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Essai BMW G 310 GS

Bébé GS : le Trail est de retour

Paradoxe. C'est en imposant son "flat" sur le Paris Dakar, que BMW a fait glisser le marché du mono vers le twin, provoquant la disparition des petits trails dans les années 90. Presque 40 ans après l'arrivée de la 80 GS, la marque à l'hélice nous fait donc le coup du grand retour d'un modèle à la fois simple, léger et hyper-polyvalent. L'histoire est un éternel recommencement ! Mais assez philosophé, découvrons la petite dernière, qui partage son coeur avec la G 310 R.

Essai de la BMW G 310 GS

Découverte

L'air de famille est indéniable. On a vraiment affaire à une GS. Sous certains angles la ressemblance est saisissante et malgré sa faible cylindrée, la petite en impose, sans pour autant vouloir se faire plus grosse que le boeuf. Au premier regard on apprécie le robuste cadre en treillis tubulaire associé à un très long bras oscillant de fonderie. Freinage radial, grosse fourche inversée, grands débattements et finition de bon aloi font de cette 310 une vraie BMW et non pas un sous-produit pour les marchés émergents.

L'air de famille des GS est indéniable

Certes un oeil averti décèlera rapidement des "petites économies" destinées à contenir le prix de revient dans des limites raisonnables (ou pas) : l'absence de réglage d'écartement sur les leviers, la suspension arrière sans basculeur qui actionne un combiné où seule la précontrainte du ressort est réglable. il y a aussi l'absence de warning et de commande au guidon pour l'ordinateur de bord. Les fonderies du moteur ou des roues n'ont pas le grain de la S1000 RR, mais rien de cheap et jeune permis ou moins jeune, le motard pourra être fier de son destrier.

On note malgré tout des économies au niveau des finitions

C'est d'autant plus vrai que cette 310 dispose d'une motorisation à la culasse inversée et au cylindre basculé pour le moins originale! Un raffinement qui permet d'avancer l'axe du vilebrequin au plus près de la roue avant, pour une meilleure maniabilité et aussi d'allonger le bras oscillant pour une suspension arrière qui travaille mieux et se passe ainsi très bien de basculeur! Enfin, l'admission placée devant prend l'air frais à la source, alors l'échappement placé derrière ne chauffe plus les jambes du pilote en passant sur le côté. Un procédé déjà utilisé en TT par (feu) Cannondale, Yamaha et en vitesse sur la Petronas de superbike.

Le monocylindre de la petite GS

En selle

Juché à 835 mm du sol, on profite de l'étroitesse de la moto pour poser la pointe des pieds au sol sans trop de problèmes, pourvu que l'on dépasse les 1,70m. Pour les plus petits, il existe une option selle basse et une selle encore plus haute pour les plus grands. Avec 169,5 kg tous pleins faits, la moto se manie facilement, d'autant que le large guidon réduit les efforts pour manoeuvrer.

Le large guidon réduit les efforts lors des manoeuvres

Le petit tableau de bord est archi complet et bien lisible. Pour peu que vous lâchiez votre guidon, l'ordinateur de bord vous fera défiler les consommations moyennes et instantanées, l'autonomie résiduelle, la vitesse moyenne, la date, l'heure, le rapport engagé, la température moteur, le niveau d'essence et même deux trips! Les rétroviseurs sont efficaces et des caoutchoucs protègent vos chaussures de ville si besoin. En effet, pour le TT, ils sont crantés. Vous êtes prêts, on démarre?

Contact

La sonorité du petit mono (313 cm3) n'est pas des plus virile. Il n'y a guère qu'au-delà de 6/7000 tr/mn que les bruits d'admissions issus de la boîte à air viennent agréablement rehausser l'ambiance sonore. En deçà, les bruits mécaniques sont assez présents, probablement des claquements de la jupe du piston contre la chemise. Rien de désagréable, mais ce n'est pas la mélodie du bonheur que peuvent offrir des mécaniques plus viriles. Soit, on est sur un petit mono et ça s'entend. Hop, hop on agrippe les leviers, un peu éloignés et on passe la première pour se lancer.

