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Essai Royal Enfield Himalayan

Monocylindre, 411 cm3, 24,5 ch à 6500 tr/min, 32 Nm à 4000 tr/min, 185 kilos, à partir de 4495 €

Un petit trail monocylindre économe et polyvalent pour une manière apaisée de rouler...

Et dire qu’on a failli ne pas l’avoir ! Destinée au marché indien, sur lequel elle a d’abord joué les étoiles filantes, en ayant connu un lancement flamboyant suivi d’une belle désillusion, pour cause de contrôle qualité pas au point et de sous-traitants fantasques, la Royal Enfield 410 Himalayan a ensuite rectifié le tir puis pointé son nez en Europe. Comme au poker : juste pour voir, puisqu’il n’était alors pas question de la commercialiser chez nous, ce qui aurait de toute façon été impossible, car avec son carburateur et son freinage conventionnel, elle n’aurait pas passé les normes Euro 4.

La Royal Enfield Himalayan

Que ce soit à l’EICMA de Milan en 2016 puis dans la foulée, au salon NEC de Birmimgham, l’Himalayan a fait forte impression. Au point que les distributeurs européens ont tenu ce discours au quartier général indien : « hey les mecs, y’a moyen de se faire du cash ! ». Rien que le distributeur anglais avait en effet enregistré 300 pré-commandes et tablaient sur 600 motos en année pleine. Tu les entends glisser, les livres sterling ?

Se faire du cash, c’est cool. Mais apporter du bonheur aux gens en contribuant à leur mobilité, c’est encore mieux. C’est plus noble. Du coup, à Chennai (Inde), ça a gambergé sévère au QG de Royal Enfield : on a regardé comment adapter l’engin pour lui faire passer ces satanées normes Euro 4 tout en le proposant à un tarif acceptable. Et c’est d’ailleurs là que l’Himalayan fait, aussi, forte impression : avec son prix de lancement fixé à 4.495 €, la 410 Himalayan entre en concurrence avec des scooters 125 tout en proposant tout autre chose : c’est une moto simple et sympathique, capable de vous emmener au boulot comme au bout du monde, à condition de savoir toutefois prendre un peu le temps de vivre, en raison de performances relativement limitées.

Certes, le tarif grimpera à 4.795 € dès avril 2018, une fois passée la période de lancement. L’importateur de la marque, la DIP, propose aussi une version équipée de deux valises latérales en aluminium, version vendue 4995 € jusque fin mars 2018, puis 300 € de plus après.

Découverte

Certes, on la connaissait déjà un peu, à force de l’avoir vue en photo un peu partout. Mais en vrai, la Royal Enfield Himalayan n’est pas sans rappeler la Yamaha XT 500 et pas seulement que dans l’esprit. Voici en effet une machine simple, technologiquement basique, de dimensions raisonnables, facile d’accès, économe à faire rouler et à entretenir et polyvalente avec ça.

Essai de la Royal Enfield Himalayan

Et bien équipée, en plus : sabot moteur, béquille centrale, porte-bagages avec crochets d’arrimages, petit pare-brise, supports intégrés autour du réservoir pour arrimer des bagages souples, des jerrycans supplémentaires en cas de voyages au long cours ou un portait de votre belle-mère, selon l’humeur du jour. A ce tarif-là, ce n’est pas mal du tout, non ? Finalement, il ne lui manque que des protège-mains, disponibles en option, ainsi que, éventuellement, des warnings.

L’Himalayan signe un retour aux sources, loin de ces trails au design manga et dotés d’attributs technologiques parfois futiles.

En ce sens, elle reste dans l’ADN de la marque : des motos classiques, déjà intemporelles. Il n’empêche que de n’avoir que le choix entre du noir ou du blanc, c’est un poil juste ; ils pourraient pas nous mettre un joli rouge et un kaki aventure, en cabine de peinture ?

