Essai Suzuki Bandit 600 S

60.000 km en Suzuki Bandit 600S modèle 1999

Quand on parle de Suzuki Bandit, on ne parle plus de moto mais d'un phénomène. Parce qu'à l'heure de la Diversion, Suzuki a lancé une petite bombe (600) voire une grosse bombe (1200) avec cette idée précurseuse de décliner une moto en deux cylindrées avec des moteurs gros comme çà et un look à faire frémir un flibustier. Le succès qui s'en est ensuivi était du coup plus que logique, mérité avec plus de 55.000 ventes du modèle en France, uniquement dans la version 600 ! La concurrence ne s'est pourtant pas assoupie et la Bandit a depuis été rattrapée, d'abord par le phénomène Fazer chez Yamaha, puis Hornet chez Honda. Mais quand est-il aujourd'hui de ces modèles d'origine ? Oublié ou au contraire fait-on les meilleures soupes dans les vieux pots. Essai longue durée sur 60.000 kilomètres de mon Bandit 600.

Histoire

La Bandit, comme souvent toute moto pour un motard, c'est une histoire de coup de coeur. Quand je l'ai vue pour la première fois dans la rue, dans sa version N non carénée, mon coeur a fait boum. C'était celle-là que je voulais et pas une autre. Faute de sous, j'étais encore en 125, mais chaque mois a été consacré à mettre de l'argent de coté. Trois ans plus tard, la cagnotte était suffisante pour en payer la majeure partie. Je l'ai quand même essayée... avec un bout d'autoroute à 200 km/h autour de la concession hors de Paris (il y a prescription). Je suis revenu avec la banane. J'ai signé immédiatement. J'adorais la version N, mais pour le duo, avec un top-case et une bulle pour faire de la route, j'ai finalement choisi la S. Depuis, elle a fait le tour de France, dans toutes les conditions, en solo et en duo. Et les photos de cet essai ont été prise ce mois de juillet 2016. C'est vous dire que ce qui sera bientôt une classic a bien vécu.

Découverte

Trapue, c'était sans doute le premier mot qui venait à la tête en voyant la Bandit, mais fine aussi, notamment avec ce réservoir littéralement sculpté et inimitable (et inimité depuis). Et puis il y avait ces deux gros compteurs au-dessus du phare rond, entièrement chromés. Dans la version S, les compteurs sont identiques mais cachés par la bulle et un carénage ne reposant pas sur la fourche et ne donnant donc pas de lourdeur à l'avant.

Une longue double selle moelleuse permet d'accueillir confortablement conducteur et passager. Le moteur est juste énorme en comparaison, y compris en 600, sortant littéralement du cadre avec un réservoir qui semble posé dessus. La Bandit c'est çà, un gros moteur air-huile, qui a prouvé depuis ses performances et son inusabilité. Increvable ! En fait, il fallait juste faire attention en cas de revente à l'époque à ceux qui tiraient n'importe comment dedans et à froid, parce que la Bandit incitait vraiment à jouer et envoyer du lourd et ce d’autant plus, qu'elle offrait un autre visage au-dessus des 8.000 tr/mn.

A 39.700 francs à l'époque (6.000 euros d'aujourd'hui), c'était même une excellente affaire, aussi bien pour son prix global qu'au niveau rapport prestations/performances/prix, sans parler des remises négociables quelques années plus tard quand la concurrence a commencé à être plus rude.

En selle

Le conducteur d'1,70 met tout juste les pieds à terre, en partie due à une selle relativement large même à la base. La position est droite alors que les mains se posent sur un guidon assez cintré et étroit. Sur de nombreux roadsters d'aujourd'hui, on a les bras écartés en comparaison de la Bandit où les bras se retrouvent près du corps. Par rapport à des roadsters plus récents où l'on bascule sensiblement voire énormément vers l'avant, on est même ici presque plus proche de la position de certains trails.

