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Essai Royal Enfield Classic Euro 4

Monocylindre 4-T, 499 cm3, 27.2 ch à 5250 tr/mn, 41,3 Nm à 4000 tr/mn, 195 kilos, 5985 €

Une machine intemporelle au charme inimitable

Bienvenue dans le paradoxe Royal Enfield. Une marque qui était moribonde il y a dix ans (30 000 motos par an) et qui, aujourd’hui, sort cette même quantité de machines de ses usines tous les quinze jours. Oui, calculez, ça frôle les 700 000 unités annuelles. Un succès commercial planétaire et une stratégie de conquête qui ne fait que commencer, les prochaines 410 Himalayan et 750 bicylindre (annoncée pour le Salon EICMA de Milan) étant appelées à être suivies de bien d’autres nouveautés. Et pourtant, la marque a ses détracteurs : une technologie basique voire rétrograde (quoi, il n’y a pas de contrôle de traction, de shifter ou quatre cartographies moteur, c’est un scandale !), une puissance modeste, des performances objectivement limitées, bien que plus en plus en phase avec l’ère du tout répressif et la société du radar que nous vivons plus intensément chaque jour grâce à la horde de tartuffes perrichonophiles qui nous gouvernent. Arguments futiles qui ne vont pas contre le succès croissant de ces machines.

Royal Enfield, on commence à connaître un peu sur le Repaire : nous vous avons proposé l’an dernier l’essai d’une Classic Santal en version Euro3 ainsi que, plus anciennement il y a près de dix ans, une Bullet Standard noire. Pour l’anecdote, cette dernière est ma moto perso, avec laquelle j’ai couvert plus de 13000 kilomètres (de bonheur, avec une virée à la lisière du Sahara en point d’orgue et avec comme tous soucis une ampoule de veilleuse grillée, des vis de clignotants à resserrer et une batterie décédée). Parfait pour pouvoir comparer et jauger du bien-fondé de cette version Euro 4, non ?

Essai de la Royal Enfield Classic Euro 4

Découverte

Le gros avantage de la Royal Enfield, c’est qu’elle n’a pas à faire de gros efforts marketing pour s’inscrire dans la mode du néo-rétro ou du pseudo vintage. Elle, elle est légitime puisque son ADN remonte tout droit aux années 40. C’est le cas de la Bullet Standard (elle aussi passée Euro 4), dont la forme du cadre, la peinture et les logos sont en tous points identiques à ceux du millésime 1949. La version Classic et ses multiples déclinaisons (en chrome ou en mat, sans oublier les Redditch nouvellement arrivées sur le marché), parvient à offrir différentes personnalités à peu de frais, avec toujours cette surprenante question de la part des badauds : « mais de quelle année est-elle ? ». Un conseil : répondez « 1953 », ça leur fera plaisir.

Royal Enfield Classic Euro 4

L’apparition du frein à disque à l’arrière est la plus visible des nouveautés liées au passage à la norme Euro 4. Il vient également avec une centrale ABS, désormais obligatoire. Autre évolution, la selle passager désormais de série. Le moteur a bien entendu été adapté pour passer la norme de pollution avec un nouveau catalyseur et un mapping adapté. De même, le faisceau électrique a été revu et le bouchon de réservoir est plus étanche. Enfin, la typographie du compteur a changé et un témoin d’ABS fait son apparition. De même, l’allumage des feux est désormais automatique.

Le frein à disque arrière est une des nouveautés liées à la norme Euro4

En selle

Par rapport à la Bullet Standard, les modifications sont ténues. Les grippe-genoux obligent à écarter un peu plus les jambes, en tout bien tout honneur, toutefois. La selle monoplace (et son pouf) engendre une perception un peu différente, mais on se situe vraiment là dans la nuance.

Le phare de la Royal Enfield Classic

La position de conduite est naturelle, légèrement décontractée, avec une position des pieds un tantinet en avant, à laquelle on se fait très vite.