La Royal Enfield Himalayan est disponible en blanc, ou noir

En selle

Pour un trail, la hauteur de selle est fort raisonnable : 800 mm, une valeur plancher qu’elle partage avec un autre mini-trail, la Suzuki 250 V-Strom. On est loin de ce que proposent d’autres concurrentes, comme la Honda CRF 250 Rally (895 mm !) ou la Kawasaki Versys-X 300 (815 mm).

La selle de la Royal Enfield Himalayan

De fait, cette hauteur raisonnable alliée à un réservoir d’essence plutôt étroit malgré sa capacité de 15 litres et une position de conduite neutre et naturelle font de cette machine une reine de la facilité d’accès. Et ce en dépit d’un poids tout de même élevé de 185 kilos (tout comme la Suzuki V-Strom, là encore) : ça en devient presque théorique, car le centre de gravité étant très bas, la machine se fait vite oublier ; à part, éventuellement, si vous devez la manœuvrer dans un escalier.

La posiion de conduite est assez naturelle

Terminé le compteur basique des 500 Bullet ! L’Himalayan présente un nouveau tableau de bord fort complet, avec un gros compteur à gauche et, dans la fenêtre digitale, l’heure, la température extérieure, l’indicateur de rapport engagé, deux trips et deux indicateurs de vitesse moyenne (on aurait éventuellement préféré une information sur la consommation moyenne ou l’autonomie restante). Ce n’est pas tout : on a aussi une indication sur la nécessité de faire la révision et sur le fait que la béquille latérale est dépliée (il y a en plus une sécurité si l’on passe la première). A droite, un petit compte-tours, une jauge à essence et, ô curiosité, une boussole !

Compteur de la Royal Enfield Himalayan

Simples, les commodos sont aux standards japonais, la bulle n’est pas réglable et il n’y a pas de cartographies moteur ni de contrôle de traction sur 8 niveaux. Si elle est simple, la Royal Enfield 410 Himalayan est loin d’être une moto dépouillée pour autant.

Phare de la Royal Enfield Himalayan

Moteur et transmission

Royal Enfield a craint un instant que le monocylindre 500 ne passe pas les normes Euro 4 : ça n’a finalement pas a été le cas, même si la Bullet 500 Euro 4 a perdu un peu de caractère moteur dans l’opération.

De fait, un nouveau moteur a été conçu à l’occasion du développement de l’Himalayan. Appelé LS 410, ce bloc ne rompt pas avec l’ADN de la marque. Il s’agit donc d’un monocylindre 4 temps refroidi par air (avec radiateur d’huile en son côté gauche), doté de deux soupapes et d’une injection. Comme dans le cas des Bullet, le LS 410 est un « longue course » : ses cotes sont en effet de 78 x 86 mm. Il est accolé à une boîte de vitesses à 5 rapports.

Moteur de la Royal Enfield Himalayan

Ses valeurs spécifiques sont modestes : 24,5 ch à 6500 tr/min et 32 Nm à 4000 tr/min. A cylindrée équivalente, un monocylindre de Mash 400 Adventure fait un peu mieux : 29 ch & 31 Nm.

Malgré son architecture longue course, ce moteur ne fonctionne pas de la même façon que le 500 des Bullet : on ne ressent pas ce coup de piston « façon gromono » à bas régime, il est moins rempli à mi-régime. Par contre, il est extrêmement souple tout en bas, prend plus de régime (quasiment 1500 tr/min de plus), vibre peu dans les tours, ne grogne pas quand on accélère franchement (contrairement à une Mash 400 Adventure dont l’agrément mécanique est vraiment daté) et possède une petite sonorité de mono assez sympa bien que discrète. Bref, contrairement à la Bullet, on utilise ici une plage de régimes plus grande. La boîte 5 vitesses n’a pas posé de problèmes lors de cet essai.

