Essai moto BMW F 850 GS Adventure

Altitude

Bicylindre en ligne, 853 cm3, 95 ch, 92 Nm, 244 kg tous pleins faits, 13 300 euros sans option.

La série F BMW a débuté avec des monocylindres, architecture méprisée depuis une quinzaine d’années sur les motos de plus de 500 cm3. Il s’agissait alors de moteurs autrichiens, Rotax, tout comme les twins qui ont suivis. Depuis un an, terminé, BMW sous-traite ses bicylindres verticaux au géant chinois Loncin. Ce qui ne fut pas sans quelques heurts (1.400 motos rappelées en 2018), minimes. Ne nous formalisons pas, l’ère est à la réduction des coûts et l’augmentation des marges. La F 850 GS Adventure se vend 13.300 euros sans option. Ceci dit, celle de notre essai en est loin : entre l’option Style Rallye (bulle basse, selle et coloris) et les packs Dynamic etc., elle atteint 18.560 euros ! Alors, comment se place-t-elle par rapport à une Africa Twin, une Tiger ou une 790 KTM et la machine est-elle à la hauteur de son prix ?

Découverte

Petit rappel des particularités de l’Adventure, par rapport à la F 850 GS : son réservoir d’abord, 23 litres, synonyme d’autonomie, comme sur la grosse R 1250 GS Adventure. On pourrait y voir une contradiction : un trail si haut perché (selle perchée à 875 mm et même 890 mm avec la selle Rallye, débattement de fourche plus élevé de 25 mm que sur la 850 GS… La position selle basse d’origine permet d’abaisser la hauteur de selle à 860 mm) se destine a priori aux virées off road, où l’autonomie importe moins que le surpoids. La capacité du réservoir renseigne donc sur les velléités routières de l’Adventure, mais alors sa hauteur de selle devient handicapante… La forme aurait-elle pris le pas sur le fond ? Je ne peux y croire ! Ah ah ah !

Le poids trinque donc, il est plus élevé que celui de la F 850 GS de 15 kg, mais reste à 24 kg de la grosse R 1250 GS Adventure. L’empattement est long (1.593 mm d’après la fiche technique de BMW, elle précise que le train arrière F 850 GS Adv dispose d’un monobras en aluminium), la chasse légèrement raccourcie par rapport à la F 850 GS, pour améliorer la maniabilité possiblement grevée par le poids du réservoir plein. Des Metzeler Karoo 3 sont montés sur cette moto d’essai, elle peut aussi recevoir des Continental TKC 80 ou des pneus plus routiers, comme les Michelin Anakee.

Deux options utiles figurent parmi l’équipement du modèle essayé, l’excellent tableau de bord TFT couleur bien lisible et le démarrage sans clé (enfin conservée dans la poche). Il suffit d’appuyer sur un large bouton noir placé au-dessus du guidon et hop. Le contrôle du tableau de bord s’opère par un interrupteur au commodo gauche, une pression supérieure pour faire défiler les infos, une pression inférieure pour entrer dans le menu, on poursuit la navigation à l’aide de la grosse bague placée près de la poignée, facile donc sécurisant.

L’option ESA Dynamic offre plusieurs réglages de suspension, mais elles sont plutôt de bonne facture, donc il n’est pas forcément nécessaire d’y recourir. Le freinage est identique à celui de la F 850 GS, avec deux disques de 305 mm de diamètre à l’avant et un disque de 265 mm derrière.

En selle

Toute une histoire pour les courtes pattes. La notion d’équilibre est essentielle. J’enjambe la moto encore sur la béquille, me pose sur la pointe du pied droit, replie la béquille dont j’apprécie l’ergot, passe la première et démarre... vite ! Une fois installé, la position me ravit (en même temps, j’adore la position trail). La selle étroite laisse craindre une fatigue fessière rapide, il n’en sera rien. Grâce à elle, on enserre bien la moto pour la guider. La largeur du guidon me paraît parfaite, les bras légèrement fléchis. Réservoir plein (indication sur le haut du tableau de bord), mode moteur Road (normal, quoi), j’avise.

Maniable, très équilibrée, l’Adventure autorise des improvisations en tout genre sans devoir mettre un pied au sol, belle attention. Le moteur a la voix sèche, un peu métallique, sans vraiment de charme, très efficace en revanche, même sous 3 000 tr/mn. J’ai fixé un lourd sac à dos sur la selle passager, les ancrages sont nombreux, bon point pour le voyage. Je supervise de toute ma hauteur, seuls les camions et les bus rivalisent. Dos d’ânes, nids de poule et autres fantaisies animalières s’estompent sous l’amortissement agréable des suspensions. Sérénité, c’est le mot qui me semble le mieux correspondre à cette découverte de la F 850 GS Adventure.