Devant, on ne peut pas dire qu’on est submergé par la quantité d’information. Un compteur de vitesse (avec une vraie aiguille, comme dans le temps !), quelques voyants (illisibles, hélas), avons-nous vraiment besoin de plus ? Pas d’un compte-tours en tous cas, car la Classic se conduit au feeling et à l’oreille. D’un totalisateur journalier, peut-être ? Ah ouais, ce serait bien, ça…

Enfin, on apprécie la présence d'un kick, toujours utile si la batterie fait des siennes. En plus, le démarrage est assez facile, d'autant que le mono est faiblement comprimé (8,5:1).

Le moteur de la Royal Enfield Classic

Moteur et transmission

Un catalyseur et une cartographie différente, voilà ce qui distingue le bon vieux monocylindre longue course (84 x 90 mm) de sa version Euro 3. La puissance est également un chouia en baisse : elle fut annoncée à 28 chevaux par le passé, elle est à 27,2 désormais. Si cet argument vous fait fuir, c'est que vous n'êtes pas prêt pour la philosophie Royal Enfield.

Le monocylindre passe la norme Euro 4

La boîte de vitesse est à 5 rapports et il faut savoir que les conditions de circulation en Inde sont telles que la démultiplication est très courte d'origine. On a donc intérêt à rallonger le rapport de transmission d'une ou de deux dents au niveau du pignon de sortie de boîte afin de gagner un poil en vitesse de croisière (et surtout de retarder le seuil où des vibrations apparaissent), ce que le couple du moteur permet d'encaisser sans broncher.

En ville

Ils sont où, les 195 kilos ? C’est bien simple, hors des manœuvres, on ne les sent pas. Mais alors pas du tout. C'est bien simple, la Royal Enfield Classic est quasiment aussi agile qu'une 125, elle se faufile entre les voitures dans un subtil mélange de facilité et de nonchalance, bien aidée par la souplesse du moteur, capable de reprendre à 40 km/h en 4ème sans broncher (et même à 60 km/h en cinquième), ce qui est absolument remarquable (essayez donc de faire cela avec une Yamaha 500 XT, par exemple !). Le rayon de braquage est très bon, ce qui ne gâche rien. Par contre le blocage de direction reste sur la colonne de direction et il n'y a pas d'espace pour transporter un antivol : cela dit, une paire de sacoches en cuir vont très bien à la Royal Enfield.

Essai de la Royal Enfield Classic en ville

Sur autoroute et grandes routes

Ce n'est clairement pas son truc. Nez dans le guidon, vous parviendrez bien à prendre 140 km/h compteur mais les vibrations du monocylindre sont destructrices et vous finirez par prendre le moteur dans la tronche. A éviter autant que possible donc : une Royal Enfield, ça se savoure pleinement en ayant le temps de vivre. Bien entendu, vu la modestie des performances, la stabilité n'est pas vraiment une question.

Les voies rapides ne sont pas le fort de la Classic

Sur départementales

"Il est où le bonheur ?", chantait Christophe Maé ! Ben, il est là ! Si on prend le temps de savourer les choses, faire une balade en Royal Enfield sur une petite route de campagne, c'est tout simplement du bonheur en barre. Évidemment, il ne faut pas chercher la performance, pas chercher à attaquer les virages comme un mort de faim, mais pour profiter de la route, de la vie et du paysage, on fait difficilement mieux.

C'est sur les petites routes que la classic trouve son terrain de jeu idéal

Cela dit, par rapport à la version Euro 3, le moteur a gagné en souplesse et en plage d'utilisation, mais a un peu perdu en caractère en étant plus linéaire que par le passé. Il est vrai que ma moto d'essai n'avait que 2000 kilomètres au compteur et que le moteur se libère vraiment un peu plus tard.

Pour le reste, on cruise à bas régime, porté par le couple du monocylindre et la machine se fait oublier. Sauf à la terrasse du café d'un petit village perdu dans la campagne, où on ne trouve pas mieux pour lier les conversations.

Le moteur gagne en souplesse par rapport à la précédente version

Partie-cycle

Rien de sophistiqué ici et rien de nouveau non plus. Évidemment, la fourche (35 mm de diamètre et 130 mm de débattement) n'est pas réglable et en pinaillant un peu, on pourrait dire que les amortisseurs arrière sont relativement médiocres, même s'ils sont réglables en 5 niveaux de précharge et débattent sur 80 mm. Les pneus sont des Avon RoadRider, très corrects sur le sec, de dimensions forcément modestes (90/90 x 19 devant, 120/80 x 18 derrière).