Silencieux de la Royal Enfield Himalayan

En ville

Plutôt basse de selle, fine au réservoir, pas trop large au niveau du guidon, ça commence plutôt bien pour la ville. Et ça continue aussi, avec ce moteur assez discret d’un point de vue sonore et surtout, d’une très grande souplesse : ça repart à 30 km/h en troisième sur un filet de gaz, ça cruise sur les boulevards à 50 km/h en quatrième à 3000 tr/mn et ce sans aucun hoquet, aucun à-coup. Il faut donc louer la grande souplesse de ce monocylindre, ainsi que l’excellente précision de l’injection et la finesse de la réponse à la poignée de gaz.

La Royal Enfield Himalayan en ville

On continue dans le bonheur avec un bon rayon de braquage et des suspensions bien amorties, qui ont le double mérite de ne pas balancer des coups de raquette sur les pavés, ni de trop plonger au freinage. Enfin, embrayage et freins se distinguent par leur douceur et leur bon dosage. Que du bon !

Sur autoroute et grandes routes

Vous voulez une bonne nouvelle ? Vous pouvez revendre votre abonnement Coyote, car sur autoroute, il y a fort peu de chances que la Royal Enfield Himalayan se fasse flasher. La sérénité du conducteur y gagne ce que le redressement des finances publiques y perd. Du coup, cette machine est pleine de vertus : au point qu’Emmanuel Barbe en a affiché un poster au-dessus de son lit (et il en rêve même la nuit, parfois si fort que les draps s’en souviennent) tandis que, attention, voilà un scoop, Chantal Perrichon vient d’acheter deux poissons rouges et les a appelés Lima et Hayan (la vieille étant un peu cinoque, elle s’est plantée dans l’orthographe !).

La Royal Enfield Himalayan en ligne droite

On l’aura deviné : avec 24,5 chevaux, la Royal Enfield 410 Himalayan n’est pas la reine de la téléportation (pour cela, je vous propose d’aller sur l’essai qui a été publié juste avant sur Le Repaire : celui de la Ducati Panigale V4 S, comme ça on couvrira un grand écart de la production motocycliste). Son petit mono fait ce qu’il peut, il ne peut pas inventer une allonge dont sa bielle n’est pas capable. En gros, à 100 km/h au compteur, on est à 5000 tr/min. Et à 6500 tr/min, à la lisière de la zone rouge, on est pile à 130 km/h. Sachant que, contrairement à une Bullet, le LS 410 ne se déplait pas, visiblement, à tourner à « haut » régime, il est probable que pour la santé de la mécanique, on s’en tienne à un petit 100 / 110 de croisière.

A cette vitesse, tout va bien. La petite bulle dévie l’air autour des épaules, mais pas sur le haut du casque. La selle reste moelleuse. Les suspensions fonctionnent bien. All good !

Sur départementales

Comme, à moins d’être parfaitement idiot, on a bien compris qu’avec 24,5 chevaux, il faudra prendre le temps de vivre avec cette moto et du coup, le réseau secondaire s’impose pleinement. Et voici que cette machine se révèle à nouveau : elle est facile, elle ne fait pas son poids, elle réapprend à nous faire enrouler, à redécouvrir la route et le plaisir sous un autre angle que celui de la performance.

La Royal Enfield Himalayan sur route

Autant dire qu’on est bien au guidon de cette Himalayan. On se remémore les joies que devaient ressentir nos ainés au guidon de leurs 500 XT, machine mythique s’il en est et icône de la liberté motocycliste et l’on se dit qu’on ne doit pas être loin de cela au guidon de l’Himalayan. Avec de la rigueur de comportement en plus. Car sur les machines bon marché, on ne peut pas espérer trouver de bonnes suspensions, or celles-ci fonctionnent bien, en phase avec l’esprit et la vocation de la moto. Autre bon point : un châssis précis, un bon feeling de la direction, des pneus Pirelli MT60 qui accrochent très correctement. Des points faibles ? On trouve les limites de la garde au sol à l’attaque et le freinage… eh bien on en parle à la rubrique freinage.

