Essai Neander 1400 Turbodiesel

Le diesel fait différemment

Bicylindre parallèle diesel turbocompressé, 1.430 cm3, 94 ch et 175 Nm, 270 kg à sec, 68.500 euros

Avouons-le, nous autres motards avons une opinion particulièrement négative des moteurs diesel, généralement associés aux conséquences douloureuses de la rencontre d'une tache d'huile larguée par un camion ou un bus. Et à ceci s'ajoute les scandales liés aux voitures propulsées par le moteur à allumage par compression inventé par l'ingénieur allemand Rudolf Diesel dans les années 1890.

Depuis lors, le moteur diesel s'est pourtant imposé comme un pilier du transport maritime, du transport ferroviaire, des transports en commun, du transport routier ou même de l'utilisation stationnaire. En gros, ce sont toutes les applications où ses avantages en matière de réduction de la consommation de carburant de 30 % et de durée de vie plus longue par rapport à un moteur à combustion interne à essence utilisant le principe Otto (utilisant une bougie d'allumage), permettent de compenser suffisamment ses inconvénients de bruits et vibrations supplémentaires, de coûts de fabrication plus élevés et surtout d'encombrement et de poids plus importants. Tout cela en permettant l'utilisation de carburants non fossiles moins chers (Rudi a fait tourner ses premiers moteurs à l'huile d'arachide). Pourtant les moteurs diesel nécessitent une construction plus lourde et plus robuste, ce qui les rend inadaptés à certaines applications telles que les avions et, jusqu'à présent, les motos. Oui, mais çà c'était avant. Et la Neander 1400 prouve que rien n'est impossible, même pas l'invraisemblable. Essai d'une moto hors-normes, à tous les niveaux.

Genèse

Mais un petit retour en arrière s'impose. Il y a deux décennies, l'Allemand Neander Motors avait l'intention de changer tout cela, grâce à un nouveau moteur diesel bicylindre parallèle turbocompressé de 1.430 cm3 développé pour eux par Rupert Baindl, l'un des ingénieurs moto les plus innovants de l'ère moderne. Ce Bavarois barbu dispose de compétences d'ingénierie traditionnelles soutenues par une connaissance complète de la technologie numérique. Il maîtrise en effet parfaitement la fabrication de composants métalliques complexes dans son atelier d'usinage. Il maitrise tellement qu'il l'a conçu lui-même en CAO à l'aide de programmes d'analyse par éléments finis. Baindl s'est ainsi taillé une place de maître parmi le gratin des techniciens pour créer l'incroyable bolide BMR 741 cm3 avec lequel Katjia Poensgen a remporté le Championnat d'Europe Supermono en 1998.

Incarnant la fertilité de la libre pensée de la catégorie des monos, la BMR à injection a été presque entièrement fabriquée à la main par Baindl et ses copains. Cette moto a surtout dégagé plus de puissance que n'importe quel autre monocylindre avec 92 chevaux à 8.100 tr/min et assez en tout cas pour envoyer ma Ducati Supermono d'usine sur la dernière marche du podium lors de la manche de Hockenheim en marge du WorldSBK 1996 lorsque le privé de GP 500 Michael Rudroff a offert à la moto de Baindl sa première victoire en championnat d'Europe. Je n'ai pas oublié la promesse que Rupi m'a faite ce jour-là alors que nous nous serrions la main sur le podium après l'arrosage au mousseux :

Je travaille sur quelque chose d'encore plus spécial que la BMR et quand elle sera prête, j'aimerais que tu la pilotes. Sois juste patient... !

Eh bien, moi je n'ai pas oublié, même si je commençais à penser que c'était le cas de Rupi jusqu'à un coup de téléphone quelques années plus tard. Il m'invitait à venir en Allemagne pour tester le résultat d'un concept qui avait subi plusieurs transformations par rapport à sa forme d'origine. Car le moteur Baindl a en effet débuté comme un monocylindre de 750 cm3 pour la BMR Supermono et construit pour délivrer 112 ch à 12.000 tr/min selon Rupi. Puis la moto s'est transformée en un projet de bicylindre parallèle de 990 cm3 pour le MotoGP... qui n'a jamais passé le stade de la CAO. Et de là on est passé au prototype de la première moto turbodiesel de série au monde.