Ville

Là encore, la position de conduite favorise la visibilité, les pneus étroits (150 derrière, 90 devant) font la maniabilité de la BMW, l’empattement long aide à la stabilité à basse vitesse… L’habitude des commandes arrive vite, clignotants, warning, appel de phare, tout est disposé de manière pragmatique. La commande d’embrayage rappelle le beurre fondu, la poignée de gaz réagit au millimètre sans brutalité, seule la boîte de vitesse peine parfois à verrouiller, il faut éviter de rouler avec des chaussures trop souples. La béquille latérale mesure la juste longueur, quel que soit le dénivelé du trottoir ou du parking. A l’arrêt, le poids haut perché oblige à la prudence, à moins d’être vraiment très grand. Si ce n’était sa hauteur de selle élevée, l’Adventure est une excellente urbaine, alors que sa destination initiale est ailleurs. La souplesse du vertical twin évite de changer trop souvent de rapport, l’allonge étend encore la plage de régime (pic des 95 ch à 8 200 tr/mn), j’évite juste de descendre sous 2 500 tr/mn. Le moteur se met alors à toussoter.

Départementale

C’est son terrain de chasse, non ? Un trail haut campé sur des pneus fins et de bonnes suspensions, bon sang ne saurait mentir. Très vite d’ailleurs la GS s’est imposée, à ses débuts, comme une moto de rallye et de petites routes, au tout début des années 80. Ainsi l’engagement de nombreux pilotes au disputé rallye des Pyrénées des années 1980, 1981 et 1982, où figuraient aussi les premières Triumph Tiger TR7T. On n’en est plus là, d’autant qu’il s’agissait du moteur Boxer à l’époque.

La F 850 GS Adventure tient son rang. Les Metzeler crénelés m’ont fait craindre une tenue de route aléatoire en courbe, il n’en est rien, la moto ne bouge pas. Si on force l’accélération, on sent l’arrière se déformer, mais le feeling est parfait. Seule la fourche a tendance à plonger un peu vite, malgré le réglage le plus hard. Le reste de la partie-cycle annonce que je suis loin du compte, elle peut encaisser beaucoup plus. Le message est transmis. Retour à une utilisation estivale, détendue, le train avant typiquement trail se laisse guider, relever, laisse passer les mouvements de dernière seconde. L’empattement long et le pneu avant fin s’accordent à merveille, le guidage de la moto se fait du bout des mains, sans crispation. Question sensations moteur, ça ne suit pas. La puissance est plus que suffisante, la réponse à la poignée de gaz parfaite, mais l’intonation n’y est pas. Comme ce qui différencie une notice de micro-onde, claire, synthétique, efficace, d’un texte littéraire enlevé, drôle ou ébouriffant, fantasque. En même temps, comment reprocher à une équipe d’ingénieurs de ne pas chercher à atteindre la perfection au banc de puissance, avec une courbe de couple lisse, une électronique réactive et coordonnée à la mécanique ?

Tout-terrain

J’avoue ne pas m’être égaré sur un terrain de cross ni même des spéciales d’enduro mais on a pris des chemins de graviers et de pierrailles. Les 244 kg ont imposé le respect, comme la hauteur de selle. Une large piste gravillonneuse, suivie d’un chemin de tracteur, aux abords d’une forêt, m’ont suffi. Debout sur les repose-pieds, la BMW s’emmène sans doutes sur ses capacités. En mode Off Road, l’arrière balaie sans risque, la moto retrouve vite son alignement de roues. Elle inspire confiance dans les changements d’ornière, dans les virages serrés… Le frein arrière agit avec progressivité, il stabilise encore la moto, il n’est qu’à voir ce qu’un Jean-Pierre Goy, pilote en tout-terrain et cascadeur, parvient à faire avec cette moto. Idem pour Tom Barrer, vttiste de trial et expert en moto off road.

Autoroute

A l’opposé du petit chemin rural, les trois voies de l’autoroute A6 paraissent démesurés pour les fins Metzeler. Ils conservent pourtant la stabilité de la moto à 135 km/h, régulateur (option…) engagé. La bulle Rallye ne protège quasiment rien, si ce n’est elle-même, même en position haute. Celle d’origine est mieux, sans plus. A deux, la F 850 GS Adventure ne change pas de comportement. Les poignées de maintien, la selle pas trop haute, le duo est bienvenu. A allure stabilisée, la consommation s’élève à 6,4 litres aux cent kilomètres.

Favorisée par l’ennui autoroutier, l’idée me saute à l’esprit : c’est quand-même balèze de lier aussi bien le comportement en tout-terrain que la neutralité sur grande route. Nos trails sont formidables ! Pour mémoire, une Honda XLV 750 ne faisait aucune prouesse en tout-terrain et la BMW R 80 GS n’était pas aussi royale sur autoroute. Oui, c’est un lieu commun de louer le progrès, mais ça cloue le bec aux « C’était mieux avant ». Là où on a perdu sur quelques plans, on a gagné sur d’autres, le comptoir ferme, il est 20 heures, merci.

