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Essai roadster Triumph Speed 400

Elle a tout d’une grande

Monocylindre de 398 cm3, 40 ch et 37,5 Nm, 170 kg, 5.695 euros

Acteur historique du segment moderne classique ou néo-rétro, Triumph s’appuie sur ses modèles Speed Twin et Scrambler en 1200 et 900 cm3. Bien finies, performantes et séductrices, ces Anglaises de caractère demandent déjà une expérience et un compte en banque solide. Pour ouvrir sa gamme en termes d’accessibilité, la marque d’Hinkley s’associe en 2017 au géant indien Bajaj afin de développer des motos de moyenne cylindrée.

Ce sont ainsi des modèles de 400 cm3 qui viennent épauler leurs ainées. Conçues à Hinckley, les motos ont été mises au point en Inde et produites par Bajaj. Nouveau moteur, châssis… les petites fausses jumelles partagent largement leur ADN, mais se révèlent bien différentes, tant en style qu’en évolution. C’est autour de Valence (Espagne) que nous étrennons les dernières nées de la famille anglaise, à commencer par le roadster Speed 400.

Essai de la Triumph Speed 400
Essai de la Triumph Speed 400

Découverte

Le plus séducteur est l’allure générale de la machine évoquant immédiatement les déclinaisons bien plus musclées de la marque. Un effet hautement valorisant pour cette 400, qui fait penser à une plus grosse cylindrée.

Essai du roadster Triumph Speed 400
Essai du roadster Triumph Speed 400

Intégrant le logo en T, l’optique frontale s'habille d'un bol noir mat, supporté par une platine ajourée. Le tout devance une solide fourche inversée de fort diamètre aux fourreaux or. Sa rotation est facilitée par des échancrures sur le devant du réservoir de 13 litres. Le réservoir aux lignes iconiques en goutte d’eau fuselée affine ses galbes de méplats latéraux. Son orifice de remplissage déporté à gauche cache sa serrure derrière un opercule glissant. Son style rappelle sans ambages ceux des 900 et 1200. Dans son prolongement, une longue selle monoplace évoque un certain dynamisme. Sous l’assise, on note les caches latéraux bombés parés d’une plaque aluminium brossée. Un métal que l’on retrouve sur les platines profilées masquant l’injection. Le tout repose sur un tout nouveau châssis acier hybride. Il mêle une boucle arrière tubulaire boulonnée sur le cadre principal à double berceau interrompu sur l’avant et soudé à deux poutres entourant le moteur.

Le phare à LED de la Triumph Speed 400
Le phare à LED de la Triumph Speed 400

Nommé TR-Series, en référence aux anciens monos Trophy des trials de compétition, c’est un tout nouveau moteur dont les volumes miment avec brio les twins d’Hinkley. Ce monocylindre de 398 cm3 (89 x 64 mm) anime ses quatre soupapes via un double arbre à cames en tête. Il délivre une puissance maximale de 40 chevaux à 8 000 tr/min et un couple de 37,5 Nm à 6 500 tr/min. Refroidi par liquide, il est sous contrôle d’une poignée des gaz électronique pilotant l’injection Bosch et associé à une boite à 6 rapports. Celle-ci est commandée par un embrayage assisté et antidribble. Large, le collecteur dirige le souffle tonique du moteur vers un silencieux profilé.

Le monocylindre de 398 cm3 délivre 40 ch et 40 Nm
Le monocylindre de 398 cm3 délivre 40 ch et 40 Nm

Une géométrie dynamique accompagne cet ensemble, avec un angle de colonne de 24,6°, une chasse de 102,0 mm et un empattement de 1 377 unités. La Speed 400 repose sur une fourche inversée Endurance (groupe Bajaj) de 43 mm, non ajustable, coulissant sur 140 mm. De même origine et équipée d’un piggy back, l’amortisseur réglable en précharge débat sur 130 mm. Economie oblige, il est monté sans biellettes sur le double bras oscillant aluminium. De même métal, les jantes de 17 pouces à cinq branches dédoublées chaussent des Metzeler Roadtech M9 RR… une référence de qualité en 110/70 et 150/60. Pour stopper le roadster pétillant, l’étrier avant Bybre à quatre pistons est à montage radial et serre une frète de 300 mm sous contrôle ABS. La pince arrière mord un élément de 230 mm.

