'envahir les sens de son pilote par la fascinante magie de sa sonorité, l'évidence de sa prise en main, la douceur de son trois cylindres à bas et mi-régimes. Elle se distingue précisément des préjugés que j'en avais par un charme peuplé de subtilités opposées à la brutalité crainte. La boite est douce, la moto se manie du bout des mains, les 245 kg se font oublier dès 10 km/h. La position de conduite est cool, les jambes pas trop repliées, le buste droit. Et le moteur envoie un gros son de moto de course, à 60 km/h !

Autoroute et voie rapide

Ces couloirs là n'existent quasi pas en Sardaigne. En sixième, à 130 km/h, la moto tourne à 5 000 tr/mn. Les deux derniers rapports sont assez longs comparés aux quatre premiers. La protection juste correcte et la selle un peu ferme (mais neuve, là) imposeront des arrêts tous les 250 km (réservoir de 20 litres) et c'est très bien.

Départementales

Deuxième effet, après les sirènes délicieuses du trois cylindres, la prouesse de la partie-cycle. L'Enduro Veloce parvient à masquer sa jante de 21 pouces et se comporte presque comme un roadster, une fois l'accoutumance effectuée. Aucun a priori, pour le coup, avant d'entrer en virage, rapidement, on fait frotter la béquille centrale (de série) à gauche, la protection en plastique noir de l'échappement à droite (!). Le trail MV double la précision de son train avant d'une stabilité rassurante sur l'angle, rare pour ce genre de trail équipé de telles jantes. Les 245 kg se font oublier. Les suspensions travaillent un peu fermement mais avec progressivité, elles peuvent être légèrement assouplies, la moto ne plonge pas au freinage, excellent pour sa part. Plus que tout, la MV aime le mode enroulé, avec beaucoup de vitesse de passage en courbe. Etonnante.

Le moteur reprend très bas, à 2 500 tr/mn et fort jusque 7 000 tr/mn. A hauts régimes, même en choisissant la réponse moteur la plus agressive au mode Custom All Terrain (paramètres choisis un par un), il déçoit un peu, non pas par manque de puissance mais par sa progressivité. Le logo MV laisse espérer un petit regain en haut, un coup de pied, une portée féérique. Mais compliqué de soigner les bas régimes en conservant une cavalcade folle en haut. Le tout en respectant les normes Euro5 et la fiabilité à laquelle le renouveau de MV s'oblige. Pourtant, à 24 000 et quelques euros, on se montre exigeant. Normal. Si le charme s'atténue en haut, il opère à tous les coups en bas et toujours ce son, cette impression d'être sur une moto de course assis dans un fauteuil. L'Enduro Veloce casse tous les repères sans passer pour un hybride mal formé. Elle inaugure une nouvelle cohérence jusqu'alors inconnue, sauf peut-être avec la BMW M 1000 XR, sans avoir besoin de ses 200 ch, avec une jante de 21 pouces de vrai trail. Parce que la BM n'a de trail que la position de conduite, avec ses jantes de 17 pouces.

Cette MV invite à rouler et si elle est très chère, il faut lui reconnaître cette rare capacité. Son influence, c'est le plaisir, pas le chiffre… sauf celui du chèque. La même à 15 000 euros aurait fait un carton terrible, pour peu qu'on s'affranchisse des craintes liées au passif de la marque. Prendre l'Enduro Veloce chaque matin, c'est bouleverser sa vie. Peu de machines en sont capables. Je connais la Kawa ZH2, dans une moindre mesure la Yamaha MT-09, la KTM Superduke 1390, le moteur de la BMW K 1600 GT (mais pas sa partie-cycle)… Vous en connaissez peut-être d'autres, qui vous ont séduites. Il ne s'agit pas de la douceur de vivre d'une Suzuki 800 DE ou d'une Honda NC 750, mais de joie de vivre.

Tout-terrain

Quelques kilomètres sur des chemins faciles et larges, trois tours d'une minuscule colline escarpée, juste de quoi se donner une idée des capacités en off road de l'Enduro Veloce, avec des pneus trails au profil routier.