La partie cycle reste très classique

Freins

Il y a deux façons de voir les choses : objectivement, une Royal Enfield Euro 3, ça ne freine pas terrible et pourtant, vu les performances et vu le style de conduite (enrouler, anticiper, utiliser le généreux frein moteur), personne ne se plaignait du freinage. La bonne nouvelle, c'est que le freinage de la version Euro 4 est vraiment meilleur : si l'avant (disque de 280 mm à double piston) est toujours faiblard, le disque arrière de 240 mm à simple piston est désormais nettement plus puissant que le tambour des Euro 3. Autre bon point : la cellule ABS peut se déclencher si l'on insiste, mais elle reprend rapidement ses esprits et le freinage, du coup, elle est efficace. Du coup, on a tendance à freiner en privilégiant l'arrière.

Frein de la Royal Enfield Classic

Confort et duo

Par rapport à la Bullet Standard, la selle est différente : elle est meilleure pour le pilote, un peu moins bonne pour le passager et il ne faut pas oublier que la Royal Enfield reste une moto d'un petit gabarit. Cela dit, en Inde, elle trimballe des familles de 4 personnes sans broncher !

Selle de la Royal Enfield Classic

Consommation & autonomie

C'est un autre point fort de cette machine : la consommation est ridiculement basse et se situera dans la plupart des cas entre 3 et 4 l/100. De quoi envisager facilement 350 kilomètres d'autonomie avec le réservoir de 13,5 litres, ce qui est toujours bon à prendre en ces temps de pétrole cher. Par contre, le bouchon de réservoir ne ferme plus à clé.

Réservoir de la Royal Enfield Classic

Conclusion

La Royal Enfield, c'est l'art de se payer le luxe d'être hors des modes : parce qu'elle ne se force pas pour paraître, elle sait mieux enrober son être d'une robe au charme suranné et pourtant plus actuel que jamais. On avait dit que les normes condamneraient les moteurs refroidis par air et pourtant le monocylindre culbuté passe les normes Euro 4 en étant plus souple que jamais, même si le caractère y a laissé quelques plumes (qui seront faciles à retrouver, au besoin).

Certes, à près de 6000 euros, on a des machines A2 plus performantes et bien plus rapides ! Mais ont-elles autant de charme que la Royal Enfield, qui par ailleurs soigne son budget par des coûts d'utilisation au ras des pâquerettes : ce n'est pas le carburant, ni l'usure des pneus, ni l'assurance, ni l'entretien (réglage des soupapes par poussoirs hydrauliques et une vidange tous les 6000 kilomètres) qui vont vous ruiner. Reste le plaisir de rouler sur cette machine historique et de se forcer à prendre le temps pour pouvoir l'apprécier pleinement.

La Royal Enfield offre un charme inimitable

Points forts

  • Look intemporel
  • Charme inimitable
  • Facilité de conduite
  • Coûts d'utilisation ultra raisonnables
  • Moteur souple
  • Agilité de ballerine
  • Permet de garder ses points de permis
  • Coloris bleu mat de toute beauté !
  • Permis A2 approved
  • Frein arrière nettement plus puissant que par le passé !

Points faibles

  • Performances objectivement limitées (mais pour de vrai, on s'en fout un peu)
  • Voyants du tableau de bord illisibles
  • Bouchon de réservoir qui ne ferme plus à clé
  • Moteur souple, mais plus linéaire

La fiche technique de la Royal Enfield Classic

Conditions d’essais

  • Itinéraire : une balade d'une bonne centaine de kilomètres dans le marais poitevin
  • Kilométrage de la moto : 2.000 km
  • Problème rencontré : aucun

La concurrence : Mash Five Hundred (encore que...)