La Speed 400 est chaussée de pneus Metzeler Roadtec M9 RR
La Speed 400 est chaussée de pneus Metzeler Roadtec M9 RR

Prête à relever le gant familial, l’Anglaise revendique un poids de 170 kg. Pas mal du tout ! Et plus encore est remarquable sa finition. Intégration des câbles et fils, durites et refroidissement, aspect des surfaces métalliques frappées des badges Triumph, rétroviseurs ronds en bout de guidon, partie cycle… Il y a même un petit sabot qui vient protéger le bas du mono. La Speed 400 en jette rien qu’en statique. Mécanique moderne, l’intervalle d’entretien est ici conforme aux habitudes d’Hinkley avec « seulement » 16 000 km. C’est dire le niveau du mono...

La Triumph Speed 400 ne dénote pas dans la gamme britannique
La Triumph Speed 400 ne dénote pas dans la gamme britannique

En selle

Avec 790 mm de hauteur de selle, la Triumph Speed 400 est presque universelle. Un atout de prise en main qui s’additionne aux autres. Naturelle, la position générale laisse le buste droit et les jambes peu fléchies, même pour les plus grands, autour du réservoir étroit. Aucun des leviers n’est réglable en écartement, mais l’ergonomie reste très correcte. Sous les yeux, un compteur de vitesse analogique intègre un écran LCD. Celui-ci affiche tachymètre barregraphe (peu lisible), odomètre, deux partiels, indicateur de position de rapport, jauge de carburant, autonomie, indicateur d'entretien, consommation moyenne et instantanée ; le tout est contrôlé par un bouton de défilement monté au commodo gauche. Un port USB-C complète l’équipement.

L'instrumentation de la Speed 400 se montre assez rudimentaire
L'instrumentation de la Speed 400 se montre assez rudimentaire

En ville

Viriles, les pulsations du monocylindre martèlent l’air avec élégance. Sur les coups de gaz, le mono vrombi dans les graves et promet déjà une musique dynamique à la rugosité plaisante. On y retrouve les accents anglais qui soulignent parfaitement la personnalité charmeuse du roadster de poche. Evidente, la petite Triumph s’emmène sans y penser dans les rues où elle aime exhiber son esthétique de charme. Et témoigner de son équilibre qui fait merveille dans le trafic des rues ibériques. Mais plus encore, c’est son moteur qui séduit. Pensez, un mono qui, à 50 km/h, reprend sur le cinquième rapport sans s’émouvoir ni vous secouer comme une jelly à la menthe ! On remet les gaz à 2 000 tours sans à-coups pour relancer la machine entre deux feux. Etonnant. Tout comme le rayon de braquage très réduit qui fait mentir la génétique de l’Anglaise. Embrayage et sélection secondent tout aussi finement mécanique et géométrie. Disponible, maniable, la Speed 400 s’affirme fort urbaine, dans les deux sens du terme. Mais ce n’est aucunement une raison pour la réduire à cet environnement contraint. On va le voir, la nouveauté sait se montrer bien plus grande qu’elle ne le parait.

Le monocylindre se montre très souple et capable de reprendre à 50 en 5e
Le monocylindre se montre très souple et capable de reprendre à 50 en 5e

Autoroutes et voies rapides

Energique, la Triumph Speed 400 aime à monter dans les tours. Capable d’un bon 160 km/h en pointe, elle les atteint, de surcroit, sans trainer vers 9 000 tours. Au légal, le mono stabilise sa foulée à 7 000 révolutions minute, contenant très agréablement ses vibrations. On en ressent un peu dans repose-pieds et la selle si l’on réaccélère franchement, mais sans réelle gêne. Décidément, ce moteur à toutes les qualités. On envisage alors sans mal une liaison de bonne distance sans fatigue ni désagrément.