Sous les yeux, on découvre alors les deux gros obus en guise de compteurs, avec à gauche la vitesse et à droite le compte-tours. Pas de digital ici, on a juste un totalisateur et un trip partiel, qui se remet à zéro en tournant un bouton sur la gauche. Quelques indicateurs viennent indiquer le point mort, le plein phare, le témoin d'huile.

A l'heure 2016 avec les ordinateurs de bord, on revient ici aux bases de la moto. Juste l'utile, rien de superflu, pas même de warning et naturellement pas de jauge à essence. Il faut même ne pas oublier d'allumer les phares sur le commodo droit, sinon on roule tous feux éteints. Un détail que l'on oublie sur les motos plus récentes où on est automatiquement en feux de croisement.

Contact

Starter sur le commodo gauche, surtout l'hiver, pour la faire chauffer quelques secondes. Mais la Bandit part toujours au premier tour ! Et même après une période de repos de plusieurs semaines !

Quand certaines motos ont la batterie à plat après plusieurs semaines d'immobilisation sans entretien, ou peinent à démarrer, ici rien de tel. Elle démarre au quart de tour, toujours prête et sans râler. L'échappement fait chanter un son valorisant, qui apprécie toutefois les échappements plus graves qui siéent à sa personnalité. Mais tout est d'origine sur ce modèle jusqu'au clignotant après avoir résisté à la vague tuning puis personnalisation, qui offrait pourtant moultes possibilités à cette moto plusieurs années de suite dans le top des ventes.

En ville

Je la trouvais légère malgré ses 224 kilos tous pleins faits. Aujourd'hui quand on descend d'un roadster récent, plus léger au global (souvent de plus de 20 kilos quand même) et avec des poids placés plus bas, la Bandit accuse son âge et son poids, haut perché, notamment dans les manoeuves lentes. Il y a même des 1200 qui paraissent désormais plus légers et maniables à l'heure actuelle.

Si le quatre cylindres accepte d'enrouler sur le dernier rapport en six, à 30 km/h, à 1.500 tr/mn sans cogner, la Bandit préfère les régimes intermédiaires, montrant peu de disponibilité aux bas régimes. C'est d'ailleurs la révolution majeure ayant eu lieue sur les roadsters depuis : du couple et de la disponibilité à bas régime dès 3.000 tr/mn alors que sous les 5.000 tr/mn la Bandit se traîne et n'a pas de reprise réelle, à moins de rouler en mode très coulé. D'un autre coté, la première s'emmène à une vitesse déjà inacceptable sur nationale, alors en ville ! Mais au final on roule plutôt sur le troisième rapport, suffisant pour relancer de façon dynamique.

La maniabilité est au rendez-vous et la Bandit se faufile entre les voitures avec aisance, aidée par un bras de lever du guidon facile à manoeuvrer au lent. Particulièrement bien équilibrée, on la tient à l'arrêt de deux doigts placés sur la bulle, c'est dire. Mais le poids est plutôt haut placé par rapport à d'autres.

Sur autoroute

La Bandit s'élance très dynamiquement sur l'autoroute, se calant à 6.500 tr/mn à 130 km/h sur le dernier rapport. Elle peut ensuite s'envoler au-dessus de la barre des 200 km/h voire accrocher un bon 220 km/h (en Allemagne) aidée par une bulle efficace déviant le vent au-dessus de la tête. Elle reste stable dans les grandes courbes rapides, à condition de ne pas la brusquer, sa limite étant surtout son amortisseur, l'amenant à se tortiller gentiment dès que le rythme s'accélère et qu'il faut enchaîner les pif-paf, mais c'est sur départementale et c'est une autre histoire. La selle confirme son excellent confort permettant de faire de longues périodes sur autoroute, en duo et chargé sans souffrir.