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Commentaires

Dwitch

Bonjour à toutes et à tous,

Merci pour ce nouvel essai qui comme d'habitude me fait saliver, car je suis complètement mûr pour cette philosophie apaisée de la moto (roule déjà entre autres sur Kawa W 800). Le vrai souci pour moi avec RE, est de trouver un vrai concess' sérieux et passionné. Ce qui n'est pas le cas tout près de chez moi. Il y a peu, j'ai découvert avec stupeur (et joie ?) qu'un boui-boui à scooter distribuait aussi des RE et proposait des essais, à 20 km de la maison ... Ma foi pourquoi, laissons-leur une chance, ni une ni deux je file sur place voir le truc. Discussion avec le vendeur, je fais l'abruti et questionne sur les périodicités d'entretien. Réponse : "boah c'est comme une japonaise, passé la 1ère révision à 1000 km, une p'tite vidange tous les 6000 km c'est tout" ... Ok tu me mets vachement en confiance là ... Il fait beau, sur le parking du magasin des motos quasi neuves dispos à l'essai sont alignées comme à la parade. Petit examen de près : gloups ... chrome rayé sur un réservoir, peinture abîmée sur une autre, jantes et visserie piquées, pauvre scotch en train de foutre le camp sur faisceau électrique, fuite manifeste au niveau inférieur du carter de transmission primaire (dont il convient normalement de surveiller régulièrement la tension de chaîne) ... Ces machines avaient souffert de tellement de négligence et d'irrespect que je n'ai pas eu le coeur d'en faire démarrer une pour un essai ... Tant pis pour moi, j'attendrai de trouver un concess' qui connait et qui aime les motos qu'il vend ... Appel de phare. Dwitch

29-09-2017 09:29 
Phil G

Bonjour Dwitch,

Merci de ce témoignage qui, hélas, dépasse la seule marque RE. Figurez-vous qu'un jour, j'ai moi même acheté une Honda neuve chez un concessionnaire ayant pignon sur rue (belle, la rue, entre l'Arc de Triomphe et la Porte Maillot), et que cette machine me fut livrée sans plaque d'immat (ils avaient oublié de la monter) et avec l'horloge du tableau de bord pas à l'heure (le mécano m'a dit "elle est pas à l'heure, vous la réglerez donc vous même). Par contre, ils avaient encaissé 250 euros (les chiens !) de "mise en service". Donc, hélas, il faut faire le tri. Mais il y a quand même nombre de concess" RE passionnés. Vous êtes dans quelle région ?
Philippe

29-09-2017 20:41 
Dwitch

Bonsoir Philippe,

Je suis un campagnard de la région parisienne sud, et pour ne rien arranger plutôt agoraphobe. Merci d'avance si vous avez une adresse à recommander.

Dwitch

29-09-2017 23:06 
Phil G

Vous avez un MP.
Philippe

30-09-2017 12:11 
Hsbey

Dwitch: "Petit examen de près : gloups ... chrome rayé sur un réservoir, peinture abîmée sur une autre, jantes et visserie piquées, pauvre scotch en train de foutre le camp sur faisceau électrique, fuite manifeste au niveau inférieur du carter de transmission primaire (dont il convient normalement de surveiller régulièrement la tension de chaîne) ..."

Ce n'est très rassurant non plus sur la qualité de fabrication des RE. Attention à ne pas se laisser aveugler par le très bel objet qu'est une RE Classic et par le charme de son poum-poum-poum.

Sinon pour les concessionnaires catastrophiques, ce n'est pas que RE. Autour de chez moi, Rambouillet, ils sont même majoritaires. (Oui, je les ai presque tous essayés. Une seule fois chacun.)

01-10-2017 08:55 
Dwitch

Concluons pudiquement que les RE sont à aborder effectivement en connaissance de cause. Elles demandent des soins attentifs et compétents, aussi bien cosmétiques que mécaniques. Au regard des productions modernes, cela fait partie de leur côté atypique ...

Appel de phare,

Dwitch

02-10-2017 16:40 
Ludo D.

J'ai acheté comme première moto la Classic 500 blue squadron euro 4 cet été (exactement le modèle de l'article) et j'en suis ravis ! Avec bientôt 7 000 kms en deux mois, cette moto permet de profiter de la route et de prendre le temps. Très maniable en ville (paris) et très agréable pour enrouler dans les routes sinueuses, j'ai fais un petit tour de France ( auvergne, corse, pyrénées...). Et je n'y connais pas grand chose en mécanique... Même pas une panne (presque décçu).
Un vrai régale !