Câlée à 7.000 tr/min à 130 km/h, la Speed 400 contient bien ses vibrations
Câlée à 7.000 tr/min à 130 km/h, la Speed 400 contient bien ses vibrations

Départementales

Déjà en ville, vous aviez perdu vos aprioris sur le monocylindre. La révélation vient maintenant vous cueillir en pleine face, rapide comme un uppercut de poids mouche. Une rotation de la poignée a suffi pour démontrer la vigueur du moulin indo-britannique. Il est aussi rageur dans les tours qu’il fut conciliant sur les avenues. Dès 5 000 tours sur les intermédiaires, il délivre une poussée sensible qui ne cessera de se renforcer. Dénuée d’inertie, la mécanique se rue dans les tours pour chercher la zone rouge dans un vrombissement toujours grave, maitrisé. L’unicylindre vous laisse ainsi encore 3 000 tours sous les gants pour extraire la moindre émotion de son cœur généreux.

Le moteur d'origine indienne sait aussi faire preuve de vivacité à mi-régime
Le moteur d'origine indienne sait aussi faire preuve de vivacité à mi-régime

Autant que ses performances, c’est son homogénéité de comportement qui séduit. Maintenu sur sa crête de couple et au-delà, le mono se fait pétillant, volontaire, largement aidée par le poids contenu de la machine. On redécouvre avec plaisir cette facilité constante que propose une faible cylindrée de qualité. Virevoltante, toujours évidente, la Speed 400 s’emmène au regard dans la virole serrée. La monte sportive Metzeler 9 RR au profil dynamique décuple cette sensation de légèreté ressentie au guidon. L’enveloppe arrière en 150 et un empattement contenu lui donne un jeu de jambe rapide. Seules ses suspensions font regretter une hydraulique un poil trop libre et un léger manque de précharge quand on harcèle un peu trop l’Anglaise. Mais elle répond toujours avec franchise et reste saine à tout moment.

On garde donc un bon rythme au guidon du roadster, profitant à plein du tracé sinueux. Sous la charge joyeuse du moteur, il devient impérieux de prendre les freins. Sous l’action de l’étrier, la fourche plonge à nouveau un peu vite, mais stabilise sa course correctement. De plus, actionnée sur l’angle, la pince avant ne relève ni ne fige la petite Albion. Un bon point à mettre au crédit d’une géométrie sans défaut. On empile les vitesses sur l’embrayage antidribble via une sélection précise et rapide.

Légère et agile, la Speed 400 est d'une facilité déconcertante
Légère et agile, la Speed 400 est d'une facilité déconcertante

De même est l’injection dont la qualité tient finement la Triumph en courbe. Et les remises de gaz peuvent être soutenues en sortie de virage sous contrôle de l’antipatinage. Certes, hormis sur l’humidité matinale, les 37 Nm de couple ne bousculent pas excessivement la gomme allemande. Celle-ci offre un excellent grip et une bonne remontée d’informations à tout moment. Emmenée sur le couple, le mono séduit encore par un gras moteur surprenant pour cette cylindrée. De fait, sa force est sensible de 4 à 7 000 tours, offrant une large plage de régime exploitable. À 6 500 révolutions, la mécanique délivre le meilleur de sa force, vite emmenée ensuite par la puissance respectable de 40 ch. Une efficacité étonnante, agrémentée d’une musique profonde de la boite à air et des trépidations de l’échappement.

Partie-cycle

Rigoureuse, d’une grande facilité, la Triumph Speed 400 s'emmène naturellement. Légère, dynamique, elle est un bel écrin pour une mécanique expressive. Seul le bosselé en courbe demandera à parfois rendre un peu la main.

La fourche inversée de la Triumph Speed 400
La fourche inversée de la Triumph Speed 400

Freinage

Le monodisque suffit sans mal à ralentir la Speed 400, même à bon rythme. L’étrier radial procure un toucher de frein honnête. Sans reproche, la pince arrière complète bien l’ensemble.

L'étrier radial Bybre de la Triumph Speed 400
L'étrier radial Bybre de la Triumph Speed 400

Confort/Duo

L’amortisseur monté en direct travaille honnêtement et participe au confort correct, en solo, de la Speed 400. L’accompagnant éventuel dispose d’une place accueillante et d’une bonne poignée pour se maintenir.