Sur départementale

Si la Bandit est à l'aise sur autoroute, elle revient aussi aisément sur le réseau secondaire. On descend alors un, voire deux ou trois rapports, pour la faire rester au-dessus des 7.000 tr/mn. Car la Bandit n'est pas très vive sous ce régime et peine à reprendre ses tours d'un virolo à l'autre. Par contre, quand on la maintient dans les tours, elle dévoile son vrai visage, rageur, dynamique, entraînant, tout en mettant son pilote en confiance. Le moteur est un régal et même l'échappement d'origine contribue au plaisir. Avec ses seulement 74 chevaux pourtant, elle en remontre plus que des modèles bien plus puissants. Seule la partie cycle montre assez rapidement ses limites en mode arsouille, pompant allègrement tant au niveau de la fourche avant que de l'amortisseur d'origine arrière en donnant l'impression de saucissonner. En bref, la moto vit mais sans jamais aucune surprise. Une fois que l'on est prévenu, on peut l'emmener très vite, mais les roadsters d'aujourd'hui sont beaucoup plus rigides et précis. La très grande majorité des propriétaires de Bandit choisissent assez rapidement de changer l'huile de fourche à l'avant par une plus visqueuse et l'amortisseur arrière par un adaptable reconditionnable de qualité, de type EMC. J'ai attendu 12.000 km pour la fourche avant et 20.000 km pour l'amortisseur arrière, rincé alors. La transformation est radicale et remet - presque - au goût du jour la moto.

Freinage

Ce n'est pas le meilleur freinage du monde, mais le frein avant offre un feeling plutôt appréciable sans être particulièrement mordant. On obtient au final un freinage progressif et endurant en utilisation sur petites routes qui le rendent sûr et mettent en confiance. Seul, le frein arrière a toujours été assez discret. Pas d'ABS ici, mais il est difficile de bloquer d'origine de toute manière.

Duo

La Bandit est confortable, à la fois pour la selle et son amortisseur, plutôt souple. Mais même réglé au plus dur, elle permet de rouler longtemps sans souffrir. Le modèle S offre en plus un surcroît de confort avec la bulle, bien utile sur autoroute, ou malgré le fait de ne pas être réglable, elle permet de faire passer la pression du vent au-dessus du casque.
Le passager bénéficie d'une vraie poignée de maintien et d'une position tout aussi agréable. Seul son poids et l'amortisseur peuvent alors faire éclairer le ciel en pleine nuit au lieu de la route comme d'habitude en solo. La selle s'incline cependant vers l'avant et il y a des routières offrant une assise plus horizontale et moins susceptible de faire le passager vers l'avant.

L'amortisseur d'origine est souple et contribue au confort.

Pratique

C'était encore l'époque où l'on pouvait mettre quelque chose sous la selle, en l’occurrence un bloc-disque et aujourd’hui un gilet fluo (obligatoire depuis le 1er janvier 2016). C'est déjà ça.
Cette version S se dote de façon relativement esthétique d'un top-case, Givi en l’occurrence, qui s'intègre bien à la ligne avec un support qui se pose sans abîmer l'accastillage d'origine. Même si en vingt ans de route par tous les temps, c'est lui qui commence à voir quelques points de rouille, quand la moto elle-même n'en a quasiment pas. On trouve toujours des Top-Case pour ce modèle en 2020, mais par contre pas les valises latérales pour ceux qui voudraient l'équiper entièrement pour le voyage.

Les pare-carters installés à l'achat l'ont sauvée de deux petites chutes à l'arrêt.

Consommation

Ah les réglages et l'importance de la qualité du mécano lors de la révision pour la synchro carbu. En fait, au début, elle tombait sur la réserve aux environs des 220 km, sachant qu'avez 4,5 de réserve (sur les 19 litres du bidon) elle pouvait encore rouler une bonne cinquantaine de kilomètres. Au fil du temps et suite à ses dernières révisions, je passe plutôt la réserve entre 240 et 265 kilomètres et j'ai déjà fait le plein à 340 km alors qu'il restait encore de quoi rouler une bonne dizaine de kilomètres dans le réservoir. On notera que la réserve se passe manuellement, en faisant un demi-tour au robinet placé sous le réservoir, une manoeuvre qui s'effectue très bien en roulant dès qu'elle commence à hoqueter à l'accélération.

