Essai BMW F 900 GS

Grosse Surprise

Bicylindre en ligne de 895 cm3, 105 ch et 93 Nm, 219 kg en ordre de marche, 14.490 euros

Chez BMW, la série F dénomme les machines à bicylindre parallèle inaugurée avec les F800 S et ST en 2007. Ces twins midsize vont engendrer de nombreuses déclinaisons. Deux ans plus tard, la famille s’adjoint deux trails, les F700 et F800 GS. Cette dernière pouvait se targuer d’excellente capacité offroad. Ses résulats au GS Trophy France en témoignaient largement face à sa grande sœur 1200…

En 2017, un tout nouveau moteur d’origine Loncin propulse les F850 GS et Adventure. Il sera intégré trois ans plus tard en une version plus dynamique sur les F 900 R et F900 XR. Plus puissant, ce bloc équipe, enfin, la nouvelle F900 GS.

Et le trail en profite pour se renouveler fortement, revendiquant désormais une filiation plus Gelande que Strasse. La « petite » GS se réinvente ainsi au travers d’une machine compacte et dynamique mais surtout d’une grande polyvalence retrouvée. Son esthétique de baroudeuse stylée emmenée par un twin plus séduisant et démonstratif redonne au trail BMW F900 GS un avenir aussi large que l’horizon auquel il prétend. Pour vérifier ses prétentions, nous prenons son guidon pour un essai aux environs de Malaga (Espagne), sur route mais bien évidemment aussi, hors bitume.

Découverte

Ce n’est pas un mystère, la 850 n’était pas la GS que méritait cette catégorie intermédiaire, encore moins après une 800 si réussie. BMW souhaite clairement réorienter sa machiner vers un univers plus tout terrain, tout au moins une polyvalence accrue avec des capacités offroad bien supérieures à celles de sa devancière. Ce qui commence par un style résolument plus dynamique, musclé mais de grande élégance. Etroite, sa face avant évoque les machines de rallye, déclinant son optique de la G310. Courte bulle et mini becquet lui assure un style sportif, accentué par les épaulements sportifs des écopes. Celle-ci coiffent en multi-couche le réservoir et reçoivent des échancrures qui laissent passer les mini ailerons du bidon en plastique de 14,5 litres. C’est 0,5 unités de moins mais aussi 4,5 kg hauts perchés de gagnés. Les volumes complexes soignent également l’ergonomie.

Monobloc, la selle offre une vaste assise pilote et une bonne place pour le passager. Ce dernier dispose d’ailleurs de poignées de maintien profilées.

L’ensemble repose sur une toute nouvelle boucle arrière épurée en treillis tubulaire acier boulonnée sur la structure principale. Celle-ci reprend la conception double poutre en acier, embouti et soudé, intégrant le moteur en élément porteur.

Le twin, produit par Loncin, est emprunté au modèle R et XR. Cubant 853 cm3 sur l’ancienne GS, il passe donc à 895 unités (86x77 mm) par augmentation de l’alésage (+2 mm). Ses doubles arbres à cames en tête attaquent 4 soupapes par cylindre, les pistons sont forgés et les manetons de bielle sont calés à 270° pour plus de personnalité. Et avec un taux de compression impressionnant de 13.1 :1, le bouilleur délivre 105 ch à 8.500 tr.mn et 92 Nm 6.500 tr.mn. Des valeurs nettement dynamiques associées à un poids contenu de 219 kg… D'autant que 95% de la force moteur est disponible entre 4.500 à 8.500 tours. Enfin, deux arbres d'équilibrage limitent les vibrations de l'équipage mobile.

La F900 GS emporte une centrale inertielle à 3 axes et 6 directions qui module l’ensemble de l’électronique. A commencer par les deux modes moteurs, en standard, Rain et Road de série et du contrôle de traction ASC désactivable. Comme habituellement chez BMW, l'électronique lie les modes moteur aux systèmes de sécurité (ABS, anti-patinage, etc…) en ajustant leur intervention selon le profil choisi.

Les deux bavaroises disposent d’un embrayage antidribble, pour toujours plus d’efficacité en dynamique. Pour les modes avancés, le contrôle du frein moteur (MSR), il faudra passer par l’un des deux packs d'options. De même, le quickshifter est optionnel, mais les poignées chauffantes de série.

Le souffle du twin déboule dans un nouveau silencieux Akrapovic court et profilé, mimant le titane. A ses côtés, un double bras oscillant en aluminium transmet ses mouvements au mono-amortisseur Sachs monté sur biellettes. Réglable en précharge et compression détente, son débattement est de 215 mm. Le train avant repose sur une fourche inversée Showa de 43 mm coulissant sur 230 unités et un amortisseur de direction veille sur ses tubes.

