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Essai Royal Enfield Scram 411

La petite évasion

Monocylindre de 411 cm3, 24,3 ch, 32 Nm, 185 kg à sec, 5.190 €

Aux cotés de ses vénérables et historiques 500 Bullet, Royal Enfield crée la surprise en 2018 avec la révélation d'un trail : la 410 Himalayan. Nouveau moteur, nouveau châssis pour une machine que des générations de motards indiens attendaient. Pour eux, il est en effet un pèlerinage motocycliste que tout fan de deux roues se doit d'effectuer : rallier depuis Mumbai (Bombay) les contreforts de l'Himalaya. Autant dire que l'arrivée du modèle éponyme était comme un achèvement divin. Avec ses capacités offroad correctes, il renvoyait ainsi la production habituelle, pourtant peu adaptée aux pistes locales, aux musées dont elle semble toujours appartenir. Mais une évolution toujours contenue car, chez Enfield, comme le rappelle le directeur de la firme centenaire, "We never do too much - On en fait jamais de trop". En clair : pas d'esbroufe, pas d'inutile.

Essai Royal Enfield Scram 411
Essai Royal Enfield Scram 411

Plébiscitée, l'Himalayan représente ainsi désormais 25% des immatriculations de la firme de Chenai. Mais, par son confort, son ergonomie et sa facilité de prise en main, la moto évoquant les hautes altitudes est tout autant appréciée au quotidien des mégalopoles indiennes. Et souvent source de préparations personnalisées typées roadster… ou scrambler. De quoi déclencher chez Royal Enfield une déclinaison de l'Himalayan en réponse à ce constat. Assurer en tous lieux, sur toutes surfaces et avec la cool attitude. Une réponse forcément stylée, ludique, moderne mais authentique et toujours marquée de polyvalence : la Scram 411. En clair, à son guidon, faire de vous le James Dean tranquille de la nouvelle ère. Ambitieux.

Découverte

Rendre l'Himalayan plus sexy au travers d'un roadster est donc le premier défi. Spécialiste de la moto séduction sans artifice, Royal Enfield s'appuie tout de même sur deux bureaux de style pour habiller sa jeune première. L'un en Inde, l'autre au Royaume Uni… l'histoire reste mêlée. Forger une star(lette) demande une étude minutieuse et le résultat est à la hauteur.

Coloris : gris rouge, gris bleu, gris jaune, 4 versions bicolores
Coloris : gris rouge, gris bleu, gris jaune, 4 versions bicolores

Quelle que soit la variante de ses sept coloris, la Scram 411 compose une machine de caractère à l'esthétique simple et joyeuse. Elément remarquable, son capot de phare aluminium spécifique est une jolie pièce de fonderie qui protège également le compteur. Dommage, l'optique n'est pas signée comme celle des 350 plus récentes.

Design de la face avant de la Royal Enfield Scram 411
Design de la face avant de la Royal Enfield Scram 411

On retrouve le réservoir de 15 litres aux formes souples, étroit et ergonomique. Il se pare de plaques de protections latérales, excroissances aussi utiles que support du style. On apprécie les plaques latérales ajourées sous l'assise.

Signature Scram 411 déclinée selon les coloris
Signature Scram 411 déclinée selon les coloris

La selle monobloc profilée à la surface mimant des patchs est également dédiée à la nouveauté. Tout comme la poignée passager. La poupe gainée se conclue sur un feu à leds étroit, surplombant le long garde boue arrière.

Signature lumineuse et poignées passager
Signature lumineuse et poignées passager

L'élément avant tout aussi enveloppant préservera ainsi la robe de votre partenaire de jeu.

Celle-ci est portée par le châssis du trail, en acier tubulaire à double berceau et bâti arrière soudé. Il soutient évidemment le monocylindre de 411 cm3 (78x86mm), refroidi par air et huile (avec radiateur déporté côté gauche). Un unique arbre à cames entraine ses deux soupapes. Il développe toujours 24,3 chevaux à 6 500 tours et 32 Nm de couple à 4 250 révolutions. Le bloc est accolé à une boîte de vitesses à 5 rapports. La seule électronique est celle de son injection.