Coté pneus, la Bandit 600 n'a pas autant de couple que le 1200 et n'incite pas au même mode de roulage. La monte d'origine en Bridgestone BT a ainsi fait 33.000 km pour l'avant et l'arrière, changés en même temps ! J'admets toutefois que c'était une vraie savonnette sous la pluie. La seconde monte plus récente mais avec plus de grip a fait 22.000 km mais aurait pu faire bien plus sans une crevaison inopportune.

Tout est facilement accessible et hormis la vidange tous les 6.000 km, les révisions sont économiques, d'autant plus qu'elle ne consomme que très peu de consommable de type chaîne ou plaquettes de frein si on conduit souple. A 60.000 km, j'ai juste changé les disques une fois. J'ai changé deux fois l'ampoule du phare avant ainsi que celui de l'arrière.

Assurance

Je payais 280 euros par an en tous risques avec l'individuelle pilote, avant de passer en RC simple pour à peine plus de 100 euros par an. La Bandit a un faible taux de sinistralité et a bénéficié de tarifs avantageux. N'hésitez pas à faire des devis comparatifs. Euro-Assurance avait refusé de m'assurer après ma 125, la Mutuelle des Motards était à un prix exorbitant. La Macif était alors la plus amicale pour le motard.

En occasion

Si le propriétaire a trop joué avec et/ou l'a mal entretenue, une Bandit peut accuser le poids des ans. Il faut donc bien regarder l'attaque de la rouille dans les recoins (collecteur, cadre, visserie, réservoir...) ainsi que les rayures qui ont pu agresser les plastiques.

Elle mérite un entretien avec du graissage régulier, notamment au niveau de la colonne de direction et des câbles. Bien fait, ce simple entretien la métamorphose entre deux modèles de même kilométrage, encore plus que d'autres modèles de motos.
On évitera tous les modèles ayant subi des modifications du haut moteur, dont carburation et allumage. A contrario, un échappement adaptable est souvent une bonne chose, celui d'origine pouvant rouiller, surtout si la moto a couché dehors.

Si elle était considérée comme une moto nerveuse en 1999, en tentant les wheelings (endommageant), il faut surtout s'informer sur le type de conduite de son propriétaire. S'il a été soigneux, c'est une moto qui peut allègrement dépasser les 200.000 kilomètres.

Conclusion

Certains ont critiqué la qualité de fabrication Suzuki et un vieillissement prématuré. Sur mon modèle, ayant roulé tous les jours par tous les temps, il faut vraiment chercher les points de rouille, non visibles quand on en fait le tour. Le fait de dormir dans un garage a sûrement aidé, mais un peu d'entretien régulier avec les bons produits aussi. Quels que soient les centaines d'essais d'autres motos pendant plusieurs années, j'ai toujours retrouvé la Bandit avec plaisir, comme une vieille amie. Elle commence aujourd'hui à avoir vécu, non pas tant pour ses performances qui ont même tendance à s'améliorer coté moteur, mais par le différentiel existant avec les tous derniers roadsters, y compris chez Suzuki. Les nouveaux roadsters sont plus légers, plus maniables, freinent mieux, avec des moteurs disponibles beaucoup plus tôt et souvent pour un prix identique à celui d'origine, donc moins cher à euro constant qu'à l'époque. Mais pour autant, elle n'a jamais fait un caprice et est au contraire toujours partante pour prendre la route. Les années aidant et sa cote de coeur étant opposée à sa cote occasion, je ne peux rien trouver de mieux en échange à ce prix-là à l'heure actuelle. Alors, je la bichonne toujours autant et comme elle est presque toujours aussi fraîche que lors de son achat, j'espère bien l'amener encore très loin. Pour ceux en trouvant une d'occasion, ce peut être un excellent choix raison, peu cher à l'achat et en entretien et pour autant avec un vrai moteur capable d'être cravaché pour le rendre au centuple.

La fiche technique de la Suzuki Bandit 600

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes, ville régulièrement
• Kilométrage de la moto : 60.000 km