En tout-terrain

Evidemment, on ne va pas avoir des prétentions d’enduriste avec cette machine, mais dans le cadre d’une pratique assez soft du tout-chemin, voire de la balade à l’étranger sur des pistes assez roulantes, telles qu’on les trouve dans le désert des Bardenas ou au Maroc, (sans oublier l’Himalaya !), la Royal Enfield Himalayan s’en sort carrément bien. Tout simplement parce que l’ergonomie a été bien pensée, avec une position de conduite debout qui ne casse pas trop les reins ni les poignets, ce qui est souvent le cas sur les trails qui n’ont pas une vraie vocation TT. Là, ça va. La finesse du réservoir permet de bien tenir la machine entre ses genoux et qu’on l’a déjà souligné à plusieurs reprises, les suspensions, si elles n’ont pas l’incroyable moelleux et débattement des Honda CRF 250, fonctionnent toutefois de manière cohérente, sans coups de raquette intempestifs, comme on a pu l’essayer à la fois sur de la piste roulante et dans du pierrier. A noter que la garde au sol de 220 mm finit par montrer ses limites, avec une béquille centrale qui tape rapidement sur les obstacles. Enfin, les pneus Pirelli MT60 feront bien le boulot sur le sec…

La Royal Enfield Himalayan en tout-terrain

Partie-cycle

Dans sa grande stratégie d’expansion, Royal Enfield a racheté en 2015 la société Harris, bien connu des fans de motos de course pour sa capacité à maîtriser l’art du cadre. De fait, le châssis de l’Himalayan a été conçu en Grande-Bretagne ; pour rappel, Harris avait également conçu le cadre de la Continental GT 535.

L’épure est classique : un simple berceau en acier qui se dédouble dans sa partie inférieure, une fourche inversée conventionnelle (diamètre 41 mm, débattement 200 mm), un bras oscillant de section carrée très classique pivotant grâce à un monoamortisseur de 180 mm de débattement. Evidemment, pas de suspensions pilotées !

La Royal Enfield Himalayan en chemin

Lors des tout premiers tours de roue au guidon de cette Himalayan, on ne retrouve pas la légèreté du train avant des petits trails à roue de 21 pouces (chaussée très classiquement en 90/90). Pour autant, ce n’est pas lourdingue et ça ne verrouille pas non plus, la machine reste neutre ; un peu plus tard, il suffit de se rendre compte que ce sentiment a un côté bénéfique : la grande précision de la direction, la rigidité du train avant, la stabilité en virage.

Freins

Signés Bybre à l’arrière (la marque low cost de Brembo) et sans logo à l’avant, le freinage est confié à deux disques (300 mm à l’avant, 2 pistons et 240 mm à l’arrière, un piston), sous le contrôle d’une centrale ABS Bosch. Compte tenu du poids et des performances, on peut dire que le freinage fait le job : à aucun moment lors de cet essai, il n’a posé de problèmes. La sécurité et la capacité de ralentissement sont très correctes.

Frein avant de la Royal Enfield Himalayan

Mais faire le job, cela ne veut pas dire le faire avec éclat. La centrale ABS est très sensible à l’arrière et le feeling de l’avant n’a rien de flamboyant. On a là un levier assez dur, mais le mordant initial ne se traduit pas en une puissance démesurée. Mais encore une fois : on parle là d’une moto de 24,5 chevaux…

Confort et duo

En général, les essais presse confinent à une expérience façon poor lonesome cowboy. Ainsi en est-il de la vie du journaliste essayeur. Mais une fois n’est pas coutume, nous avons chopé une Géraldine. Blonde, la meuf.

La Royal Enfield Himalayan en duo

Elle était là, sur le bord de la route, rêvant d’un ailleurs qui allait lui faire quitter sa grisaille parisienne pour l’amener à Katmandu, où elle rêvait de vie en communauté, d’élevage de chèvres à poil long, d’amour et de plantes qui apaisent. Nos chemins étaient faits pour se rencontrer.

