Essai Royal Enfield Classic Euro 4

Monocylindre 4-T, 499 cm³, 27.2 ch à 5250 tr/mn, 41,3 Nm à 4000 tr/mn, 195 kilos, 5985 €

Une machine intemporelle au charme inimitable

Bienvenue dans le paradoxe Royal Enfield. Une marque qui était moribonde il y a dix ans (30 000 motos par an) et qui, aujourd’hui, sort cette même quantité de machines de ses usines tous les quinze jours. Oui, calculez, ça frôle les 700 000 unités annuelles. Un succès commercial planétaire et une stratégie de conquête qui ne fait que commencer, les prochaines 410 Himalayan et 750 bicylindre (annoncée pour le Salon EICMA de Milan) étant appelées à être suivies de bien d’autres nouveautés. Et pourtant, la marque a ses détracteurs : une technologie basique voire rétrograde (quoi, il n’y a pas de contrôle de traction, de shifter ou quatre cartographies moteur, c’est un scandale !), une puissance modeste, des performances objectivement limitées, bien que plus en plus en phase avec l’ère du tout répressif et la société du radar que nous vivons plus intensément chaque jour grâce à la horde de tartuffes perrichonophiles qui nous gouvernent. Arguments futiles qui ne vont pas contre le succès croissant de ces machines.

Royal Enfield, on commence à connaître un peu sur le Repaire : nous vous avons proposé l’an dernier l’essai d’une Classic Santal en version Euro3 ainsi que, plus anciennement il y a près de dix ans, une Bullet Standard noire. Pour l’anecdote, cette dernière est ma moto perso, avec laquelle j’ai couvert plus de 13000 kilomètres (de bonheur, avec une virée à la lisière du Sahara en point d’orgue et avec comme tous soucis une ampoule de veilleuse grillée, des vis de clignotants à resserrer et une batterie décédée). Parfait pour pouvoir comparer et jauger du bien-fondé de cette version Euro 4, non ?

Découverte

Le gros avantage de la Royal Enfield, c’est qu’elle n’a pas à faire de gros efforts marketing pour s’inscrire dans la mode du néo-rétro ou du pseudo vintage. Elle, elle est légitime puisque son ADN remonte tout droit aux années 40. C’est le cas de la Bullet Standard (elle aussi passée Euro 4), dont la forme du cadre, la peinture et les logos sont en tous points identiques à ceux du millésime 1949. La version Classic et ses multiples déclinaisons (en chrome ou en mat, sans oublier les Redditch nouvellement arrivées sur le marché), parvient à offrir différentes personnalités à peu de frais, avec toujours cette surprenante question de la part des badauds : « mais de quelle année est-elle ? ». Un conseil : répondez « 1953 », ça leur fera plaisir.

L’apparition du frein à disque à l’arrière est la plus visible des nouveautés liées au passage à la norme Euro 4. Il vient également avec une centrale ABS, désormais obligatoire. Autre évolution, la selle passager désormais de série. Le moteur a bien entendu été adapté pour passer la norme de pollution avec un nouveau catalyseur et un mapping adapté. De même, le faisceau électrique a été revu et le bouchon de réservoir est plus étanche. Enfin, la typographie du compteur a changé et un témoin d’ABS fait son apparition. De même, l’allumage des feux est désormais automatique.

En selle

Par rapport à la Bullet Standard, les modifications sont ténues. Les grippe-genoux obligent à écarter un peu plus les jambes, en tout bien tout honneur, toutefois. La selle monoplace (et son pouf) engendre une perception un peu différente, mais on se situe vraiment là dans la nuance.

La position de conduite est naturelle, légèrement décontractée, avec une position des pieds un tantinet en avant, à laquelle on se fait très vite.

Devant, on ne peut pas dire qu’on est submergé par la quantité d’information. Un compteur de vitesse (avec une vraie aiguille, comme dans le temps !), quelques voyants (illisibles, hélas), avons-nous vraiment besoin de plus ? Pas d’un compte-tours en tous cas, car la Classic se conduit au feeling et à l’oreille. D’un totalisateur journalier, peut-être ? Ah ouais, ce serait bien, ça…

Enfin, on apprécie la présence d'un kick, toujours utile si la batterie fait des siennes. En plus, le démarrage est assez facile, d'autant que le mono est faiblement comprimé (8,5:1).

Moteur et transmission

Un catalyseur et une cartographie différente, voilà ce qui distingue le bon vieux monocylindre longue course (84 x 90 mm) de sa version Euro 3. La puissance est également un chouia en baisse : elle fut annoncée à 28 chevaux par le passé, elle est à 27,2 désormais. Si cet argument vous fait fuir, c'est que vous n'êtes pas prêt pour la philosophie Royal Enfield.

La boîte de vitesse est à 5 rapports et il faut savoir que les conditions de circulation en Inde sont telles que la démultiplication est très courte d'origine. On a donc intérêt à rallonger le rapport de transmission d'une ou de deux dents au niveau du pignon de sortie de boîte afin de gagner un poil en vitesse de croisière (et surtout de retarder le seuil où des vibrations apparaissent), ce que le couple du moteur permet d'encaisser sans broncher.