Moteur Monocylindre de 411 cm3, 4 temps, refroidissement par air, euro 5
Cette mécanique simple souffle dans un échappement fuselé mais tristement basique. C'est celui de sa devancière là où l'on pouvait attendre un vrai silencieux horizontale surélevé de scrambler. A ses côtés, le bras oscillant aux profils oblongs et revêtement mat est plus soigné. Et la mécanique est toujours sous la protection d'un sabot aluminium.Pneus 19
Pneus 19" et 17"

La Scram 411 diffère sensiblement en géométrie. Sa colonne plus basse avec un angle moins ouvert s'associent à un empattement réduit de 10 unités (1 455 mm). De quoi donner d'avantage de fun à la machine.
Simplicité et justesse encore pour la suspension. Une fourche télescopique de 41 mm au débattement de 190 mm (10 de moins que le trail), non réglable, cache ses plongeurs derrière des soufflets pour un supplément de style. Elle s'associe à un mono-amortisseur coulissant sur 180 mm, ajustables en précharge et monté sur biellettes. Ces dernières, en contraintes, plongent assez bas et réduisent d'autant la garde au sol standard de 200 mm. Le tout est campé sur des jantes rayonnées à chambres en alliage d'aluminium.

Poids de 185kg sans carburant
Poids de 185kg sans carburant

Mais l'avant passe à 19 pouces (au lieu de 21) pour plus de polyvalence et d'allure. La Scram 411 est chaussée de gomme indienne CEAT Grip XL en 100/90 et 120/90 mm. Un ABS Bosch à deux canaux contrôle le travail des étriers Bybre (Brembo). A l'avant deux pistons pincent un disque de 300 mm et le ralentisseur opposé, simple piston, serre une frette de 240 mm.

Disque de 300 mm, étrier flottant à deux pistons
Disque de 300 mm, étrier flottant à deux pistons

Valorisante, la Royal Enfield Scram 411 présente une finition très correcte. L'agencement des différents éléments n'appelle aucune critique tout comme les différents revêtement des parties métalliques et supports. Le bloc moteur est particulièrement séduisant, frappé coté droit du blason de la marque. On apprécie également le phare avant cerclé de métal noir brossé et les repose-pieds pilotes et passager gainés de caoutchouc. Le scrambler abandonne certains éléments par rapport au trail : barres de protections, bulle, garde-boue supérieur avant, béquille centrale et porte-paquet. Mais ces deux derniers peuvent être montés en option, notamment le support de top case. Bon point, la Scram perd ainsi 14 kilos pour un total de 200 kilos en ordre de marche prête à défier le monde. Enfin, la marque garantit toujours ces machines trois ans.

Un modèle bicolorore de la Royal Enfield Scram 411
Un modèle bicolorore de la Royal Enfield Scram 411

En selle

Moins haute que celle du trail, la selle de la Scram n'est qu'à 795 mm (-5) du sol. Mais sa compacité réduit un peu l'espace à bord et le recul pour les plus grands. Particulièrement étroite, la machine est accessible. Ainsi, les genoux enserrent facilement le réservoir, bien placés dans les échancrures du bidon.

Une selle confort et soignée
Une selle confort et soignée

L'ergonomie de pilotage est des plus classiques et naturelles, induisant une flexion des jambes idoine et un léger appuis sur le large cintre aux cornes marquées. De conception plus ancienne que les nouvelles 350, l'Himalayan épurée ne bénéficie pas des nouveaux commodos typés et des poignées ballons. C'est plus conventionnel mais reste agréable. Au dessus du té supérieur sans fioriture, le guidon reçoit tune plaque ajourée entre les pontets. Le bloc instrument domine l'ensemble au côté du Triper. Cet élément circulaire peut être connecté à votre smartphone pour afficher une navigation simple et efficace. L'unique compteur regroupe un tachymètre circulaire en périphérie, gradué en km/h et miles. Au centre, une fenêtre LCD affiche jauge de carburant, rapport engagé, odomètre, deux partiels et horloge.

Unique compteur et Triper pour la navigation
Unique compteur et Triper pour la navigation

Les infos défilent via le poussoir de même nom au commodo droit. Les leviers ne sont pas réglables en écartement mais leur dimension semble idéal pour tout gabarit. A câble, la commande d'embrayage fait elle aussi dans la simplicité.

