Essai Kawasaki Versys-X 300

40 chevaux à 11500 tr/min 25,7 Nm, 175 kilos avec les pleins, deux coloris, 5799 €

Un petit trail facile et pétillant : et si la vie à moto, c’était aussi simple qu’une bonne Knacki Herta ?

Halte à l’injustice et aux discriminations ! De tous les segments moto, celui des gros trails a le vent en poupe : tous les constructeurs s’y mettent et espèrent de ce créneau qu’il puisse leur rapporter quelques parts de marchées chipées à l’icône du genre, la Joconde de la polyvalence à deux-roues, la BMW R 1200 GS. Ainsi, entre les nouvelles KTM 1290 Adventure, la Honda CRF 1000 L Africa Twin et même la Suzuki 1000 V-Strom qui eu le droit à son gros coup de ripolinage récemment, le segment est touffu et l’acheteur a de quoi combler son besoin de polyvalence, qui, en plus, fait du bien à son égo puisque ces motos valorisent l’image de leur propriétaire en distillant un délicieux parfum d’aventure.

Mais, comme nous l’avons dit plus haut : halte à l’injustice et à la discrimination. Car le nouveau motard, lui, comment il faut pour se flatter l’égo et commencer la moto sur un véritable couteau suisse qui lui rendra service en toutes circonstances. Eh bien c’est simple : avec le permis A2 pour tous, ceux qui nous gouvernent, portés par leur amour du prochain, prennent soin à ce que le motard débutant accède raisonnablement à la puissance. De fait, vous aurez peut-être remarqué que lors des derniers salons de la fin 2016, tant à Cologne qu’à Milan, le secteur des trails de 250 à 410 cm3 s’est très sérieusement étoffé. Kawasaki n’a pas laissé sa part au chat et débarque donc avec la Versys-X 300, dont le moteur vient d’une base connue, puisqu’il officiait déjà sur les Z300 et Ninja 300. Il a juste été euroquatrifié (c’est un nouveau verbe du premier groupe : j’euroquatrifie, tu euroquatrifies, nous euroquatrifions, etc…) pour la circonstance, à l’inverse de ses deux cousines qui restent Euro 3 et dont la descendance, à l’heure actuelle, est incertaine.

Le marché des petites cylindrées ayant une résonance mondiale (moindre en Europe, d’ailleurs, que dans l’Amérique Latine et en Asie du Sud-Est, leurs deux pôles business) et la législation étant disparate, cette Versys-X existera dans d’autres pays avec une cylindrée de 250 cm³, plus favorable, parfois, question permis, TVA ou assurance. Toujours est-il qu’entre les Honda CRF 250 Rallye, Suzuki V-Strom 250, Royal Enfield Himalayan 410 et une probable future KTM 390 Adventure, cette Versys-X 300 veut sa part du gâteau et pourrait même chatouiller la Honda CB 500 X ainsi que l’improbable Benelli TRK 502.

Découverte

En langage post-moderne, la lettre X est synonyme de jambes écartées (!) ou de sports extrêmes. C’est bien évidemment à cette seconde philosophie que les ingénieurs de Kawasaki adhèrent et le X est là pour signifier la possibilité de la Versys 300 de s’aventurer en tout-terrain. Pour ce faire et à la différence de ses grandes sœurs, les Versys 650 et Versys 1000, elle dispose de jantes à rayons et d’une roue avant de 19 pouces, les autres restant au 17 partout.

Autre élément différenciant : la cylindrée n’apparaît pas sur cette moto. Certes, on ne peut pas dire que la ligne soit d’une modernité folle et lui ouvre, à elle seule, les portes du MoMA. Discrète dans sa livrée grise, plus pétillante en vert, la Versys-X 300 ne reprend pas tout à fait les traits caractéristiques de ses grandes sœurs, notamment au niveau des optiques. Là, il y a plutôt les plis qui ont été vus sur la famille des Z. quoiqu’il en soit, le style « Manga » est bien dans l’univers Kawasaki.

Quoi qu’il en soit, ce trail est bien équipé : selle généreuse prolongée par un large porte-bagages, petit sabot entourant le bas moteur, pneus mixtes (des IRC Trail Winner GP) : une petite moto qui a les attributs d’une grande.