En option Enduro Pro, le combiné Sachs passe au haut de gamme avec un piggy back et réglage d’hydraulique étendu (High/Low Speed) et la fourche reçoit des plongeurs de 45 mm.

La géométrie adopte des codes favorables à l’offroad avec 28° d’angle de colonne, une chasse de 119 mm et 1 590 unités d’empattement.

Pour ralentir le trail, des étriers Brembo à montage axial et quatre pistons attaquent des disques flottants de 305 mm. Le ralentisseur opposé simple piston mord un monodisque d’un diamètre de 265 mm. Des jantes aluminium rayonnées de 21 et 17 pouces chaussent des Bridgestone A41 en 90/90 et 150/70.

Moderne, compacte, sportive, la BMW F900 GS se pare d’une esthétique soignée tout en revendiquant une orientation vraiment plus hors bitume. Les carters latéraux s’habillent désormais d’un revêtement granité emprunté au R1300 GS. C’est plutôt bien vu pour améliorer enfin le style du bloc Loncin. Dommage, il n’y a pas d’éclairage sur l’angle en option. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut.

En selle

Mieux vaut être un peu grand ; la F900 GS vous accueille à 870 mm du sol, sur une selle monobloc non ajustable. Un large panel d’options fait varier cette valeur de 815 à 890 mm. Mais pas d’inquiétude dans l’absolu, tant la machine est étroite. Ainsi, j’ai tout de même les deux pieds bien au sol avec mon mètre quatre vingt quatre et le recul disponible est très correct. La flexion des jambes est naturelle, comme la position et les gants se posent sans pression sur le large cintre. On retrouve des commodos au standard de la marque, molette rotative comprise. Sous les yeux, l'écran TFT de 6,5 pouces affiche toutes les informations utiles et permet de lier votre smartphone à la machine par Bluetooth.

En ville

Pourtant non retravaillé, le bloc nous semble plus agréable dès sa mise en route. Sa sonorité soignée et dynamique y est pour beaucoup bien que le fonctionnement même du twin reste un peu chuintant. La F900 GS témoigne vite d’un équilibre remarquable. Son agilité est également un point fort. L’ensemble laisse la BMW se faufiler avec aisance dans le trafic de la côte espagnole. Le trail allemand parait particulièrement léger et s’emmène sans effort. Egalement son rayon de braquage réduit et des rétroviseurs à large champs en feront une bonne compagne au quotidien. Tout autant que la partie cycle, c’est bien sûr la disponibilité mécanique que l’on apprécie. Le bicylindre se relance au légal urbain sur le cinquième rapport à 2 000 tours sans hoqueter. Une meilleure souplesse due notamment à une transmission finale plus courte. Le quickshifter optionnel est également sans reproche et participe à l’agrément.

L’athlète bavarois ne saurait se contenter d’espace si limité. Après cet échauffement, il s’échappe tranquillement d’entre les murs.

Autoroute et voies rapides

Enfin, pas si tranquillement que ça. Les 105 chevaux du moteur propulsent vite l’équipage vers le double hecto-kilomètre horaire. A vitesse élevée, la tenue de cap est parfaite et le twin contient ses vibrations à tous régimes. Même équipé d’une bulle optionnelle plus étendue, la F900 GS ne délivre qu’une protection un peu juste mais somme toute correcte vu le placement de la machine. Le haut du buste est protégé, la tête jusqu’à mi-casque mais épaules, bras et hanches restent sensiblement dans le flux d’air. Toutefois, aucune turbulence ne vient perturber le voyage. Optionnel, le régulateur est bien agréable sur les liaisons rapides. Les gants chauffés et abrités de série compenseront un peu la défection perfectible. Au légal en 6 à 5 000 tours, les relance sont soutenues, promesses d’un comportement tonique sur le réseau secondaire.