Partie-cycle

L’immense qualité de la F 850 GS Adventure, c’est bien sa partie-cycle. Sauf à l’arrêt, où le poids est trop élevé. Sinon, quelle majesté sur petites routes, en tout-terrain, sur autoroute, en ville… Dans tous ces domaines, elle se montre supérieure à une Triumph Tiger XRt ou autre version et égale voire meilleure qu’une Honda Africa Twin Sports Adventure, il faudrait avoir les deux sous le gant. La résolution du paradoxe stabilité/agilité est ici impressionnante, malgré un poids élevé. L’étroitesse du moteur, l’empattement long, le bon pivot du bras oscillant, la juste répartition des masses… J’avais demandé un jour à un ingénieur BMW comment son équipe parvenait à un tel résultat. Il m’avait répondu que les recherches en partie-cycle débutaient par des études virtuelles, grâce à un logiciel développé à cet effet, mais que rien ne remplaçait les essais, dans toutes les conditions, avec des pilotes différents. Prendre le temps de bien faire…

Freinage

Le double disque ne mord pas fort mais il est progressif. Ce manque de mordant à l’attaque du freinage n’empêche pas la fourche de plonger un peu rapidement, elle mériterait d’être mieux freinée en hydraulique. L’ABS se déclenche assez rapidement. Idem pour l’arrière.

Confort

La position de conduite fait tout le confort de cette BMW. La selle Rallye ne paraît pas moelleuse, elle justement ferme mais bien dessinée, aux arêtes douces et ne meurtrit pas ni les fesses ni le bas du dos après 200 km (à ce terme, il convient de boire un coup, confort ou pas). Les jambes ne sont évidemment pas beaucoup repliées, on peut se lever facilement pour soulager d’éventuels engourdissements… Les suspensions achèvent le boulot et les grandes roues aident à encaisser les imperfections de la route. Et cela se conforte en duo, avec un excellent confort et une bonne position des poignées pour faire de longues virées en duo. Il reste la besoin d'une échelle pour grimper derrière sans déstabiliser le pilote, surtout s'il est petit.

Consommation

Je l’ai dit, la mesure de consommation à 135 km/h compteur stabilisés sur autoroute est de 6,4 litres. En usage mixte et rythme normal, avec plutôt de la ville, elle monte à 6,8 litres aux 100 kilomètres. En gros, l’autonomie permet de couvrir entre 310 et 330 km, plutôt appréciable. Voilà le bénéfice du gros réservoir.

Essai vidéo

Conclusion

La F 850 GS Adventure se vend 13.300 euros sans option (avec une proposition de location longue durée à 149 euros par mois sur 35 mois et 25 000 km maximum), soit 800 euros de plus qu'une KTM 790 Adventure mais aussi 1 700 euros de moins qu’une Honda Africa Twin Adventure Sports. Mais cette dernière cube 150 cm3 de plus et son équipement d’origine est plus riche. Le catalogue d’options chez BMW, aussi long qu’une liste de courses de Noël, permet à la F 850 GS Adventure de rattraper ce retard sur la Honda et de se hisser au niveau du tarif de la Japonaise, pourvu qu’on reste raisonnable sur le choix desdites options. Sans oublier les organes essentiels comme les suspensions, Showa réglables chez Honda. La Triumph Tiger 800 XRt est plus chère (14 800 euros) mais aussi mieux équipée d’origine. Tout ça pour souligner que le client ne bénéficie de la réduction du coût générée par la production chinoise du moteur que s’il se contente de la version basique de la F 850 GS Adventure.

Du coup, j’ai du mal à me prononcer de manière tranchée. La partie-cycle et la position de conduite excellentes, points essentiels à moto, m’engagent à apprécier la BMW F 850 GS Adventure (même si la GS, avec son Boxer, fait encore mieux en termes d’équilibre). Sa hauteur de selle et son tarif élevés tempèrent les premières ardeurs. Et puis ce moteur efficace mais un peu fade porte une nouvelle ombre au tableau. La conduire au quotidien reste agréable, grâce à son efficacité d’ensemble, comme le fut la Transalp en son temps. La GS la surdomine en tous points, mais elle partage avec la vieille Honda cette capacité à bien faire sans charmer. C’est une moto qu’on aime garder longtemps, qui ne fait jamais pester sauf quand on est minuscule, qui s’adapte et se dévoue, loyale et fidèle. Mais ce n’est pas le genre de bon pote qui fait passer une bonne soirée, plutôt le genre raisonnable, qui ne part pas dans des sujets de discussion périlleux. Et comme on est capricieux, on veut tout pour 13.000 et quelques euros ! Je repense à la Moto Guzzi V 85 TT et mon regard s’illumine.

La fiche technique de la BMW F 850 GS Adventure

Conditions d’essais

• Itinéraire : 750 km en entre région parisienne et début de Bourgogne, mais surtout en usage quotidien
• Moto : beau temps 20 et 28°
• Kilométrage de la moto : 3.200 km au compteur au départ
• Problème rencontré : non

Equipements essayeur

• Blouson Spidi Garage
• Casque Shoei Hornet ADV
• Gants Helstons Corporate
• Chaussures Vanucci Tifoso VTS4