Essai Honda CRF250L

Monocylindre 4-T, 25 ch à 8500 tr/mn, 22,6 Nm à 6750 Nm, 146 kilos tous pleins faits

L'esprit Knacki Herta de la moto pour 4999 €

Vous avez remarqué ? Avec les normes Euro-4 et le permis A2 pour tous, l'offre en petites cylindrées devient plus large que jamais. On ne s'en plaindra pas, car cela permet de renouer avec les plaisirs simples de la moto et de faire un pied de nez décroissant aux tendances actuelles. De fait, Honda a remis à jour sa CRF250L qui avait été introduite sur notre marché en 2012 : en cliquant sur le lien ci-contre, vous retrouverez ainsi l'essai sur Le Repaire de la Honda CRF250L Euro 3, réalisé par notre excellentissime collaborateur le bon Docteur Robert.

Quoi de neuf avec Euro-4, donc ? Quelques évolutions de coloris et de style, un reparamétrage de l'injection allant de pair avec un nouvel échappement et une nouvelle boîte à air, qui permettent de gagner 2 chevaux (et donc passer de 23 à 25) ainsi qu'un chouia plus de couple, concomitamment à un diamètre d'admission passé de 36 à 38 mm, allant de pair avec un cheminement différent de la boîte à air. L'ABS est bien entendu présent et il est déconnectable, sur l'arrière seulement. Côté châssis, on note un axe de roue avant plus épais de 2 millimètres. Enfin, le tableau de bord est nouveau.

Seuls les motards aux chevaux grisonnants se souviennent de l'impact du trail 250 dans la formation des jeunes motards. Car figurez-vous qu'il fut un temps où les jeunes n'hésitaient pas à traverser la France (voire l'Europe, voire une partie de l'Afrique) en duo avec bagages sur une pauvrette 125 MZ et dans ce contexte, une 250 trail, telle une Honda XLS ou une Yamaha XT faisait déjà figure de grande routière. Ca faisait une bonne vingtaine de chevaux, ça permettait de doubler des 4L et des 2CV sur le réseau secondaire, ça ne coutait rien en entretien, ça passait partout et c'était presque confortable. Bref, c'était le bonheur. Mais le bonheur d'avant...

D'ailleurs, on peut se poser la question : avec ses lignes acérées et son patronyme qui renvoie aux vraies machines TT de la gamme Honda, qui est vraiment cette petite CRF20L ? Un gentil petit trail ou une moto d'enduro soft ? Les paragraphes ci-dessous vont se charger d'y répondre.

Découverte

CRF, venons-nous de dire : pas de doute, cette 250 renvoie vraiment aux valeurs strictement TT du premier constructeur mondial. Haute, fine et étroite, on ne serait pas surpris de la voir sans plaque d'immatriculation ni de clignotants au départ d'une spéciale d'enduro. Les éléments de châssis sont à la fois solide (matez donc ce cadre et ce bras oscillant) et minimalistes. On sent que la fonctionnalité a primé sur le désir d'opulence. Même les pneus (des IRC Trail Winner) sont très sculptés TT et ils sont en plus très bruyants.

Notons que, malgré son faible kilométrage lors de notre essai (600 km), cette machine avait déjà servi pour des reportages probablement plus orientés TT et portait déjà les stigmates d'usure sur le cadre et les carters moteurs.

Parmi les éléments qui la rendent homologuée, on note bien entendu les fins clignotants (qui restent allumés en position veilleuse), des commodos assez complets (mais pourquoi Honda a décidé d'inverser clignotants et klaxon, contre toute logique ?) et un tableau de bord qui l'est tout autant puisque l'heure, la jauge à essence et un compte-tours sont de la partie. Pas mal pour une moto basique, non ?

En selle

Impossible de la rater. Pour deux raisons : d'abord, elle est rouge. Pétant. Et aussi, elle est haute. Très haute : à 875 mm, c'est perché et les nains de jardins seront victimes d'une forme de sélection naturelle. Bien fait pour eux, ils n'avaient qu'à manger de la soupe à la cantine. Ce dont on se rend compte plus tard, bien que (hélas !), c'est combien cette selle est ferme.

Mais avant cela, on aura démarré le petit mono. La clé de contact est un poil durette à entrer dans son orifice et le petit mono prend vie instantanément, dans une sonorité discrète, sans les claquements secs et franchement désagréables des 4-T de TT. Tableau de bord lisible, commandes douces, embrayage progressif, moteur volontaire, y'a plus qu'à !

En ville

Elle parait super large, cette CRF250L et on se dit qu'on ne va pas passer entre les voitures. Mais en fait, c'est une illusion d'optique : elle parait super large au niveau du guidon parce que l'ensemble selle / réservoir est d'autant plus fin et compact. Du coup, comme les rétros passent au-dessus de ceux des automobiles, on n'est vraiment gêné et encore, que quand deux camionnettes sont un peu trop près l'une de l'autre.