Départementales

Si vous pensez encore qu’une roue avant de 21 puisse gêner des évolutions routières toniques, vous avez quelques lacunes à combler. Bien sûr, on est plus vif en 19 ou 17 pouces, mais les nouvelles partie cycles rendent décidément peu perceptible une jante de grande dimension. Et sur la F900 GS, ce constat est de nouveau de mise. Lancé à bon rythme sur un tracé fort opportun pour tester la dose de fun du trail bavarois, on n'est pas déçu ! En dépit d’une géométrie relativement ouverte, l’agilité de la machine est étonnante, sa précision digne d’une moto plus sportive. Par certains côtés, on a parfois la sensation d’emmener un gros hypermot’. Et ce en dépit de débattement de suspension important. Sa propension à passer d’un angle à l’autre sans forcer et avec dynamisme est un des atouts de la bavaroise. L’enveloppe arrière en 150 contribue largement à ce ressenti, autant que le profil joueur des A41. Dans le sinueux varié qui nous est proposé, la GS danse alors avec aisance sa mazurka débridée.
Son twin pétillant donne le tempo, accéléré par une démultiplication plus courte qui dope clairement le caractère de la machine. Et semble affiner un fonctionnement mécanique un peu rugueux. Plein dès les bas régimes, la mécanique démontre une disponibilité enthousiasmante de 4 500 à 8 500 tours. Sur cette plage, 95% de 93 Nm couple est disponible… C’est dire la dynamique des relances. Et l’allonge appréciable du bicylindre conforte la personnalité fantasque du trail. Bonne nouvelle, on sait donc se marrer à Berlin autrement qu’en se faisant mal. Certes, les accents fonctionnels du twin sino-allemand restent parfois peu flatteurs. Allez donc parler l’une ou l’autre langue avec le style de son binôme… Ouais, c’est assez improbable. On cherche encore un peu le ressenti des coups de piston, un gras moteur sensuel. La saveur du twin est d’avantage dévolue à l’efficacité, comme souvent chez BMW. Mais heureusement, il chante plutôt bien à l’échappement, délivrant une sonorité à la fois mélodieuse et discrète. L’ensemble est largement plus convaincant que sur les 900 R et XR. C’est donc la Grosse Samba au guidon.

La milice Brembo sait calmer tout ça avec élégance, puissance dans un étrier de velours, à l’italienne. La fourche encaisse remarquablement le transfert de masse sans se vautrer sur ses 230 mm. Le début de course est très vite freiné. D’autant plus si l’on a pris le soin d’ajuster l’hydraulique avant et arrière, l’ensemble se maintenant alors sans reproche en pilotage soutenu. Tout aussi efficace, le shifter abat les rapports avec zèle sur l’embrayage anti-dribble. La GS se place naturellement en virage où l’on ajuste tout aussi facilement la trajectoire avec l’étrier arrière. Calée plein angle sur ses Bridgestone, la bavaroise régule avec précision son allure sur un filet de gaz. La stabilité est sans défaut, la tenue de cap idem. On n’hésite alors pas à tordre la poignée en sortie de courbe, sous la surveillance de l’électronique 3D qui régule l’impétueuse force moteur. Notamment en mode dynamique, plus franche encore mais sans excès ni à-coups. Chaque cartographie avoue un caractère marqué. Pour plus de fun, on peut même désactiver l’anti-patinage à tout moment.

Mais on peut aussi valser plus rondement avec la F900 GS. A nouveau, disponibilité moteur et évidence de partie cycle font la joie du couple pilote-moto. Même sur les derniers rapports, le bicylindre emmène l’équipage avec une certaine rondeur et sans jamais renâcler. Politesse chinoise, bienséance allemande.

Off-road

Ce bel ensemble se retrouve hors bitume où la nouvelle GS démontre alors un potentiel à la hauteur de sa nouvelle esthétique. Et la fidélité à sa génétique. On retrouve avec plaisir toutes les capacités d’une machine plus compacte, élancée, efficace. Pour notre essai, BMW nous propose sa machine équipée du pack Enduro Pro. La suspension se fait bien plus capable tout en gardant les mêmes débattements. La fourche Showa passe à 45 mm et l’amortisseur Sach étend largement ses réglages avec son réservoir d’hydraulique séparé et ajustement des vitesses hautes et basses. Le guidon est placé 24 mm plus haut sur des tés en alu forgés, la selle plate plus courte libère un espace pour un sac éventuel, des Karooo 4 chaussent les jantes, les pare-mains se renforcent d’un arceau métallique et des barres latérales viennent protéger le moteur. Enfin, les modes moteurs passe au nombre de cinq : Rain, Road, Dynamic, Enduro, Enduro Pro. Ce dernier permet de configurer les assistances et la réaction à la poignée. L’antipatinage est annulé, l’ABS arrière aussi mais reste sur l’avant en mode offroad. Il peut aussi être supprimé.

L’itinéraire concocté par BMW est assez relevé pour nous faire une bonne idée des capacités de sa machine. Debout sur les repose-pieds, on apprécie le cintre plus accessible, la selle plate pour se reculer dans les pentes importantes et surtout les volumes du réservoir. Légèrement évasés devant les jambes, ils les calent naturellement. Etroite à la selle, la machine s’enserre aisément et confère d’excellents appuis. Avec 14 kilos de moins dont 4,5 sur le réservoir, la GS a sensiblement fait progresser la répartition de ses masses. L’équilibre déjà appréciable sur route devient ici un atout remarquable, Certes, c’est toujours 219 kilos que l’on emmène. Mais la nouveauté est assez étonnante de naturel et de facilité. Au guidage évident s’ajoute une fois encore la vigueur toujours présente du twin, autorisant des évolutions lentes à très bas régimes sur le deuxième rapport. Bien utile dans les « singles » serrés un peu sablonneux ou autres passages en lit de rivière.