Pour le concessionnaire, je suis allé à Levallois Perret chez Tendance Roadster, ils sont de très bons conseils et font un bon suivi de ma squadron. C'est à l'opposé de paris mais ça vaut le coup ils sont spécialisés sur les Royal, Mash... et ne vendent pas de scooter ! N'hésite pas a y aller de ma part ! Ca ne changera rien mais c'est toujours sympa !
Ludo

03-10-2017 11:10 
Tempo

Bonjour,

Bien tenté depuis un an, mais pas envie de subir un sav peut-être hasardeux, ou d'essuyer les plâtres de mise au point faite par le client final.
J'ai malheureusement appris à mes déboires, à ne plus faire de confiance aveugle. Cela me force, mais c'est un constat.

Allez, Bonne route et profitez en bien.

03-10-2017 17:51 
Phil G

Vous savez Tempo, la technologie des EFI remonte à 2008 et en ce qui concerne le fait "d'essuyer les plâtres", sachez qu'il en font 600 000 par an. Donc c'est nettement plus éprouvé que pas mal de choses sur le marché.
Après, je ne dis pas que c'est construit avec le soin d'une Honda des années 80, mais quand même. Les moteurs sont super fiables si utilisés correctement...
Merci de nous suivre,
Philippe

03-10-2017 20:01 
Tempo

Bonjour
Oui peut être pour l'EFI, quid pour le reste ?
Je trouve l'assemblage "à l'indienne", notamment le faisceau électrique dont le scotch se décolle déjà sur des machines neuves en vitrine.
J'étais enthousiaste à l'idée de les voir, car elles sont vraiment sympa ces motos.

04-10-2017 16:27 
freddy.lombard

Merci pour cet essai qui donne envie.

La question récurrente que l'on se pose légitimement sur Royal Enfield, c'est celle de la fiabilité.
On peut aussi se poser celle de la qualité de fabrication et des finitions, mais elle paraît moins importante.

Y-a-t'il en effet un concessionnaire digne de ce nom en région parisienne ouest, qui distribue RE, qui maintient et qui fasse ça proprement ? Le témoignage sur les concess. de Rambouillet et alentours n'est pas très encourageant.

Nous avons souvent cette discussion sur le forum de la SR 400 EFI : il est vrai qu'en tant qu'amateurs de mécaniques « anciennes » (de néo-rétros, osons le mot), nous sommes fascinés par le design de ces superbes RE. D'un autre côté, avec Yamaha, nous sommes accoutumés à une fiabilité sans faille... Gros dilemme.

Pour ce qui est de la reprise à 40 km/h en 4e et à 60 km/h en 5e, la SR 400 EFI (dont le cylindre est celui de la XT 500) fait ça très bien.

V à tous.

11-10-2017 11:27 
Nirlo

Salut à tous,

Propriétaire d'une Classic de 2009, autrement dit une des premières fabriquées, je précise que la puissance annoncée de ma moto est de 27,2 cv et n'a donc ni diminué, ni augmenté. Les 28 cv annoncé sont la conséquence d'un arrondissement de la puissance au cheval supérieur qui a toujours été pratiqué.
Pour ceux qui se posent des questions sur la fiabilité, je totalise actuellement 43 000 km sans problèmes majeurs, dans des conditions rudes (j'habite la Réunion donc routes de montagne). Il est vrai que la machine a tendance à rouiller à certains endroits mais l'air marin, l'humidité et le fait qu'elle dorme dehors y sont pour beaucoup.
Elle monte effectivement à 140 compteur (soit la vitesse maxi annoncée sur le manuel, un petit peu plus que 130), ce qui en fait une machine peu performante par rapport aux productions modernes, mais quelle importance, surtout chez moi ou la vitesse maxi est de 110 (ce qu'elle tient très bien) et ou ailleurs que sur les quatre voies qui font le tour de l'ile, la configuration du terrain (pas de lignes droites, montées, beaucoup de circulation) limite naturellement la vitesse.
En montagne c'est une moto qui passe partout à conduire avec philosophie.

11-10-2017 15:38 
 

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