En selle

Et c’est d’ailleurs ce que l’on se dit en montant en selle : celle-ci est perchée à 815 mm et comme tout trail, ce seuil, très loin d’être insurmontable, fait un peu office de sélection naturelle pour ceux qui ont le fondement bien près du sol. Néanmoins, le réservoir est bien étroit dans sa partie arrière, ce qui aide à poser les pieds bien au sol... pour le pilote d'1,80.

Une fois aux commandes, on constate que la bulle n’est pas réglable, pas plus que les leviers, mais que le reste est complet : commande de warnings au commodo gauche et surtout, un tableau de bord qui possède tout ce qu’un dont motard pourrait rêver. Horloge, indicateur de conso et d’autonomie, rapport engagé, deux trips, jauge à essence et température d’eau, c’est la totale. Que pourrait-on demander en faisant preuve d’une exigence folle ? Un shift-light peut-être ? On en reparle dans trois paragraphes plus bas, où le caractère moteur sera étudié, que dis-je, disséqué, dans notre section « sur départementales ».

Et avant d’en arriver là, un sentiment émerge de ces premiers moments à bord. Que Kawasaki n’ait pas fait mention de la cylindrée sur la machine, cela fait sens. Car à bord, on ne sent subjectivement pas vraiment sur « une petite 300 », mais presque sur une 500 car les grands gabarits ne se sentent pas comme un crapaud sur une boîte d’allumettes au guidon. Seule l’étroitesse du pneu arrière, quand on suit une autre de ces machines (l’arrière est en 130 mm de large) renvoie à la modestie du projet ; une Honda CB 500 X chausse du 160/60 x 17 en comparaison. Elle a un petit cul, cette Versys-X.

En ville

Un coup sur le démarreur. Sonorité très discrète à bas régime, commande et sélection douces, moteur souple, qui reprend à 2000 tr/min sur un filet de gaz sans hoqueter. Tout bon, ça. Par rapport à la version du moteur qui équipait Ninja et Z 300, la boîte de vitesse de la Versys-X possède des rapports plus courts. On a attaqué dès le petit déj’ (une attaque par surprise donne parfois de meilleurs résultats) l’un des responsables presse Kawasaki entre le café et les œufs brouillés : « dis donc, votre pignon de 3^ème, il est réduit de 12 ou de 17 % ? Tiens, passe-moi la confiture ». Et on n’a pas eu de réponse. C’est plus court, voilà. Bon, on fera avec. Et pourtant : sur le site Kawasaki.fr, la comparaison entre les rapports de boîte des Z, Ninja et Versys-X 300 donne des valeurs identiques, sauf que le trail ne mentionne pas son ratio de démultiplication secondaire.

Dans les faits, la souplesse et la démultiplication du petit vertical twin font que l’on peut se caler très vite en sixième et mettre les orteils gauches en grève. Car à 50 en 6^ème, la Versys-X tourne déjà à 3750 tr/min et est parfaitement capable de traverser une agglomération sans rétrograder. Pour le reste, les bonnes nouvelles arrivent par vague : freinage précis et facile à doser, rayon de braquage très correct (sans entrer toutefois dans le domaine de l’exceptionnel), quant à la largeur d’ensemble, elle reste contenue (860 mm), même si cet essai réalisé dans les campagnes au sud d’Ajaccio n’a pas posé les mêmes contraintes que de la remontée de file sur le périphérique. Mais il faut garder confiance. Sous la selle, un espace ad hoc est prévu pour loger un antivol en U. Bien, ça.

Sur autoroute et grandes routes

On vient de la dire, la Versys-X tire court. Alors que la zone rouge est située à 12 000 tr/min et que la puissance maxi débarque à 11 500 tr/min, sachez que, la cinquième monte à fond à un peu plus de 130 km/h et qu’en sixième, le régime est de 9750 tr/min. A ce moment-là, le petit twin hurle, non pas sa réprobation, mais sa joie de vivre. Fort bien, mais il hurle quand même. Du coup l’autoroute est possible, mais pas nécessairement conseillée, ce n’est qu’un 300 après tout. Quelques vibrations sont sensibles à haut régime et la stabilité de la machine est bonne. Mais bon : pour traverser la France (l’Europe, le Monde…) en duo avec bagages, en étant pressé et sur les grands axes, y’a mieux.

Nous n’avons pas pu tester la vitesse de pointe, mais elle ne doit pas excéder un bon 150 km/h. Suffisant pour se prendre des prunes !