Parfaitement contrôlé par une injection précise, le bloc tracte à la demande et délivre également un frein moteur très appréciable en descente. On contrôle ainsi remarquablement la motricité de la machine, notamment en dérives à l’accélération. Le quickshifter précis et souple est une autre qualité appréciable hors bitume, facilitant les évolutions sinueuses à basse vitesse.
L’amortissement se révèle également sans défaut, la fourche encaissant la majorité des chocs sans sourciller ; Seul mon pilotage un peu brouillon fit claquer les tubes sur une cassure en descente, abordée bien trop vite. L’ABS offroad est d’ailleurs un peu trop présent sur certains gros freinages. En revanche, la gestion de l’étrier arrière est des meilleures, permettant d’efficaces dérapages en virage. Au son trépidant, mais toujours sans excès de l’échappement, on apprécie alors les évolutions faciles et efficaces dans le paysage ibérique. Et sans jamais forcer, la GS ménageant son pilote pour aller loin.

Partie-cycle

Saine en toute occasion, la F900 GS témoigne d'une excellente rigidité et contrôle des évolutions, tant sur route qu’hors bitume. Suspensions et géométrie en font une machine efficace, alliant agilité, équilibre et stabilité.

Freinage

Puissantes mais modulables, les décélérations jugulent très correctement les excès d'optimisme. De quoi rouler fort, en corrigeant les trajectoires à l'efficace pince arrière, tant sur route qu’en dehors.

Confort/Duo

Le pilote bénéficie d'un espace avenant sur la F 900 GS.Nous avons ainsi enchainé 155 km sans noter le moindre inconfort. La zone passager reste dynamique mais l'accompagnant bénéficie de poignées ergonomiques. Et l’amortissement procure un excellent confort en toute occasion.

Consommation

Avec 4,9 litres au 100 km en condition d'essai dynamique, le twin sino-allemand est particulièrement sobre au vu de ses performances. En dépit d’un réservoir de 14,4 litres, c’est ainsi près de 300 km que l’on peut enchainer, à minima…

L'essai de la F900GS en vidéo

Conclusion

Entièrement repensée, la BMW F900 GS est une Grosse Surprise. Bien plus compacte, équilibrée et performante, elle retrouve la vraie polyvalence de la première version, atout majeur du trail allemand. Ses évolutions routières dynamiques et ses performances efficaces en offroad signent le retour d’une machine complète et attachante. Tarifée 14 490 €, notre modèle route essayé demandait 16 905 € avec pack dynamique et bulle. La version Enduro Pro 17 085 € pour optimiser nettement ses possibilités hors asphalte.

Première opposante, les autrichiennes KTM 890 Adventure 15 799 € et R à 17 099 €. La bavaroise se situe idéalement entre les deux niveaux suspensions en standard mais reste inférieure à la R même en Enduro Pro. Et l’équilibre des machines de Matighoffen reste hors pair. La Ducati Desert X est une alternative alliant charme et performance pour 17 490 €. La Honda Africa Twin, 14 849 €, est aussi une concurrente fort capable. Enfin, la Triumph Tiger 900 Rally Pro, 17 195 €, est la plus perfide. L’anglaise m’avait beaucoup impressionné mais l’allemande semble supérieure en aisance, naturel et équilibre.

Athlète séduisante, la BMW F900 GS retrouve son statut d’outsider et rappelle l’expertise du constructeur sur terre. Tout en gardant des capacités de routière très correctes. A vous de vous remettre au sport, sur toutes surfaces, pour espérer la garder à vos côtés.

La fiche technique de la BMW F 900 GS

Conditions d’essais

• itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• météo : 15 à 24°, ensoleillé
• km moto : 170 km / offroad : 80 km
• problème rencontré : ras

Coloris

• Noir
• Jaune
• GS Trophy

Disponibilité

• Mars 2024

Equipements essayeur

• Casque MTR Aventure
• Veste Vanucci VAJ-4
• Pantalon Vanucci VAT-2
• Bottes Vanucci VTB 9

Équipement de série

• Écran TFT 6,5" avec système BMW Motorrad Connectivity
• ABS Pro BMW Motorrad
• Contrôle dynamique de la traction DTC
• Silencieux sport Akrapovič
• Modes de conduite Rain / Road
• Phares à LED avec éclairage diurne
• Clignotants à LED Prise 12 volts et USB
• Pare-moteur
• Poignées chauffantes
• Protections des mains
• Levier d'embrayage et pédale de frein réglables

Options

• Pack Enduro Pro (châssis sport, guidon noir, rehausseur de guidon, chaîne M Endurance)
• Modes de conduite Pro (Dynamic / Enduro / Enduro Pro)
• Assistant de changement de rapport Pro
• Keyless Ride
• Contrôle de la pression des pneus RDC
• Appel d’urgence intelligent