Coup de bol : la Royal Enfield Himalayan permet d’aller visiter le bout du monde, à deux. L’espace dédié au passager est relativement généreux, la selle n’est pas trop ferme, les poignées de maintien sont bien dimensionnées. Même avec une passagère pas trop gaulée, on remarque alors que les 32 Nm n’ont rien de trop et que là, la Bullet 500 lui est supérieure avec ses 41 Nm obtenus plus bas. Mais encore une fois, l’Himalayan, c’est aussi une philosophie et un art de vivre. Si vous le souhaitez vraiment, elle vous emmènera en duo sur les plus hauts cols du monde, sans broncher.

Consommation & autonomie

En usage normal, l’Himalayan a l’air de consommer environ 4 l/100. C’est un poil plus que la 500 Bullet, mais il est vrai qu’avec ce moteur LS 410, on prend plus de tours et il faut le cravacher un peu plus pour avancer. Le réservoir de 15 litres garantit ainsi plus de 350 kilomètres d’autonomie. Pas mal du tout pour une machine aussi compacte.

Réservoir de la Royal Enfield Himalayan

Conclusion

La Royal Enfield Himalayan est une ode à l’aventure, mais aussi à la simplicité et à la décroissance. Faire référence à la 500 XT n’est pas qu’une figure de style, de mode ou de fausse nostalgie, un travers si moderne. Si, à l’époque, avec 32 chevaux, les mecs rêvaient de Tadjikistan ou de Dakar, qu’est-ce qui nous empêche de vivre les mêmes trips avec 24,5 chevaux mais une plus grande facilité d’utilisation et, au final, des performances similaires.

L’Himalayan permet ainsi de renouer avec les valeurs simples et essentielles de la moto. Maintenant, est-ce une vraie Royal Enfield ? Question difficile, puisque nous n’avons que les monos 500 pour juger. Toujours est-il qu’à défaut d’un caractère moteur vraiment transcendant, elle affiche des valeurs qui nous semblent conformes à celles véhiculées par la marque indienne : une vraie polyvalence, une belle simplicité technique assortie d’une jolie polyvalence, des coûts d’usage réduits, une absence de prétention qui conduit la machine, au final, à délivrer plus qu’elle ne promet (l’époque est plutôt à la tendance contraire).

L’Himalayan, c’est votre amie du quotidien qui vous emmènera au bout du monde, si vous en avez vraiment envie. Tout cela pour le prix d’une 125 : une moto à découvrir, absolument !

La Royal Enfield Himalayan sur route

Points forts

  • Facilité d'utilisation
  • Monocylindre souple et volontaire
  • Tarif très sympa
  • Look : la tête de l'emploi !
  • Equipement complet
  • Sobriété
  • Permis A2
  • Confort correct
  • Marque historique !

Points faibles

  • ABS sensible
  • Freinage sans grâce
  • Garde au sol (à l'attaque et en TT)
  • Performances limitées dans l'absolu (mais en vrai, on s'en fout un peu)

La fiche technique de la Royal Enfield Himalayan

Conditions d’essais

  • Itinéraire : une bonne centaine de kilomètres en une demi-journée d'essai sur les petites routes du Var, avec quelques sections d'off-road
  • Kilométrage de la moto : 300 km
  • Problème rencontré : la boussole a perdu le nord (tant que c'est pas le pilote !). Et l'indicateur de température est fantaisiste : non, il ne faisait pas 24°C en cette fin janvier !

La concurrence : BMW G310 GS, Honda CRF 250 Rallye, Kawasaki Versys-X 300, Mash 400 Adventure, Suzuki V-Strom 250

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Commentaires

ok
alain81

Pas mal ... mais manque quand même un peu de puissance à mon goût.


Ça me tenterait de l'essayer.

26-01-2018 15:27 
val69

Que c'est bien écrit... Chantal Perrichon et quelques autres ne savent pas ce qu'ils perdent en ne lisant pas vos articles !