Il faut dépasser les 6/7000 tr/min pour que la sonorité du mono se relève un peu

En ville

Patatras, au moment de décoller, on cale. Non pas que le moteur ne tourne pas rond, c'est juste à cause de sa faible inertie et du manque de couple en dessous de 3000 tr/mn. Avec l'habitude, on s'y fait, mais au tout début, ça surprend un peu. Espérons que ça ne rebutera pas les novices. Passé ce (tout) petit désagrément, on se régale d'une moto légère, maniable, pas trop haute et qui braque merveilleusement bien. Assis en hauteur, on se faufile avec une belle vision d'ensemble. On profite des rétroviseurs efficaces et de la douceur des commandes. Discrète, la moto sera une excellente compagne pour vos trajets quotidiens. Sur les premiers rapports, le moteur ne cogne pas excessivement pour un mono, en revanche, en sixième, évitez de descendre en dessous de 3000 tr/mn. A défaut, il montre rapidement sa désapprobation.

Légère et maniable, la GS se plait en ville

Autoroute

Le moment est venu de lâcher les chevaux et ici le bébé GS va se montrer volontaire, pour peu que vous le cravachiez. Passé 6000 tr/mn, il se lance dans de belles envolées et vous n'aurez pas le moindre problème pour suivre le trafic. Lors d'une petite accélération, nous avons vu s'afficher 148 km/h au compteur, alors qu'il restait encore un peu de réserve. BMW annonce 143 km/h chrono. Franchement, ce n'est jamais pénalisant et les 34 ch annoncés sont bien présents, même s'ils sont installés haut dans l'écurie. Il serait dommage d'envisager un Paris Marseille sur ce mode, mais pour des courts trajets, aucun souci. Quant à la protection, elle est adaptée à la vocation et aux performances de la moto.

La protection est adaptée aux performances de la moto

Départementales

Là c'est clairement son terrain de prédilection. Si c'est bosselé et que ça tournicote, vous allez vous régaler. Les 180 mm de débattements AV/AR font merveille, d'autant que les suspensions sont tarées souples. Les ralentisseurs présents dans tous les villages sont bien moins désagréables qu'avec une routière. Vous pouvez même jouer à les sauter d'un coup de gaz pour passer le temps.

La 310 est un régal sur les petites routes

La partie cycle très équilibrée est un régal et le grip offert par les Metzeler Tourance donne une confiance énorme au pilote. Non BMW n'a pas ressorti un vieux pneu de derrière les fagots. Ce Tourance est spécialement développé pour la GS 310. Il bénéficie d'une ceinture nylon plus souple (au lieu d'acier) et d'un mélange de gomme plus tendre. Associé à une roue avant de 19 et au pneu AR de 150 (qu'on trouvait encore récemment sur les trails 1000 cm3!), ils offrent un excellent niveau d'adhérence sur le sec et un bon retour d'information. De fait, dans ces conditions, la petite GS affiche un potentiel sportif aussi agréable qu'efficace.

Les Metzeler Tournace donne beaucoup de confiance au pilote

Nationale

Quand l'horizon s'élargit, la 310 GS n'est pas à la peine, ses performances suffisent largement, même si l'on imagine, sans l'avoir testé, qu'en duo et chargé, il faudra fortement solliciter la mécanique pour tenir un bon rythme. La stabilité demeure excellente à "haute vitesse" et la roue de 19 constitue comme toujours un excellent compromis maniabilité/agrément/performances.

Pas sur que les performances soit aussi bonne en duo et chargé

Tout terrain

A force de rouler sur des "trails" de 250 kg et plus, on avait presque oublié qu'on peut se faire plaisir dans les petits chemins, en glisse de l'arrière, ou en sautant les rigoles (je rigole). Ici on retrouve toute la polyvalence des trails d'antan genre DR 350 ou 500 XT, avec de bons débattements. Le tarage des suspensions favorisant le confort est correct, pour un pilote pas trop lourd (65/70 kg) et un rythme raisonnable. Si c'est pour jouer la victoire à Bercy, ça va talonner.