La selle de la Triumph Speed 400
La selle de la Triumph Speed 400

Consommation

À rythme tonique sur route, l’écran affiche 4,1 litres au 100 km, vérifiés à la pompe. En roulant plus tranquillement, les 300 km d’autonomie sont tout à fait envisageables.

Le réservoir de la Triumph Speed 400
Le réservoir de la Triumph Speed 400

L'essai vidéo de la Triumph Speed 400

Conclusion

Séduisante de robe, étonnante d’efficacité, convaincante en performances, la Triumph Speed 400 est une pétillante surprise. La vie mécanique de son mono enchante à tout moment, gratifiant la machine de performances enthousiasmantes et le pilote d’une sonorité charmeuse. Tarifée 5 695 €, la petite Anglaise est une grande révélation, à peine plus chère que certaines 125.

La Triumph Speed 400
La Triumph Speed 400

On lui opposera la teigneuse KTM 390 Duke, 1.000 euros plus chère à 6 699 €, dont la plastique moins sensuelle satisfera les plus sportifs. Plus performante en moteur et suspensions, l’autrichienne est une belle référence. Sa déclinaison chinoise CFMOTO NK 400 peut séduire les amateurs d’angles, de robe comme de pilotage.

Avec son petit roadster Triumph signe un nouveau coup d’éclat et de charme. Remarquable de qualité perçue et d’agréments, la Speed 400 démontre à l’envie que la taille ne compte pas toujours.

Points forts

  • Esthétique superbe
  • Caractère moteur
  • Homogénéité de partie-cycle
  • Performances
  • Ergonomie
  • Sonorité plaisante
  • Finitions

Points faibles

  • Compte-tours peu lisible
  • Suspensions un peu souples
  • Amortisseur arrière un peu sec sur grosse compression
  • Béquille pénible à atteindre

La fiche technique de la Triumph Speed 400

Conditions d’essais

  • Itinéraire : 180 km de routes sinueuses
  • Météo : ensoleillée, 5 à 18°C
  • Kilométrage de la moto : km
  • Problème rencontré : RAS

Equipements de série

ABS
Traction control
Ride-by-Wire
Embrayage assisté et anti-dribble
USB-C socket in cockpit (2.4A)

Disponibilité / prix

  • Coloris : noir rouge, noir gris, noir bleu
  • Prix : 5.695 euros au lancement
  • Disponibilité : mars 2024

Equipements essayeur

  • Casque Roof R0200
  • Blouson Detlev Louis DL-JM12
  • Jean Vanucci Armalith
  • Basket Vanucci Tiffoso VTS

Commentaires

big twin

Bonjour
En conclusion il y a une erreur c'est un mono pas un teint.
J'irai essayé ce petit monstre. Il y a 1 années suis redescendu en cylindrée afin de garder le permis,faire des économiser et prendre du plaisir(simple) sur départementale.
Les 32cv de la petite cb300 suffisent.
Bon pas d'autoroute puisque la vitesse de croisière au couplé maxi c'est 120km/.
La trompe comme la kawa 500 ou cf moto , légères, économiques seront des succès( j'espère)

30-01-2024 17:31 
JeanMii

Sympa comme alternative plus sage aux Duke 390 et Z400.

30-01-2024 17:52 
eriko

Un peu plus chère qu'une Royal Enfield 350 classic.je serai curieux de connaître le coût de production des 2 motos.A mon avis si ce prix est maintenu Triumph va piquer quelques ventes à R Enfield.

30-01-2024 18:01 
Meuldor

Je la trouve vraiment superbe. Un pot court comme sur les srx600 de yam m’aurait encore plus emballé. J’irai voir car le son d’un mono ça a son charme.

30-01-2024 18:10 
Picabia

Deux nouveautés à venir qui vont renforcer le segment des 400, c'est une bonne chose, j'attends la scrambler avec impatience.
Petite déception pour la consommation, c'est ce que je fais avec un 1200 mais le charme du mono est irremplaçable.
Un design sobre, des formes classiques cela ne se démode pas.

30-01-2024 18:46 
Bee Loo

Fort jolie mais quelle erreur cette fourche dorée ! Enfin, c'est mon avis...