Une fois ce premier constat effectué, on découvre rapidement deux qualités marquantes de la moto : son agilité de mobylette et son rayon de braquage, juste excellent. Voici deux autres raisons d'apprécier cette moto en ville. D'autant qu'il y a désormais l'ABS et en plus, des warnings, pour mieux se faire repérer entre les files.

Le petit mono est relativement souple, mais ça reste un mono 4-T : à 50 km/h, on se trouve à la lisière du seuil de souplesse sur le dernier rapport. Cela dit, on préfèrera probablement redescendre en 5ème pour être 1000 tr/min plus haut et ne pas faire souffrir l'embiellage.

Lors de cet essai, j'ai eu la joie d'aller faire une course dans les quartiers nord de Paris, entre la Gare du Nord, la Porte de la Chapelle et le début du 9-3. Un constat : cette petite CRF250L attire l'attention et son potentiel de séduction est vraiment étonnant ; du moins auprès d'une population wesh-claquette-chaussettes-casquette-Tmax, du moins définie comme telle par des sociologues contemporains. Pas d'analyse politique ici mais un constat : le "cross-bitume" étant à la mode dans les cités, cette CRF250L par sa ressemblance à une vraie machine de cross, pourrait susciter des vocations.

Un dernier point : les suspensions à haut débattement (250 mm à l'arrière) et leur qualité permettent de passer les dos d'âne à fond. Trop cool ! (à défaut d'être citoyen, mais bon...).

Sur autoroute et grandes routes

Avec 25 chevaux, il ne faut pas attendre de miracles. Tout simplement parce qu'ils ne viendront pas... Le petit mono a deux facettes : souple, mais moyennement fourni sous les 6000 tr/mn (mais dans le cadre de commuting urbain, ça suffit déjà), il commence donc à se réveiller à 6000 tr/mn (logique : le couple maxi est à 6750 tr/mn). Et comme la zone rouge est à 10 500 tr/mn, on se dit que malgré tout, la plage de régime est assez intéressante. Hélas, dans les faits, le moteur a tout donné vers 8500 (les 25 ch sont délivrés à ce régime) et l'allonge est limitée. A 130 km/h, donc, on est en 6ème à ce régime et donc quasiment à fond, même si avec un peu d'élan, on peut espérer avoir la joie de se faire flasher sur autoroute et contribuer au paiement de la dette. A 90 km/h sur le dernier rapport, on est (le compte-tours est peu précis) à environ 5700 tr/mn et c'est encore un peu mou en reprise. En fait, cruiser à 100/110 km/h semble juste pour ce moteur.

Mais si vous n'avez pas le QI d'une laitue (ce que d'ailleurs, toute l'équipe du Repaire vous souhaite avec la plus grande ferveur et sincérité), vous aurez compris que ce type d'environnement n'est pas ce qui convient le mieux à cette machine. D'abord parce que la selle est, disons-le, un calvaire. Dure et étroite, elle fait vraiment mal au cul et c'est fort dommage, car cela réduit d'autant la polyvalence de cette sympathique petite machine. Ensuite, la monte de pneus très typée TT génère rapidement un flou dans le feeling du châssis.

Sur départementales

Ah, voilà l'environnement naturel de cette moto. Avec elle, on a envie d'aller se perdre au fond du Morvan ou des Ardennes, d'oublier toute notion de temps, de s'arrêter quand bon vous semble pour discuter avec un vieux philosophe qui pèche au bord d'un cours d'eau et de revenir avec une belle bolée de morilles dans le gilet jaune (comme ça, il sert à quelque chose).

Sauf que la CRF250L souffle un peu le chaud et le froid. Parmi les points positifs, il y a cette légèreté incroyable, liée à la géométrie et aux pneus étroits, une légèreté qu'ont quasiment oublié toutes les motos modernes et qui est tellement essentielle aux joies de la moto. La CRF250L se fout de tout : du moins sur départementales, bosses, nids de poule, graviers, virages qui se referment, bouses de vache, elle s'en bat les couilles, la petite. Enfin, c'est une expression. Et son moteur est finalement assez volontaire, au vu de la puissance limitée et de ses 25 chevaux. Assez vif entre 6 et 8500 tr/mn, il permet de s'amuser, de doubler un Kangoo, surtout si l'on choisit un itinéraire où rouler à 100 km/h, c'est déjà assez vite.

Par contre, il y a cette selle, juste infernale. Quel dommage, alors que Honda aurait pu descendre à la cave et demander aux ingénieurs de faire un petit viron au guidon de 250 XLS et 250 XLR. Ces motos avaient des selles dont on aurait pu faire des oreillers. Et ce d'autant qu'avec 4 petits crochets d'arrimage, on peut se mettre facilement un sac sur la selle et avoir des envies de voyage.