Mais pourquoi donner à un brûleur à mazout le nom de Neander ? En référence à une technologie supposée de l'âge de pierre ? Non, mais plutôt pour marquer la renaissance d'une marque qui fut l'une des plus connues de l'Allemagne dans les pages des livres d'histoires de la moto. Car c'est bien Ernst Neumann-Neander qui, à partir de 1924, a vendu une gamme de motos peu orthodoxes comprenant un cadre en acier embouti, des suspensions à lames et un siège baquet, avec leur lots d'innovations. Celles-ci ont été fabriquées sous licence par l'usine automobile Opel qui a repris leur design en 1928 lorsque Neander a fait faillite à cause de la crise. Opel a cessé de fabriquer des motos en 1930, mais pas avant que Fritz von Opel n'ait attaché un semble de six fusées sur son Opel Neander 500 à la recherche d'une accélération plus étincelante...

Découverte

Trois quarts de siècle plus tard, le renouveau de la marque Neander est dû au promoteur allemand Phillip Hitzbleck, avec un moteur inspiré de Baindl aussi peu conventionnel que la fusée Opel de l'époque. En effet, l'incroyable machine diesel qui m'attendait pour rouler un après-midi d'été dans la campagne bavaroise au sud de Munich, se faisant passer au premier coup d'oeil pour un cruiser américain avec un gros twin parallèle, était une moto qui ne ressemble à aucune autre et pas seulement en raison de son choix de carburant.

Le gros moteur bicylindre parallèle est à refroidissement air/huile de 1.430 cm3 avec des cylindres de 108 x 78.2 mm et des vilebrequins contrarotatifs montés en croix, couplés par des engrenages et portant chacun deux bielles. Chaque paire supporte conjointement un piston en acier léger à trois segments avec des jupes ultra-courtes via deux axes décalés, de sorte qu'il y offre une poussée latérale minimale comme sur un moteur conventionnel, réduisant ainsi le frottement et l'usure, malgré le rapport volumétrique de 16:1.

Au sommet de cette conception très robuste et innovante se trouve une culasse tout aussi unique à doubles arbres à cames en tête à 8 soupapes avec quatre soupapes radiales par cylindre (35 mm en admission et 30 mm en échappement).

Le conduit d'admission de la Neander est ici canalisé verticalement au centre de la culasse, entre les deux arbres, tandis que les quatre soupapes d'échappement alimentent chacune des collecteurs dédiés (2 à l'avant et 2 l'arrière du moteur), ce qui donne l'illusion que le moteur assez large est un quatre cylindres alors que ce n'est pas le cas. Ceux-ci sont conjointement acheminés dans un unique turbocompresseur Garrett avec refroidisseur intermédiaire délivrant une pression de suralimentation de 1,4 bar à la boite à air contenant le corps de papillon de 31 mm, puis dans un catalyseur à trois voies monté en bas à l'avant du moteur, avant de finalement sortir par les deux échappements surbaissés de part et d'autre du moteur. L'injecteur électronique de carburant Bosch utilise un simple injecteur supérieur à 6 trous, mais un radiateur de carburant situé devant la colonne de direction est nécessaire pour empêcher la cuisson en raison du transfert de chaleur de la chambre de combustion.

Équipé d'une boîte de vitesse à 6 vitesses utilisant des rapports d'Aprilia RSV1000R avec un embrayage multidisque à sec, un engrenage primaire et une transmission finale par courroie crantée Gates, ce groupe motopropulseur littéralement unique pesant 108 kg à sec, délivre selon son concepteur 94 chevaux à 4.200 tr/min et un couple impressionnant de 175 Nm à seulement 2.600 tr/min, des valeurs plus conformes aux attentes d'un utilitaire léger !

À l'inverse, la partie cycle de la Neander Turbodiesel est tout aussi conventionnelle que son moteur est original, avec le bicylindre inséré dans un cadre à simple poutre classique en acier au chrome-molybdène tubulaire conçu par le spécialiste allemand des customisations Günther Zellner. Le monoamortisseur arrière Öhlins entièrement réglable est assez radical par rapport aux normes des cruisers, mais assorti à une fourche inversée Paioli de 43 mm avec un angle de chasse de 31° et 109 mm de chasse, l'ensemble affiche un long empattement de 1.740 mm. Lester Lutz, le PDG de Neander, a déclaré que la société envisageait de proposer une version de 1.950 mm en option lorsque la production de la première édition limitée de 50 exemplaires devait commencer avec un prix de 68.500 euros (mais auraient-ils installé une marche arrière pour sortir de son stationnement avec une machine aussi longue ?).