En ville

La toux syncopé de l'uni-cylindre est discrète, grondant davantage sur le coups de gaz avec un fond métallique peu séduisant. Euro5 et un silencieux guère mélomane ne rende pas justice à notre rebelle du quotidien. A défaut d'être une bonne cantatrice, la Scram 411 sait se faire la belle dans la jungle urbaine. Sous la poussé tranquille de sa mécanique, elle se joue des flux contraints et emprisonnés du trafic. Disposant d'un bon rayon de braquage, les demi-tours lui sont aisés mais ses rétroviseur renvoient une image brouillée mais également déformée sur les bords. Un défaut familial semble-il.

Agilité et facilité en ville
Disponible, le moteur longue course permet de conserver la quatre au légal en ville, rythmant les évolutions de son pilonnent amicale. Tout aussi avenante, la sélection est précise et l'embrayage s'actionne sans forcer. De quoi profiter sans limite des joies citadines et tenir votre rôle de beau gosse au long des avenues et terrasses. Mais pour se libérer du carcan des cités, la Scram 411 sait aussi jouer les filles de l'air sur des horizon plus vastes.

Autoroute et voies rapides

Pour prendre le large, c'est le moment de passer sous les radars. Ce qui est souvent le cas sur le scrambler Royal Enfield. Planqué derrière le compteur et couché sur le réservoir, comme un bandit en cavale, on flirte, au mieux, avec les 130 km/h... si l'autoroute est bien plate. Le confort de selle est bon et le moteur vibre peu avec son arbre d'équilibrage efficace. Le mono est alors au sommet de sa prise de tour, sans intérêt véritable à ces hauts régimes. Par respect pour la mécanique, on évitera le bitume tarifé. Pour éviter de prendre de l'ennui à perpétuité, les voies à 110 seront le maximum et le réseau secondaire le terrain de jeu de notre petite rebelle.

Départementales

Prendre la clé des champs attendra encore un peu. Pour le moment, on virevolte joyeusement au guidon de la Scram 411. A bonne allure, le pilote n'est pas seul à frétiller en virage. En effet, la Royal Enfield n'est guère à son aise sur un rythme qui n'est pas le sien. Et quand l'asphalte se fait inégal en courbe rapide, le scrambler gigote gentiment. Ses suspensions à grand débattement et un peu trop souples peinent à s'accorder sur une danse rapide. Mais la machine reste saine, donnant seulement une vie à bord un peu trop sensible.

Puissance de 24,3 ch à 6.500 tr/min
On baisse donc le tempo pour garder une bonne conduite. D'autant que le frein avant est plutôt atone. Pour ralentir franchement, on actionnera l'efficace pince arrière en même temps. Les décélérations se font alors plus correctes. Sensibles, les transferts de masse sont régulés correctement en fin de course sur la fourche.
Pas de quoi être triste, la Scram est une remise de peine en pilotage coulé. Sur le régime de couple maximal, le moteur se fait plus charmeur et redonne de plaisants coups de pistons. Certes, un peu filtrés mais typiques. L'inertie relative et plaisante de l'équipage mobile associé au type longue course du monocylindre apporte ce charme mécanique spécifique.

Un couple de 32 Nm à 4.250 tr/min
Un couple de 32 Nm à 4.250 tr/min

Agile, la Scram 411 montre alors une rigidité satisfaisante et un amortissement efficace. Sa monte étroite de pneus lui assure également des passages d'un angle à l'autre sans trop d'inertie. Efficaces, ses gommes CEAT rendent les évolutions sereines. Et la force moteur limitée ne fait pas peiner les enveloppes indiennes. On bénéfice alors d'une machine séduisante et tranquille pour musarder sans trainer sur les départementales espiègles de notre beau pays. Au légal routier, les relances sont efficaces en quatrième pour sortir des villages traversés sur le même rapport, ou assurer un dépassement plus dynamique. On retrouve alors la saveur indienne d'une mécanique aigre-douce.
Mais la Scram n'est pas un simple scrambler d'image de motard qui se ferait un film. Pour ajouter du piment à votre mise en scène, elle sait vous faire sortir du lot en passant, à l'envie, par les chemins de traverses. C'est le moment de sortir le grand JE.

Offroad

Un peu d'égo est toujours bon à prendre quand votre partenaire de jeu sait vous mettre en valeur. Mais n'allez pas lui demander l'impossible. Pour s'échapper du quotidien routier, avec une garde au sol pas franchement extravertie, on évitera les sauts au dessus des clôtures. Les biellettes de l'amortisseur iraient vite labourer le terrain. Et ça, c'est moins cool.