Pour le reste : suspensions top, freinage correct. Par contre les pneus ont un grip assez moyen sur le sec (on ne se prononce pas sur leur adhérence sur le mouillé, mais ça ne devrait pas être extraordinaire) et ils ont également un retour d'information assez médiocre à la mise sur l'angle.

En tout-terrain

Grosses suspensions, belle garde au sol (255 mm), la CRF250L, comme son nom l'indique est faite aussi pour ça. Certes, les 25 chevaux ne seront pas suffisants pour vous avaler des jumps de ouf', mais ils tractent avec constance et progressivité. C'est ça l'essentiel. La position debout est naturelle, avec un guidon qui ne casse pas les poignets. Bref, pour une machine d'initiation, ça le fait, mais on a quand même le double sentiment que le châssis est un poil surdimensionné par rapport au moteur et que l'utilisateur assidu aura rapidement envie d'un truc qui envoie plus, genre CRF 450 d'enduro... L'ABS est déconnectable à l'arrière, ce qui est parfait pour ce type d'usage. En plus, c'est par un simple bouton au tableau de bord, ce qui ne demande pas d'avoir bac +12 et de rentrer dans des menus compliqués...

Partie-cycle

Belle et solide : c'est le sentiment qui prédomine à la vue de cette moto. Solide fourche inversée de 43 mm de diamètre et gros amortisseur arrière réglable en précharge. Vu la vocation TT de l'engin, un vrai sabot moteur aurait été le bienvenu pour les chocs..

Freins

Avec 146 kilos tous pleins faits, deux petits disques suffisent. Leur diamètre est de 256 mm à l'avant, pincé par un simple étrier à 2 pistons. Les performances modestes rendent ce dispositif suffisant, en tous cas, durant l'essai, jamais le freinage n'est apparu comme un point faible. On apprécie le bon dosage et la bonne progressivité du système. Par contre, on doit composer avec de gros mouvements de suspension, notamment avec une fourche qui s'enfonce beaucoup. Comme sur les trails à l'ancienne, quoi.

Confort et duo

Aie. Point faible de la moto, alors que c'était justement le point fort des petits trails d'antan. Selle dure pour le pilote, qui en aura vite marre. Selle dure, repose-pieds haut perché, espace restreint pour le passager qui ne devrait pas être long à porter plainte. Dommage.

Consommation / autonomie

Avec 7,8 l de contenance de réservoir et une consommation que Honda estime à 3 l/100, la CRF est frugale. Dans les faits et à l'issue d'un essai assez mixte, nous nous en sortons avec une conso de 3,3 l/100, ce qui est très raisonnable. La réserve s'allume à 180 km, quand 6 litres de carburant ont été écoulés. Mais est-ce que 2 ou 3 litres de plus ne majoreraient pas le rayon d'action sans gréver le poids ni l'agilité ?

Le bouchon de réservoir ferme à clé, c'est cool, même si son aspect (un peu façon 125 bas de gamme) tranche avec l'aspect soigné du reste de la moto.

Conclusion

Sympathique et essentielle, elle l'est assurément, cette petite CRF250L. Mais on se demande un peu pourquoi Honda n'a pas réussi à se prononcer de manière plus tranchée sur son positionnement. Quelle se destine aux pratiquants de l'enduro soft, fort bien, mais ceux-ci auront rapidement envie de monter en gamme au vu des performances limitées du moteur. Moteur qui officie dans un châssis sur-dimensionné.

Du coup, étions-nous dans le faux (ou était-ce le subconscient et l'envie de retrouver les joies d'un trail à l'ancienne), d'imaginer cette CRF250L comme une petite machine simple et polyvalente ? Car, paradoxalement, elle en manque un peu, par son confort spartiate et son autonomie qui, bien que servie par une réelle frugalité, mériterait quelques petits litres supplémentaires.

C'est dommage, car l'agrément d'ensemble, au niveau du moteur, des vibrations (à part le sélecteur, parfois un peu rêche), est très japonisant et sans commune mesure avec le feeling très agricole qui provient d'une Mash 400 Adventure, par exemple.

De fait, la version Rally de la CRF250 promet d'être plus polyvalente. Est-ce que les 1200 euros qui les séparent au tarif sont justifiés ? Nous le saurons bientôt. D'autant qu'en 5 ans, depuis son lancement, la CRF250L est passée de 4099 euros (mi-2012) à 4999 euros (mi-2107).

La fiche technique

Conditions d’essais

• Itinéraire: 300 km en 10 jours d'essais, utilisation quotidienne autour de Paris et une petite virée en Vallée de Chevreuse
• Kilométrage de la moto : 600 km
• Problème rencontré : aucun (un peu mal au cul, quand même...)

La concurrence : ben en fait, y'en a pas aux nomes Euro 4... Sinon, une Kawasaki KLX 250 d'occasion...

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