30-01-2024 18:48 
Maxlamenace13

Une bouille adorable cette mini bonneville! J’aurais peut être craqué si je n’avais pas pris une street twin eA2 l’été dernier.

30-01-2024 19:43 
fredo182

Elle est très jolie et ce mono semble bluffant mais il n' y a que moi que ça dérange un mono amortisseur arrière plutôt qu'un duo latéral sur une moto au style classique ? L'arrière laisse en un grand vide entre la selle et la roue.

30-01-2024 20:57 
Vastenov

Sexy cette petite anglaise et étonnamment abordable.

30-01-2024 21:48 
Coolapix

En dehors de la conso et l’autonomie, ce pourrait être une jolie rivale à la RE Hunter, voire Meteor.

31-01-2024 09:05 
yamaha 600 srx

Meuldor : Je ne peux qu'abonder dans le sens de ta suggestion...vu mon pseudo clin d'oeil

31-01-2024 09:23 
yamaha 600 srx

Je me souviens d'un échange intéressant avec fift où je râlais sur la trop grande "facilité" de recourir au bi parallèle par les constructeurs. Et regrettant dans le même temps, dans le cadre de la simplicité de motos dites basique l'absence notamment de monos de moyenne cylindrée.

La commercialisation de ces deux Triumph appelle 3 remarques :

- j'accueille évidemment l'arrivée de cette Triumph avec satisfaction. Une moto accessible, basique mais pas bas de gamme, avec un mono marchant visiblement bien (merci l'évolution technique et l'injection en particulier), bien finie. allez, un tout petit regret : en 500 cm3, c'eut été un plus, pas forcément pour la puissance mais pour le couple.
- comme visiblement on sait faire de bons monos, de quoi regretter encore plus que les 500 rebel honda, kawasaki éliminator etc, quitte à ne pas s'être équipées d'un bi en V, n'aient pas par défaut un bon gros mono de 500 qui aurait été bien venu en lieu et place du bi en ligne. même remarque pour le honda scrambler, mais le concept de partage de plateforme dicte sa loi.
De quoi regretter égalemnt que le nouveau mono de la Sm de Ducati ne soit pas décliné dans une même cylindrée mais à la puissance dégonflée et au couple maintenu mais un peu plus bas pour faire également un roadster, un cruiser etc de moyenne cylindrée.
Enfin, comme quoi, dans les années 80, yamaha avec la 500 XT et la 600 srx avaient montré le chemin et triumph a modernisé l'idée. De bonnes motos. Et comme quoi, un bon chassis, un bon moteur et une selle exploitables seront, toujours basiques mais biens pensés techniquement, l'Adn de la moto. Encore un grand point commun avec l'équitation : pas besoin nécessairement d'un crack : bien débourré, courageux et volontaire, alors n'importe quel cheval procurera de l'agréable à monter.
-gros point négatif, qui n'engage évidemment que moi. L'inde, peut-être encore plus que la chine, est définitivement un grand pays industriel. Cependant, j'aimerai acheter cette Triumph fabriquée en Angleterre comme d'ailleurs acheter une CB500F fabriquée au japon et non en Thaïlande. je sais bien que c'est la mondialisation mais ça me fait quand même suer. Quitte à payer un peu plus cher : les salaires sont supérieurs en GB, mais il y aurait moins à payer en frais de transport.

Mais en tous les cas, merci aux ingénieurs de Triumph et constructeur indien d'avoir sorti cette moto.

31-01-2024 09:53 
fift

Citation
yamaha 600 srx
Je me souviens d'un échange intéressant avec fift .

Merci respect


Citation
yamaha 600 srx

-gros point négatif, qui n'engage évidemment que moi. L'inde, peut-être encore plus que la chine, est définitivement un grand pays industriel. Cependant, j'aimerai acheter cette Triumph fabriquée en Angleterre.

Ca ne sera malheureusement pas possible, il n'y a plus de fabrication Triumph (hors prototypes et toutes petites séries) en Angleterre.

De mon côté, ce n'est pas le fait qu'elle soit fabriquée en Inde ou en Thailande qui me gêne, mais le fait que ce n'est pas Triumph qui la fabrique, c'est Bajaj.
Autant j'accepte assez facilement qu'un modèle soit fabriqué à l'étranger dans une usine du groupe (généralement, les usines sont au standard européen et les conditions de travail excellentes par rapport au standard local), autant j'ai beaucoup de mal avec une fabrication, voire une conception entièrement sous-traitée.