Fourche télescopique 41 mm +/- 190 mm
Fourche télescopique 41 mm +/- 190 mm

La Scram 411 vous assure un scénario plus tranquille, moins prétentieux et toujours élégant. Ainsi, la belle de ChenaÏ file à l'indo-anglaise et s'évade sur les chemins raisonnablement défoncés et dans les sous-bois avec une belle efficacité. Ses suspensions absorbent bien trous et bosses, saignées et ornières avec facilité à allure modérée. Au guidon, la précision est correct et la machine facile à emmener. Certes, la garde au sol reste un peu juste, le cintre est placé trop bas mais la Royal Enfield démontre un bon équilibre et reste toujours naturelle. Sa mécanique largement disponible permet un bon contrôle des évolutions à bas régimes. Enfin, les pneus tractent et guident la machine efficacement sur le sec. Idéal pour assurer une scène plus sauvage et compléter une sortie dominicale par un peu d'aventure forcément stylée.

Partie-cycle

Simple mais saine, la partie cycle classique de la Scram 411 lui permet des évolutions en accord avec ses capacités dynamiques. Economiques, les suspensions font le boulot, laissant parfois la machine un peu vivre sur l'angle. Sans soucis. Agilité et précision correctes pour l'ensemble sont au rendez-vous.

Une garde au sol de 200mm
Une garde au sol de 200mm

Freinage

Sur les décélérations importantes, on pourrait souhaiter un étrier avant bien plus démonstratif. Avec 200 kg à stopper, il ne faut pas hésiter, le plus souvent, à user du frein arrière. Ce dernier est bien présent, laissant facilement le pilote ajuster la pression, notamment en courbe. Bien paramètre, l'ABS intervient à bon escient.

Confort/Duo

Avec votre style rebelle et votre monture parée à toutes aventures sous contrôle, les fans devraient se presser sur votre selle profilée. Il faudra les choisir à 'limage de la Scram : plutôt étroits et d'un poids contenu. L'espace à bord n'est pas superlatif et l'indienne connait d'avantage l'ascétisme que l'opulence. Mais le confort de l'équipage reste bon.

Consommation

Avec une consommation entre 4 et 5 litres, l'autonomie tourne autour de 350 si vous l'utilisez comme elle le mérite ou 300 kilomètres si vous tapez un peu dedans. Sur notre modèle, la jauge semblait peu enclin à baisser, présageant d'une grande économie en super plombé aux taxes.

Un amortissement efficace avec un amortisseur monoshock +/- 180 mm
Un amortissement efficace avec un amortisseur monoshock +/- 180 mm

Essai vidéo de la Scram 411

Conclusion

Du style, de l'aisance et du flegme… Telles sont les qualités séduisantes de la Royal Enfield Scram 411. Version urbaine de l'Himalayan, le scrambler se révèle accessible, facile et robuste pour faire du chemin. Cette polyvalence est une autre de ses armes pour faire vibrer la corde de l'aventure au coin de la rue. Particulièrement esthétique, la Scram sait manier les codes d'une rebelle attitude efficace : la simplicité au service d'une efficacité sans (trop) d'esbroufe. Elle démontre une douceur affirmée cachant une pointe de caractère. Mais sans tomber dans le Bollywwod indigeste ou inutilement tape à l'oeil. De quoi charmer au fil des kilomètres, sans écoeurer l'amateur d'exotisme.

La marque indienne espère vendre 500 à 800 Scram 411 pour 2022. Une ambition juste pour une machine au tarif étudié : 4 999 € jusqu'à fin août pour les modèles gris mat. Elle seront ensuite placées à 5 190 €, aggravé d'un sur-coût supplémentaire de 120 € de transport maritime. Dans un autre coloris, le prix est de 5 290 €. Précisons que toutes les Royal Enfied sont garantis 3 ans avec une assistance dépannage et poursuite du trajet.

L'authenticité est une valeur sûre. Royal Enfield en est un des meilleures gardiens. La Scram 411 permet d'apprécier une machine réellement polyvalente et sans autre prétentions qu'une efficacité tranquille. Valorisante au quotidien elle permet de s'échapper honnêtement et de pouvoir revenir en ville avec les traces boueuses de vos escapades d'affranchi. Savoir tout faire avec modestie, est la vraie classe des icônes intemporelle. A l'heure ou savoir cultiver la légèreté est plus que jamais un gage de sérieux, la Royal Enfield Scram 411 en est un séduisant vecteur.