26-01-2018 18:17 
froggyfr99

Le même modèle avec le bicylindre, ça pourrait être sympa aussi.

26-01-2018 18:30 
Luch1801

Merci pour cet essai plein d'humour et d'enthousiasme. On retiendra que pour le prix d'une Africa Twin 2018, on aura cette Royal Enfield Himalayan pour les sous-bois ET une 650 bicylindre Interceptor 2018 pour tailler la route avec Géraldine...

26-01-2018 21:53 
Tempo

Je pense qu'elle a le mérite de rappeler les choses simples, un cadre, 2 roues et un mono.
Le prix en plus.
C'est quoi la couleur bizarre du silencieux ?
Au bout de 300km il est déjà cramoisi ?
Va falloir quand même être prudent sur la qualité des aciers et en particulier l'inox.
Un prix bas ne doit pas tout excuser

26-01-2018 22:48 
Dwitch

Hello !

Merci pour l'article, il était attendu tout comme cette nouvelle petite RE !
Eh bah moi aussi je la trouve mimi et franchement sympathique.
Ok, elle a tout à prouver, fiabilité, vieillissement (effectivement gloups le silencieux inox), mais elle a le mérite d'exister et d'être enfin là.
C'est un peu le grand écart et l'antithèse d'une BMW 1200 GS, de toutes les autres motos d'aujourd'hui qui se conjuguent aux superlatifs et à la surenchère. Peut-être que Royal Enfield inspira d'autres constructeurs sur cette voie de la simplicité et du retour à l'essentiel ? Au final, merci pour le résultat, merci pour le prix. On tient déjà un bon début, je ne peux que souhaiter que l'histoire continue chez RE ou d'autres marques, et effectivement des grandes soeurs seraient les bienvenues !

29-01-2018 08:37 
MOZZER

Ah les collègues motards, jamais satisfaits. Manque des chevaux, manque un cylindre.....
Mais là on parle d'une moto simple, qui propose l'essentiel et surtout qui nous ramène à l'essence de la moto: le plaisir, la simplicité. Pourquoi en vouloir toujours plus ? Pour faire 4000 Km /an ?
Moi elle me fait bien envie. Je la verrais bien en complément de mon F800R. Pour mes trajets quotidiens (ça économiserait la BM)et pour aller à la plage !!

Bonne route à tous.

Mozzer

31-01-2018 09:15 
Jarri Jarri

Très sympa, moins chère avec plus de charisme qu'une V-Strom 250. Dommage qu'elle reste un peu lourde (au moins 10kg de plus qu'une Dominator 650 d'il y a 25 ans). Mais, même avec elle on va être emmerdés par la limitation à 80km/h, à moins de la réserver aux petites routes de montagne et aux pistes...
Moi, j'ai (entre autres) ça:

739038TCavgcomp.jpg

12-02-2018 17:23 
stanthi

Elle me plait bien et l'esprit trail simple à l'ancienne dont vous parlez me va bien aussi. Je me demande néanmoins si, toujours dans cet esprit là, une Honda CRF 250 L, (je dis bien la L et non pas cet exercice de style inutile et mal fichu qu'est la Rallye) ne serait pas plus efficiente. J'ai eu la première mouture de la CRF 250 L , 23 chevaux et tableau de bord sans compte-tours, je l'ai mise à 138 km/h compteur. Avec maintenant 25 chevaux elle devrait théoriquement être capable d'un 140 compteur en pointe. De plus sur internet on trouve des sites dédiés avec plein d'accessoires pour la rendre plus "voyageuse" , gros réservoir, porte-bagages divers, etc....la différence de prix entre la L et la Rally (énorme != 1600 euros en Belgique !!) permet de se faire une L à la carte bien plus polyvalente. Puis par rapport à une Royal Enfield ou à une Mash (400 Adventure) çà reste quand même du Honda avec certes une cylindrée plus petite mais une technicité et une fiabilité d'un tout autre ordre. Bref, je la regrette ma petite CRF ! Ceci dit petite comparaison ; NX 250 1991 = 26 cv et 133 kg , CRF250 2018 = 25 cv et 144 kg , comment y faisaient en 1991 ???