Avec la 310GS, on a affaire à un VRAI trail

La position debout est confortable et pour plus de sécurité, vous pouvez très simplement déconnecter l'ABS. On aurait aimé avoir la possibilité de le supprimer derrière et le garder devant, mais ce n'est pas prévu. Sur les terrains plus difficiles, les capacités de franchissement restent correctes. Les Tourance ont de beaux pavés et la garde au sol est suffisante pour cet usage. Attention tout de même, le sabot de protection est en plastique! Bref on peut vraiment s'amuser sans risque en sortant des sentiers battus.

On peut s'autoriser des sorties sur pistes sans trop de problème

Confort

Suspensions souples, grands débattements, position ergonomique, selle bien dessinée, un peu de vibrations, mais de faible amplitude, concourent à un résultat correct. Nous n'avons parcouru que 160 km dans la journée, mais associées à la légèreté et à la facilité d'ensemble, ces qualités font de la GS une compagne tout à fait recommandable.

Facile et légère, la GS est assez confortable dans sa conduite

Freinage

Un disque de 300 mm, un étrier 4 pistons radial Bybre ("By Brembo" made in India) suffisent largement pour arrêter les 169,5 kg de la bête et son pilote lancés à 140 km/h. L'ABS fait le job, sans jamais déclencher inutilement, même en conduite sportive sur sol sec. Son activation/désactivation est des plus simples.

L'étrier radial Bybre à l'avant suffit largement à stopper la machine

Aspects pratiques

Le sélecteur et la pédale de frein sont en tôle. C'est moins joli que l'alu, mais ça se tord et se redresse en cas de chute.

La consommation semble très raisonnable, de l'ordre de 3,5 L/100 en conduite normale. Avec un peu d'attention, les 3L sont à portée. Avec la capacité du réservoir et les indications du tableau de bord, on peut rouler sereinement et à budget raisonnable. L'équipement d'origine comporte aussi un solide porte-paquet, c'est à prendre en compte.

La consommation moyenne tourne à 3,5 litres/100 km

Conclusion

Proposée à 5900 € la 310 GS est le seul vrai trail de petite cylindrée, mais son tarif n'est pas donné. Fort logiquement, on ne s'attend pas à trouver une BMW au prix d'une Mash Adventure et la qualité du produit est incontestable, heureusement pour BMW, la concurrence est limitée sur le segment. La Honda CRFL 250 est plus endurisante et moins puissante, même dans sa version Rally. Plus routière la Kawasaki Versys-X 300, est affichée 100 € de moins et le twin japonais offre 6 ch de plus. Une Kawa qui joue un peu dans la même cour que la Suzuki V-Strom 250. Finalement sa concurrente la plus inquiétante, si l'on craque sur une petite cylindrée qualitative, mais pas forcément sur un trail, c'est la G 310 R, elle aussi très convaincante et proposée pour 950 € de moins.

La GS doit faire face à plusieurs concurrentes sur le segment du trail de moyenne cylindrée

Points forts

  • Polyvalence
  • Aptitutes TT
  • Finition
  • Confort
  • Freinage
  • Economie d'utilisation

Points faibles

  • Tarif vs. G 310 R
  • Manque de couple en dessous de 6000 tr/mn
  • Leviers non réglables et trop écartés
  • Bruit peu valorisant
  • Pas de commandes tableau de bord au guidon
  • Absence de warning et de trousse à outils

La fiche technique de la BMW G 310 GS

Conditions d'essais

  • Itinéraire : 160 km de Routes nationales ou départementales, montagne, autoroutes de liaison, petits bourgs et tout chemin
  • Kilométrage de la moto : 597,5 km au départ
  • Problème rencontré : aucun

L'essai vidéo de la BMW G310GS