Points forts

  • Disponibilité moteur
  • Polyvalence
  • Confort
  • Rapport prestations/prix

Points faibles

  • Sonorité peu flatteuse
  • Miroirs rétroviseurs déformants et vibrants
  • Garde au sol
  • Suspensions trop souples

La fiche technique de la Royal Enfield Scram 411

Conditions d’essais

  • Itinéraire: routes sinueuses à revêtement variable, sec.
    Offroad : passage sur chemin sec et herbeux, sous-bois.
    météo : soleil, de 8 à à 20°C
  • Kilométrage de la moto : 300 km

Coloris

  • Rouge/Blanc
  • Argent/Gris
  • Gris/Rouge
  • Bleu/Gris
  • Gris Mat/Rouge
  • Gris Mat/ Bleu
  • Gris Mat/Jaune

Equipements essayeur

  • Casque Nishua Enduro Carbone
  • Veste Vanucci Tifoso
  • Jean Vanucci Armalite
  • Basket Vanucci Tiffoso

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Commentaires

JOKER5

Très joli moteur portant des 2 côtés le blason de la marque. Très belle moto à un prix de vulgaire 125cc.

08-06-2022 21:57 
six cevrai

Il serait intéressant de savoir si RE s'est enfin décidé à résoudre les problèmes du 411. Ils sont connus depuis la sortie de ce moteur. Compte tenu de son absence de technologie, sa mauvaise qualité de fabrication et sa fiabilité douteuse, le prix est trop élevé. Vive les bobos européens qui sont prêts à payer autant pour si peu.

09-06-2022 02:43 
Picabia

six cevrai, le problèmes datent de 2016 -2017, nous sommes en 2022 et 10000 kilomètres au compteur d'un modèle 2020. RAS
Il suffit d'observer quelques règles toutes simples applicables à tous les moteurs.
Je doutais un peu mais le résultat est sympa.
Explique toi sur l'absence de technologie, à moins de réinventer le moteur à explosion, cette moto se suffit à elle même.
Quant au freinage il se résout simplement en mettant des plaquettes de meilleure qualité.
Je ne suis pas un bobo et c'est du vécu donc je sais ce que j'affirme.

09-06-2022 08:36 
Pierre Geneston

Machine essayée il y a quelques temps : très agréable, simple et facile d'utilisation, confortable, affichée à un rapport qualité/prix alléchant, que j'envisagerais bien en qualité de 2ème moto, en ma qualité de vieux motard depuis 1977. Si être amateur de ce genre de machines est synonyme d'être un bobo, j'assume ! (puisqu'il faut sans cesse classifier les gens, y compris dans "l'univers" motard). J'attends simplement que RE en sorte une version un peu plus puissante, pour sauter le pas, si cela devait être dans leurs cartons. Sinon, celle-là est très tentante.

09-06-2022 08:43 
pierre.30

24 cv 185 kg 5l au cent 5000 e y a un probleme mon vieux 250 two fiftee c'est 19cv 145 kg 3l au cent 800 e faut arreter avec c'est enclume neo retro

09-06-2022 16:24 
Picabia

A comparer avec la MASH et sans parti pris la Sram est plus pimpante et comme elle a hérité de la partie cycle de l'Himalayan, elle permet d'aborder les chemins en toute sérénité. Chose peut être plus compliquée avec la Mash.
En roulant le poids ne se ressent pas et ce longue course réagit dès 300 tours, ce que le 250 peine à faire où a des régimes plus hauts.
Au fait Mash c'est pas néo rétro? Non parce que je croyais.
Pierre30 je te donnes rendez vous dans les chemins et on verra si l'enclume est derrière

09-06-2022 18:22 
Coolapix

Juste un p’tit mot pour dire qu’il n’y a pas de « 390 », chez RE 😁. A part ça, vu que je ne parviens pas à me faire à la position sur la Meteor, celle-ci pourrait bien la remplacer.