20-02-2018 09:31 
stanthi

Elle me plait bien et l'esprit trail simple à l'ancienne dont vous parlez me va bien aussi. Je me demande néanmoins si, toujours dans cet esprit là, une Honda CRF 250 L, (je dis bien la L et non pas cet exercice de style inutile et mal fichu qu'est la Rallye) ne serait pas plus efficiente. J'ai eu la première mouture de la CRF 250 L , 23 chevaux et tableau de bord sans compte-tours, je l'ai mise à 138 km/h compteur. Avec maintenant 25 chevaux elle devrait théoriquement être capable d'un 140 compteur en pointe. De plus sur internet on trouve des sites dédiés avec plein d'accessoires pour la rendre plus "voyageuse" , gros réservoir, porte-bagages divers, etc....la différence de prix entre la L et la Rally (énorme != 1600 euros en Belgique !!) permet de se faire une L à la carte bien plus polyvalente. Puis par rapport à une Royal Enfield ou à une Mash (400 Adventure) çà reste quand même du Honda avec certes une cylindrée plus petite mais une technicité et une fiabilité d'un tout autre ordre. Bref, je la regrette ma petite CRF ! Ceci dit petite comparaison ; NX 250 1991 = 26 cv et 133 kg , CRF250 2018 = 25 cv et 144 kg , comment y faisaient en 1991 ???

22-02-2018 02:51 
ganymède

Bonjour, c'est amusant que les deux derniers avis viennent de propriétaires de NX 250. j'en ai une aussi, de 1988 et en parfait état, mais j'ai essayé récemment la RE et alors, quelle différence! Beaucoup plus stable, beaucoup plus confortable, un freinage incomparablement plus efficace, une fourche avant qui ne plonge pas au freinage, et la sensation de retrouver une moto avec laquelle on pourrait rouler longtemps et cool. Et puis...qu'est-ce qu'elle est belle !! En reprenant ma NX j'ai eu l'impression de rouler avec un vélo.
A quoi ça sert un gros trail de 250 Kg et 100 Cv sur les pistes ? A rien car on a de toute manière intérêt a se faire discret et raisonnable vis à vis des agents de l'ONF.
Alors même si les performances de la RE sont modestes, comparables à celles d'une 250 elles sont suffisantes pour bien des situations (surtout qu’aujourd’hui le gouvernement annonce le maintien de la limitation à 80). C'est vrai que quelques chevaux en plus seraient bienvenus, mais pour moi ce n'est pas rédhibitoire comparé à tout ce qu'elle apporte. Bref j'ai beaucoup aimé et je pense que je vais me laisser tenter...

07-03-2018 18:18 
José  Léon

Super article chiadé et drôle
J'ai commandé ce jour cette 410 RE
Quand je l'ai essayé aprés avoir lu et vu tous les articles et essais et vidéo . J'ai RETROUVÉ un espèce de grand bonheur. Le presque pareil que le jour de mes 20 ans en1971 et que je suis parti avec ma première moto neuve une 450 Ducati scrambler .
En 50 ans j'ai eue moultes montures Italiennes pour la plupart
Mais aussi de magnifiques Japenouilles . Peut être ?. Ai je fait le tour ? Mais a ce jour compte tenu de la décroissance vitale a laquelle nous nous devons de souscrire .j'ai décidé de laisser en reprise 98 cv fringant pour ces 24,5 Bourrins qui me permettrons de tracer les derniers sillons dans nos belles Campagnes . Le nez au vent dans le gazouillis des gromonos

16-05-2018 01:38 
WHITEGOLD

Bof...
ça pèse un ane mort(pour un trail)
on pert complètement le charme esthétique des bullets
et cerise sur le gateau y'a même pas de kick
y'a vraiment pas de quoi s'extasier....
si vous voulez vraiment un trail facile et efficace
lorgnez vers la honda CRF 250 L (pas la rallye bien trop haute et lourde) avec une dent en moins à la sortie de boite.
C'est ce qui s'apparente le plus aux vrais trails d'il y a 15 _20ans que l'on ne trouve plus sur le marché Français , mais en Amérique ils existent toujours.