L'équilibre persiste, la facilité de contrôle aussi et surtout l'efficacité des suspensions. Sans traction control ni ABS arrière, la moto reste stable. Seuls les virages très serrés à basse vitesse rappellent son poids, situé un peu haut, ce qu'on ne perçoit pas sur route. Elle est capable de satisfaire le plus grand nombre en mode balade, avec confort, grâce au débattement de suspension de 210 mm. A l'attaque, aucune idée pour le moment.

Partie-cycle

Faire oublier les 245 kg tous pleins faits tient du miracle de l'équilibre des masses, de la qualité des suspensions Sachs, qui travaillent en progressivité et des pneus Bridgestone Adventure. L'Enduro Veloce ne se désunit jamais, elle vire d'un bloc, alors que son empattement mesure 1 610 mm et qu'elle campe sur des pneus fins.

Freinage

Les disques de 320 mm pincés par les étriers Brembo Stylema sont de ce qui se fait de mieux aujourd'hui, même pour un roadster sportif. L'important ici, c'est la progressivité de l'arrivée de la puissance et le contrôle au levier. Parfait. La fourche ne plonge pas, comme c'est souvent le cas avec les trails.

Confort/duo

La place laissée au duo est suffisante, la selle est toutefois un peu fine. La position des repose-pieds convient très bien. Quant au confort, grâce aux suspensions de qualité, il est là, peut-être pour la première depuis longtemps sur une MV. Ce n'était pas le point fort de la Turismo Veloce.

Consommation

Le tableau de bord indiquait 5,8 l/100 km, mais je n'ai pas ménagé la moto…

Conclusion

MV Agusta m'a pris par surprise, balayant tous mes préjugés sur l'agressivité de ces motos italiennes et leur manque de confort. L'Enduro Veloce est-elle vraiment confortable, performante, douce à utiliser ? Je le crois sincèrement, malgré l'aveu auquel je consens : cette moto a tellement été à l'opposé de ce que j'anticipais que mon jugement pourrait en être affecté. L'émotion a quand même été réelle, avant tout grâce au son incroyable de ce trois cylindres placé dans un trail à l'équilibre bluffant. La MV, malgré ses vraies roues de trail, se comporte presque comme un roadster, malgré des débattements de suspensions de 210 mm et un empattement de 1 610 mm. En tout-terrain, où je ne suis pas assez spécialiste pour parler d'attaque, elle m'a procuré une confiance immédiate, malgré ses 245 kg. Partout, elle prend le contre-pied. C'est très cher payé mais aussi unique dans l'univers moto, aucun autre trail ne lui ressemble. Surtout pas la Triumph Tiger 900 Rally Pro (jantes à rayons et 17 195 euros), dont le moteur ne peut rivaliser en plaisir et la partie-cycle en naturel. C'est cher payé la marque MV, comme c'est cher payé un sac Chanel. Mais l'Enduro Veloce, à la différence du sac, fait aimer la moto. Un plaisir qui ne sera pas éphémère. Nous sommes nombreux à ne pas pouvoir nous l'acheter, je vous espère nombreux à aller l'essayer. A propos de tarif, on peut se consoler avec la version Orioli à 30 000 euros : pneus TT, bagagerie aluminium, signature Orioli… Bon…

Peu importe la justification du tarif, il est fixé et nous sommes libres. L'Enduro Veloce oblige à la considérer en dehors des chiffres, où elle a tout fait. Elle s'offre comme un météore, elle fuit tous les poncifs du trail, elle montre des qualités réelles avec un plaisir moteur de sportive, une finition haut de gamme et un équilibre naturel, on ne peut pas lui reprocher grand-chose. Si ce n'est de la garder quelque part au fond de l'esprit après l'avoir essayée.

La fiche technique de la MV Agusta Veloce

Disponibilité / prix

• Coloris : rouge/gris
• Prix : environ 24 000 euros

Equipements de série

• ABS
• Ride by wire
• Traction Control (8 niveaux)
• Launch Control
• Port USB
• 4 riding modes
• 2 niveaux de frein moteur
• Cruise Control
• Cornering ABS

Equipement pilote

• Casque Nolan N 70-2 X
• Blouson cuir Segura
• Gants cuir Helstons