Sur départementales

90 km/h en sixième, c’est déjà 6750 tr/min. C’est déjà plus calme. On se rend compte de trois choses : un, les départementales, c’est vraiment le terrain de prédilection de cette machine.

Parce que, petit deux : elle est hyper facile. Moteur très souple, agilité incroyable (merci les pneus étroits), châssis neutre, sain et équilibré, la Versys-X est typiquement le genre de machines à la portée de tous. Alors, certes, le moteur n’est pas un foudre de guerre dans la première moitié du compte-tours (le couple maxi, de 25,7 Nm, est perché à 10 000 tr/min). Mais à un rythme balade, sans vouloir affoler le chrono, en cherchant juste à profiter de la vie, des paysages et des belles odeurs de chèvrefeuille dans les bas-côtés, la Versys-X séduit par son naturel. Avec elle, on se met à siffler de vieilles rengaines, oui, c’est ça, la musique de la pub Knacki Herta, car en fait, sans fioritures, une petite moto, des routes sympa, un petit groupe agréable, du soleil, que demander de plus ? Franchement ?

A moins que, petit trois de notre exposé, le groupe en questions soit mené par Bruno Langlois, multiple vainqueur de Pikes Peak (entre autres, dans un palmarès bien fourni !). Evidemment, Bruno devait en garder sous la main pour que nous autres, pauvres bougres, ayons le plaisir et la suffisance de réussir à le suivre, mais il n’empêche que 40 chevaux bien emmenés sur les petites routes corses, ça n’amuse carrément pas le terrain.

Et là, la Versys-X dévoile une autre facette de sa personnalité : à la manière d’un deux-temps (pour la plage de régimes, pas l’explosivité), elle marche fort entre 9 et 12000 tr/min dans un vrombissement assez agréable et surtout, elle se distingue par un équilibre, une facilité, une sécurité et au final, un niveau d’efficacité assez bluffant. On ne lui a rien épargné : des rétrogradages en sur-régime, des freinages sur l’angle, des repose-pieds par terre en courbe, de l’improvisation totale et on en est à chaque fois ressorti avec la banane ! Facile, évidente, elle met en confiance rapidement, les pneus IRC Trail Winner GP ont un grip carrément étonnant sur le sec (cette marque a cependant mauvaise réputation sur les bandes blanches et sur le mouillé, cet aspect des choses reste donc à confirmer).

Toujours est-il qu’on rentrait en confiance dans les virages rapides comme serrés et qu’à aucun moment de cette balade on a eu envie d’un plus gros cube !

En tout-terrain

On va plutôt parler de tout chemin, parce que les suspensions, même si elles ont à l’avant et à l’arrière un débattement convenable, elles sont peu réglables (la précharge à l’arrière, uniquement). Par contre, la garde au sol est tout de même de 180 mm. La position debout est assez naturelle, avec un guidon pas implanté trop bas et qui casserait le dos, ainsi que des évidement dans le réservoir qui permettent de bien faire corps avec la machine. Et la bonne souplesse du moteur est évidemment un allié : morale de l’histoire, pour faire du chemin tranquille afin de se rapprocher d’une plage déserte ou traquer un super spot à morilles, la Versys-X fait le boulot. C’est ça aussi, la magie du trail.

Partie-cycle

Classique, forcément, vu le positionnement : une bonne poutre en acier, une fourche classique (diamètre : 41 mm, débattement 130 mm), un amortisseur arrière réglable en précharge (débattement : 148 mm). Rien d’excitant. Mais quand c’est bien conçu, ça fait le job. C’est le cas.

Freins

Vu la faible puissance et le poids contenu, pas la peine de sortir la grosse artillerie à base d’étriers Brembo à 28 pistons ! Ici, un simple disque à l’avant (diamètre 290 mm, 2 pistons) et un autre à l’arrière (diamètre 220 mm, 2 pistons).

Est-ce que l’ensemble donne satisfaction ? Oui. Carrément, même. Vu la cible et la façon dont rouleront la majorité des clients, ça le fait vraiment bien. Bon dosage, progressivité et puissance sont au rendez-vous et l’ABS (une centrale Bosch 10 M) a le mérite de ne pas se déclencher souvent.

Tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes ? Oui. Après, comme on est payé pour couper les cheveux en quatre, on peut dire que le frein arrière déclenche l’ABS assez rapidement (mais une action couplée permet des ralentissements efficaces) et en suivant Bruno Langlois (donc, au programme, roulage de porc et freinage de trappeur que moins de 1 % des utilisateurs feront un jour), il y a bien eu une ou deux fois où l’on s’est vu dans le mur, avant de réaliser que l’excellent train avant de la Versys-X permettait malgré tout de se jeter dans le virage en ayant de bonnes probabilités d’en ressortir.

Donc : les freins, ça va.

Confort et duo

Premier test, à blanc : la veille de l’essai, lors de la conférence de presse, je me suis laissé discrètement aller à enfoncer un doigt dans la selle (non, ce n’est pas sale), dans l’attente d’un « slouch ! » sensuel et réconfortant. A la place, le bruit s’est transformé en « splonk !! » et j’ai failli me faire mal.

Cette première impression s’est hélas, très rapidement confirmée le lendemain. Que cette selle est dure ! C’est dommage, car il s’agit là du seul défaut majeur de cette petite machine et rien de bien compliqué à modifier. Mais toujours est-il que la Versys-X fait mal au cul et c’est dommage, car le niveau de confort pourrait être bon avec une bulle (non réglable) qui protège efficacement les épaules d’un conducteur de grande taille et que les suspensions n'ont rien de caricatural ni de trop sec dans leur fonctionnement.

Pas de duo lors de cet essai : par le plus grand des hasards, nous avons roulé sur le même itinéraire qu’avec la KTM 1090 Adventure et les mêmes conclusions s’imposent : la Corse est toujours farouche, ne couche pas avant le mariage et ses frères sont armés. Du coup, museau et roulage solo.

Cela dit, l’espace à bord est relativement généreux pour une petite cylindrée et d’origine, Kawasaki a doté cette Versys-X 300 de poignées de maintien très largement dimensionnées. Par contre, cette selle…

Consommation / autonomie

D’après Kawasaki, la Versys-X est la seule moto de 300 cm³ à avoir un indicateur d’autonomie au tableau de bord. Cool ! Du coup, on peut mesurer en permanence son rayon d’action d’autant qu’avec 17,5 litres dans le réservoir, il y a de quoi voire venir !

A l’issue d’une journée d’essai sur un terrain sinueux, dans la roue d’un ouvreur vainqueur de Pikes Peak (excusez du peu !) où la zone rouge a été fréquentée plus de raison, je m’en sors avec une conso moyenne de 4,5 l/100 (valeur de l’ordinateur de bord). Des collègues plus raisonnables ont fait du 3,9 et lors des repérages de l’itinéraire, le team Kawasaki a fait 3,7, ce qui est plus en phase avec la conso réelle.

Du coup, l’autonomie, dans le cadre d’un usage raisonnable, peut frôler les 450 kilomètres, ce qui est parfait pour emmener cette Versys-X loin des sentiers battus. Elle ne demande que ça, en effet.

Conclusion

300 cm³, 40 chevaux : voilà une fiche technique que l’on pourrait snober d’un regard dédaigneux. Comment, en effet, gagner au concours de kiki avec un tel tromblon ? Mais de kiki à kéké, il n’y a qu’une voyelle.

Et ceux qui savent savent aussi que la vérité est ailleurs. La simplicité est une vertu, la légèreté un délice, le naturel et l’improvisation des plaisirs simples, mais tellement essentiels.

Pour une consommation et des coûts d’entretien modiques (révision tous les 12000 km), la Versys-X renvoie à des joies simples et efficaces.

Pour le commuter qui veut une moto un peu lookée et avec une position de conduite bien droite, tout comme l’usager qui a le luxe de ne vivre que sur les départementales, pour le débutant qui va apprendre comme le motard expérimenté qui veut se détendre, la Versys-X 300 dévoile une belle palette de compétences. Et elle nous renvoie à nos fondamentaux : et si les joies simples de la moto étaient aussi roboratives qu’une Knacki Herta ?

La fiche technique de la Kawasaki Versys-X 300

Conditions d’essais

• Itinéraire : 170 km de petites routes variées au sud d'Ajaccio (Corse)
• Kilométrage de la moto : 640 km
• Problème rencontré : aucun...

La concurrence : Benelli TRK 502, Honda CRF 250 Rallye, Honda CB 500 X,Suzuki V-Strom 250