En ville

Ils sont où, les 195 kilos ? C’est bien simple, hors des manœuvres, on ne les sent pas. Mais alors pas du tout. C'est bien simple, la Royal Enfield Classic est quasiment aussi agile qu'une 125, elle se faufile entre les voitures dans un subtil mélange de facilité et de nonchalance, bien aidée par la souplesse du moteur, capable de reprendre à 40 km/h en 4ème sans broncher (et même à 60 km/h en cinquième), ce qui est absolument remarquable (essayez donc de faire cela avec une Yamaha 500 XT, par exemple !). Le rayon de braquage est très bon, ce qui ne gâche rien. Par contre le blocage de direction reste sur la colonne de direction et il n'y a pas d'espace pour transporter un antivol : cela dit, une paire de sacoches en cuir vont très bien à la Royal Enfield.

Sur autoroute et grandes routes

Ce n'est clairement pas son truc. Nez dans le guidon, vous parviendrez bien à prendre 140 km/h compteur mais les vibrations du monocylindre sont destructrices et vous finirez par prendre le moteur dans la tronche. A éviter autant que possible donc : une Royal Enfield, ça se savoure pleinement en ayant le temps de vivre. Bien entendu, vu la modestie des performances, la stabilité n'est pas vraiment une question.

Sur départementales

"Il est où le bonheur ?", chantait Christophe Maé ! Ben, il est là ! Si on prend le temps de savourer les choses, faire une balade en Royal Enfield sur une petite route de campagne, c'est tout simplement du bonheur en barre. Évidemment, il ne faut pas chercher la performance, pas chercher à attaquer les virages comme un mort de faim, mais pour profiter de la route, de la vie et du paysage, on fait difficilement mieux.

Cela dit, par rapport à la version Euro 3, le moteur a gagné en souplesse et en plage d'utilisation, mais a un peu perdu en caractère en étant plus linéaire que par le passé. Il est vrai que ma moto d'essai n'avait que 2000 kilomètres au compteur et que le moteur se libère vraiment un peu plus tard.

Pour le reste, on cruise à bas régime, porté par le couple du monocylindre et la machine se fait oublier. Sauf à la terrasse du café d'un petit village perdu dans la campagne, où on ne trouve pas mieux pour lier les conversations.

Partie-cycle

Rien de sophistiqué ici et rien de nouveau non plus. Évidemment, la fourche (35 mm de diamètre et 130 mm de débattement) n'est pas réglable et en pinaillant un peu, on pourrait dire que les amortisseurs arrière sont relativement médiocres, même s'ils sont réglables en 5 niveaux de précharge et débattent sur 80 mm. Les pneus sont des Avon RoadRider, très corrects sur le sec, de dimensions forcément modestes (90/90 x 19 devant, 120/80 x 18 derrière).

Freins

Il y a deux façons de voir les choses : objectivement, une Royal Enfield Euro 3, ça ne freine pas terrible et pourtant, vu les performances et vu le style de conduite (enrouler, anticiper, utiliser le généreux frein moteur), personne ne se plaignait du freinage. La bonne nouvelle, c'est que le freinage de la version Euro 4 est vraiment meilleur : si l'avant (disque de 280 mm à double piston) est toujours faiblard, le disque arrière de 240 mm à simple piston est désormais nettement plus puissant que le tambour des Euro 3. Autre bon point : la cellule ABS peut se déclencher si l'on insiste, mais elle reprend rapidement ses esprits et le freinage, du coup, elle est efficace. Du coup, on a tendance à freiner en privilégiant l'arrière.

Confort et duo

Par rapport à la Bullet Standard, la selle est différente : elle est meilleure pour le pilote, un peu moins bonne pour le passager et il ne faut pas oublier que la Royal Enfield reste une moto d'un petit gabarit. Cela dit, en Inde, elle trimballe des familles de 4 personnes sans broncher !

Consommation & autonomie

C'est un autre point fort de cette machine : la consommation est ridiculement basse et se situera dans la plupart des cas entre 3 et 4 l/100. De quoi envisager facilement 350 kilomètres d'autonomie avec le réservoir de 13,5 litres, ce qui est toujours bon à prendre en ces temps de pétrole cher. Par contre, le bouchon de réservoir ne ferme plus à clé.

Conclusion

La Royal Enfield, c'est l'art de se payer le luxe d'être hors des modes : parce qu'elle ne se force pas pour paraître, elle sait mieux enrober son être d'une robe au charme suranné et pourtant plus actuel que jamais. On avait dit que les normes condamneraient les moteurs refroidis par air et pourtant le monocylindre culbuté passe les normes Euro 4 en étant plus souple que jamais, même si le caractère y a laissé quelques plumes (qui seront faciles à retrouver, au besoin).

Certes, à près de 6000 euros, on a des machines A2 plus performantes et bien plus rapides ! Mais ont-elles autant de charme que la Royal Enfield, qui par ailleurs soigne son budget par des coûts d'utilisation au ras des pâquerettes : ce n'est pas le carburant, ni l'usure des pneus, ni l'assurance, ni l'entretien (réglage des soupapes par poussoirs hydrauliques et une vidange tous les 6000 kilomètres) qui vont vous ruiner. Reste le plaisir de rouler sur cette machine historique et de se forcer à prendre le temps pour pouvoir l'apprécier pleinement.

La fiche technique de la Royal Enfield Classic

Conditions d’essais

• Itinéraire : une balade d'une bonne centaine de kilomètres dans le marais poitevin
• Kilométrage de la moto : 2.000 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Mash Five Hundred (encore que...)