23-06-2018 17:33 
waboo

Citation
José Léon
Mais a ce jour compte tenu de la décroissance vitale a laquelle nous nous devons de souscrire .j'ai décidé de laisser en reprise 98 cv fringant pour ces 24,5 Bourrins

??? décroissance vitale de quoi ? Si on parle de notre conso de bouffe notamment, je comprends, de fringues, de gadgets, aussi.

Mais de puissance machine, je ne vois pas le lien; surtout quand on laisse seulement 98 ch. En quittant une hyper sport, j'aurais pu comprendre, vu que ces dernières ne sont plus exploitables sur route tant leur +200 ch les rend inintéressantes/inadaptées. Mais une centaine de chevaux, avec un poids contenu, est assurément une valeur de choix.

Si l'Himalayan est une moto sympa, laisser ma 1150 GS (87 ch seulement et bien trop lourde) serait la décroissance du plaisir.
Sans parler confort et efficacité...

Heureux que votre choix vous convienne. Mais s'il est du à un renoncement, je trouve cela seulement triste.

Cette mode du "250, 300, 400 cm3 c'est-trop-top..." au mieux me désole, au pire m'inquiète. Allez abattre 900 ou 1.200 km dans la journée avec ça et chargé, en montagne. Hormis en Inde ou fin fond de la Mongolie, pourquoi pas, c'est dans l'esprit.

Ou alors en deuxième/troisième machine.

Mais que ça...

pas d'accord

31-08-2018 16:52 
F-X LACROIX

Bonjour,
Je suis propriétaire d’une RE Himalayan depuis novembre 2018. J’ai été séduit par look de moto “utilitaire”.
Après 3000 km et suite à un défaut de fabrication, cylindre, piston doivent être remplacés sous garantie.
Je suis sans moto et j’ai racheté un petit véhicule pour aller travailler.
La moto est bloquée chez le revendeur qui n’a aucune visibilité sur les délais de réparation. Les pièces ne sont pas à Marseille chez DIP et la SIMA, nouvel importateur 2019 ne gère pas encore le SAV des motos vendues auparavant.
Donc, ça pose le problème de la fiabilité en général et du SAV en France en particulier de la marque RE. Aujourd’hui, après presque quarante ans de moto, je suis perplexe sur l’opportunité d’acheter une RE. Look très sympathique, conduite agréable, prix attractif. Ça ne suffit pas à fidéliser et attirer une clientèle. Qu’en est il vraiment de la fiabilité, mais surtout qu’en est-il vraiment du SAV? Est-il vraiment urgent d’attendre avant d’acheter une RE?
Votre avis m’intéresse particulièrement sur le SAV de RE. Pour la fiabilité, admettons à ce stade que je n’ai pas de chance…
Bien cordialement.
FX
PS: ma belle s½ur possède une RE BULLET de 2018. Elle s’est fait renversée le 31/08/2018. Elle a récupéré sa moto réparée le 17/11/2018
Ce n’est pas le délai mis par l’expert pour envoyer l’ordre de réparation qui a été dimensionnant mais le temps mis par DIP pour acheminer les pièces
depuis l’Inde et en l’occurrence, une pauvre pompe à essence…
Je n’en n’avais pas tenu compte quand j’ai acheté ma moto courant novembre pensant que c’était “la faute à pas de chance”…

21-01-2019 22:12 
Joce

On va en louer une ce soir pour ma Géraldine, on partira demain faire un petit road-trip Himalayan/CB1100. Rendez vous pour un avis un peu plus tard.

27-02-2019 14:35 
 

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