09-06-2022 20:21 
Lutrinae

200 kilos, non mais faut vraiment que RE arrête de faire des cadres en fonte c'est pas possible là...
Et par contre la conso est dingue, autant que ma CBF600 et ses 80 poneys 😲

09-06-2022 20:36 
Charlie_41

Pas sûr que les condition de l'essai (ni le pilote...) ne soient propices à une mesure de consommation.
C'est d'ailleurs amusant de lire Damien s'enthousiasmer sur une machine qui oublie autant la notion de performance pipeau
Mais le bougre me donne envie de la tester aussi respect

10-06-2022 00:07 
Meuldor

Comme pour l’himalayan 10 bourrins de plus ou 30kg de moins pour pouvoir prendre 50km d’autoroute sans serrer les fesses si besoin. Sur le marché des monos avec une gueule qui me convient RE coche toutes les cases sauf celle là.

10-06-2022 06:09 
Picabia

Meuldor, elle ne sera à l'aise qu'en ville ou sur le réseau secondaire, l'autoroute, elle n'a pas été pensée pour cela. (vu les routes en Inde).
Je fais plus de 350 kilomètres avec la mienne, faites le calcul mais je ne suis jamais allé au bout par peur de la panne sèche.
Un échappement relevé nuirait à la pose de sacoches, bien utiles mais à ce que l'on m'a dit celles de l'Himalayan seraient un peu galère à monter.
Modification de la platine arrière selon mes informations.
Le plus simple est de se référer au revendeur.
Maintenant je vous laisse libre de vos choix

10-06-2022 07:44 
Meuldor

Comme pour l’himalayan 10 bourrins de plus ou 30kg de moins pour pouvoir prendre 50km d’autoroute sans serrer les fesses si besoin. Sur le marché des monos avec une gueule qui me convient RE coche toutes les cases sauf celle là.

10-06-2022 11:56 
Meuldor

Oups second post identique. Je roule en mono 650 34cv donc pas ouf non plus mais il m’arrive de prendre l’A68 pour aller à Toulouse. Le reste du temps l’Himalayan suffirait largement.

10-06-2022 11:58 
Coolapix

L’autoroute, c’est bien pour les camions et autre RT. Allez, pour les caisses aussi. Autrement on peut s’en passer 🙂

10-06-2022 14:26 
Gouniaf

Fender, pense au gens qui vivent loin de tout (exemple pas du tout au hasard : le Finistère). Si tu ne fais pas un peu d'autoroute de temps en temps, tu ne vas pas bien loin... De Brest, il n'est pas possible de rallier les Alpes, le Jura ou les Pyrénées dans la journée sans passer par la case péage. Et les vacances en Mayenne, ça va 5 min.

Pour en revenir au sujet, entre l'Himalayan et la Scam, il n'y a pas photo. La première reste une utilitaire de charme, la seconde un jouet sans grand intérêt.

10-06-2022 19:29 
saxel

Expatrié en Indochine, je n'en vois jamais sur les routes...étonnant ! A part le show deux fois par an devant le supermarché sur de la moquette rouge avec la sono à donf.
Beaucoup plus d'enduros et cross (même sur la route), et les fils à papa en GS toutes options, quelques Husquarna et KTM. Pas assez chères les RE ?

13-06-2022 11:49 
Jeff5788

V
J ai essayé une ktoche 390 aventure...chuis fan...j attends un essai de celle là..histoire de comparer
Précisions ça sera une seconde meule (A2) pour le gamin qui passe son permis l année prochaine...je garde ma fidèle cbr650r pour moi...

14-06-2022 16:36 
waboo

Citation
Jeff5788
J ai essayé une ktoche 390 aventure...chuis fan...j attends un essai de celle là..histoire de comparer

Ben alors...?

C'est LA

15-06-2022 06:53 
Coolapix

Essayée cet après-midi.

Ben moi qui pensais repartir avec le bon de commande, je suis reparti sans vraiment d’avis tranché par rapport à la Meteor.
Cette Scram ne me semble pas plus confortable. L’étage de la selle m’a fait ch… tout le temps (comme avec la selle confort de la Meteor). L’embrayage est dur, le tableau de bord pas très beau en noir. Debout j’avais les cachés latéraux qui me tapaient dans les mollets (obligé d’écarter les pieds).

A part ça, le moteur est cool, la hauteur acceptable (1m69). Le guidon n’est pas très large et la position un peu sur l’avant.

Bref, avis mitigé 🙂

17-06-2022 19:52 
 

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