Pesant 270 kg à sec, la Neander stoppe sa vitesse de pointe de 230 km/h par un trio de disques en acier de 300 mm saisis par des étriers Performance Machine à quatre pistons. Le spécialiste américain de la pièce de rechange livre également les jantes en aluminium chaussées de pneus Metzeler Marathon dont l'énorme arrière de 240/40-18 n'aide pas à la maniabilité, mais ajoute du cachet au look.

En selle

Passer une jambe par-dessus la selle basse de 650 mm de la Neander Turbodiesel se fait facilement avant de se retrouver sur une selle relativement moelleuse même si le strapontin du passager sur le garde-boue arrière ne joue qu'un rôle symbolique.

Elle ressemble à un powercruiser américain typique en offrant une position décontractée avec les pieds très en avant et les mains haut perchées pour saisir l'inhabituel et très design guidon qui s'élève droit au-dessus du triple té supérieur de la fourche Paioli avec un petit compteur rond intégré à chacun des deux supports. À gauche se trouve le compteur de vitesse gradué jusqu'à 260 km/h et à droite un quatuor de voyants correspondants aux clignotants, aux phares, au neutre et au niveau d'huile.

L'unité de télémétrie numérique MoTeC, que l'on retrouve couramment sur les Superbike et GP, montée à l'avant de l'habillage en fibre de carbone de la moto qui abrite le réservoir de 10 litres et le matériel assorti indique qu'il s'agit bien d'un prototype. Son utilisation pour la collecte de données ne serait pas nécessaire sur des motos de série, bien que la jauge de carburant manquante le soit, même si la consommation incroyablement frugale de la Neander (annoncée à 3 l/100 km) signifie que l'on n’a pas à s'arrêter trop souvent dans les stations-service et que si l'on tombe à court de carburant quelque par en campagne, on peut toujours chercher un tracteur pour siphonner un litre de diesel !

Rien ne laisse alors présager de la surprise que réserve la moto lorsque l'on presse le bouton de démarrage au guidon droit.

Essai

Mais attrapez la clé de contact derrière votre jambe droite, ouvrez le robinet de carburant lorsque la pompe commence à bourdonner, appuyez sur le bouton de démarrage (pas besoin de préchauffage comme sur les vieux diesels) et préparez-vous pour un choc. Car ce n'est pas un powercruiser comme autres. Il n'est pas seulement prêt à rugir lorsqu'il s'engage sur autoroute, il le fait dès le moment où le démarreur lutte contre la compression de 16:1 en gros dès la mise en mouvement de ces pistons à l'énorme alésage de 108 mm, persuadant le twin turbodiesel à prendre vie. Le bruit sourd et grumeleux qui s'échappe des silencieux bas lorsque le moteur s'installe sur son ralenti à 950 tours/minute est assez différent de la tonalité de n'importe quelle moto normale. Mais cette mélodie totalement distinctive n'est accompagnée par aucune vibration perceptible. La Neander est étrangement immobile, à la fois au ralenti et en mouvement, quelle que soit la force avec laquelle on l'emmène. Comme dans, PAS de vibrations !!

Sélectionnez la vitesse inférieure et relâchez doucement le levier d'embrayage léger pour démarrer. Bien que la Neander n'accélère pas vraiment en douceur, elle n'est pas brutale pour autant, du moins jusqu'à ce que le compte-tour du tableau de bord MoTeC indique 2.000 tr/min environ et que le turbocompresseur commence à faire son travail à mesure que la suralimentation augmente. Il y a alors une délicieuse montée en puissance avec la courbe de couple culminant à 2.600 tr/min, mais restant ensuite pratiquement horizontale jusqu'au plafond de puissance de 4.200 tours, lorsque la puissance et surtout le couple chutent ensuite de manière très marquée. Baindl a pourtant déclaré que le moteur pouvait tourner jusqu'à 7.000 tours en toute sécurité.

Ce qu'il ne faut surtout pas faire c'est laisser le cliquetis trompeur du moteur diesel faire croire qu'il faille le faire tourner partout à bas régime. On PEUT le faire, bien sûr, ry c'est une moto parfaite pour flâner dans les rues, mais on sacrifie alors la partie "sport" du package sportcruiser que présente cette Neander car le turbo est hors boost. Mais lorsque l'on se persuade de la pousser, la Neander prend vie au son du léger sifflement du turbo Garrett, que l'on distingue au-dessus du cliquetis du moteur diesel toujours perceptible, offrant une accélération rapide et puissante malgré le poids à sec de 270 kg (295 kg avec tous les fluides) qui vous rend heureux d'avoir ce large pneu arrière, du moins pour les accélérations en ligne droite...

Mais la plus grande surprise, une fois que l'on ajusté son état d'esprit pour accepter de piloter une moto diesel, réside dans la vitesse à laquelle ce moteur monte en régime, grâce notamment à sa configuration à course courte et aux frottements réduits. Couplé à la portée relativement courte de la puissance et surtout du couple, on se retrouve à utiliser la boîte de vitesse Aprilia à 6 rapports beaucoup plus souvent que ce que l'on pourrait attendre d'un diesel, si bien sûr on pilote la Neander comme le sportcruiser qu'elle est censée être.

J'ai régulièrement vu le compteur indiquer 160 km/h à seulement 2.820 tr/min lors de ma virée en Bavière. Et grâce à la position de conduite qui reste rationnelle, je n'ai pas eu de mal à y arriver. Imaginez donc que c'était bien un véritable turbodiesel de 240 km/h dévoreurs de kilomètres pour la conduite dans des conditions réelles. C'était à prévoir venant d'une machine Made in Germany, le pays des autobahnen sans limitations. Mais ici comme partout ailleurs, la Neander aurait constitué une base très appropriée pour une routière longue distance avec sa consommation limitée, son couple génial et son absence de vibration. La Turbodiesel est confortable et ne fatigue pas, peu importe la distance et le centre de gravité relativement bas du moteur provoque également une maniabilité assez coulée, capable de prendre des virages rapides ou des virages en épingle très serrés à flanc de colline, bien que l'on ne puisse jamais oublier cet empattement massif.

Vraiment, le seul inconvénient de cet ensemble très avant-gardiste est le bruit que fait le moteur, franchement pas agréable, surtout à pleine charge lorsque le niveau de bruits mécaniques augmente de manière vraiment significative. Ce n'est vraiment pas une moto que l'on veut ramener tard le soir à la maison pour continuer à bien s'entendre avec ses voisins. Mais je suppose que l'on peut dire la même chose de n'importe quelle Harley-Davidson passée en stage 1. Quoi qu'il en soit, le problème n'est pas tant que le moteur lui-même est bruyant, mais que la sonorité du turbodiesel n'est tout simplement pas mélodique ni sophistiquée lorsqu'on le pilote, en particulier par rapport aux motos conventionnelles coutant un dixième du prix du ticket d'entrée pour la Neander.

Conclusion

À tous points de vue, cette moto a été une surprise, non seulement pour son format mécanique unique, mais aussi pour l'efficacité avec laquelle elle applique les avantages tirés d'une décennie de développement des moteurs diesel à la moto.

Rupert Baindl :

Le responsable de la recherche du département de développement Bosch Diesel nous a dit que ce concept ne fonctionnerait jamais. C'est un fan de moto, alors quand nous avons fait rouler la Neander, nous lui avons demandé de venir la piloter. Il est parti pendant deux heures et est revenu en demandant d'en acheter une au nom de Bosch. Il a dit qu'ils devaient l'examiner et découvrir comment nous avions réalisé l'impossible ! C'était un beau compliment...

En effet, au point qu'Audi a décidé de répondre au fait que près de 50% des voitures particulières vendues étaient désormais à moteur diesel, en remportant les 24 Heures du Mans avec une voiture de course à moteur diesel de 700 chevaux propulsée par du biocarburant diesel comprenant un cocktail d'ingrédient comptant jusqu'à 50% d'huile de soja, de colza ou de jatropha. Il était alors approprié et opportun que la question de l'avenir motocycliste de ce type de moteur soit posée. Rupert Baindl et la direction de Neander Motors ont parié que oui. Peu de personnes les ont suivis en partie à cause du prix élevé de la moto mais aussi parce que le moteur diesel est tombé rapidement en disgrâce pour des raisons environnementales. Lester & Co. ont finalement redéveloppé ce moteur pour une application marine. Cet essai reste malgré tout historique car on n'a rarement l'occasion d'essayer des motos aussi extraordinaires...

La fiche technique de la Neander 1400 Turbodiesel