31-01-2024 11:35 
pantanix

Pour en revenir à un commentaire précédent, si j'ai à choisir entre la classic 350 et la Triumph, j'opte pour l'Enfield équipée d'une béquille centrale, de gardes boue bien enveloppants pour protéger de la pluie, d'une capacité à être chargée comme un chameau, d'une consommation ridicule,
Quid de tout cela pour la triumph? ...Nada.
Sans compter que la classic est belle et à un look inimitable alors que la triumph est simplement banal, c'est du déjà vu. Pour des longs voyage je ne me vois pas partir avec l'anglaise contrairement à l'indienne.
Evidemment la Triumph est plus puissante. est taillée pour les voies express mais qui aime piloter sur les autoroutes? en tout cas pas moi-lol-

31-01-2024 13:34 
Picabia

Je me pose les mêmes questions que pantanix, Triumph scrambler ou RE Himalayan première génération.
Entretien à 16000 kilomètres pour la Triumph, de quoi faire de belles économies, 5000 pour la RE
Pneus de qualité pour la Triumph, look sympa et performances supérieures, elle fait envie.

Suspensions de moyenne qualité sur la Triumph,en faça, EMC, protèges main, bagagerie complète sur la RE et divers accessoires.

La Triumph me botterait bien mais la nouvelle Himalayan va arriver à un prix équivalent à la scrambler et plus polyvalente avec une possibilité de reprise plus facile.

Le genre de match risque d'être difficile avec toutes ces moyennes cylindrées qui vont arriver sur le marché, Indiennes et surtout chinoises/
Maintenant le fait que ce soit bajaj qui fabrique, KTM, BMW, ne se posent plus ce genre de questions, on fait fabriquer et on vend sous la bannière de la marque.

31-01-2024 14:15 
pantanix

L'histoire de la révision à 16000 c'est un bon coup marketing. Triumph sait très bien qu'au bout d'un an tu vas revenir en concession pour la vidange du moins, afin que ta garantie soit valide, ils ont beau jeu de dire révision tous les 16000 alors qu'ils savent pertinemment que très peu de motards les font dans l'année. Celui qui fait 4000 kms sur sa Triumph dans l'année envoie t'il sa moto à la révision tous les 4 ans? Non!
Itou pour moi, pas de problèmes que les motos soient produites à l'autre bout du monde. un ouvrier indien bosse t'il plus mal qu'un ouvrier européen?
c'est plus discutable pour l'empreinte carbonne-lol- et sur le fait qu'une classic 350 est vendu environ 2000 euros en Inde 5200 en France. Alors oui il y a les frais de transports les marges des importateurs... mais cela n'explique quand même pas ce différenciel. Sûr que la mondialisation profite à certain.
Sinon sympa d'être envahi par toutes ces moyennes cylindrées, car les gros cubes cela devient un produit de luxe niveau entretien et assurance, moi cela passe pour l'assurance car je suis un vieux motard, mais comment un jeune peut-il financer une moto de plus de 500 cc?

31-01-2024 16:06 
fift

Citation
pantanix

Evidemment la Triumph est plus puissante. est taillée pour les voies express mais qui aime piloter sur les autoroutes? en tout cas pas moi-lol-

Parfois, ça fait partie du cahier des charges, que ce soit pour du trajet quotidien, pour s'extraire des grandes villes ou pour rejoindre un point du territoire éloigné sans perdre trop de temps.
Et une RE Classic 350 sur autoroute, ce n'est juste pas possible.

31-01-2024 17:21 
Vastenov

Citation
pantanix
L'histoire de la révision à 16000 c'est un bon coup marketing. Triumph sait très bien qu'au bout d'un an tu vas revenir en concession pour la vidange du moins, afin que ta garantie soit valide, ils ont beau jeu de dire révision tous les 16000 alors qu'ils savent pertinemment que très peu de motards les font dans l'année. Celui qui fait 4000 kms sur sa Triumph dans l'année envoie t'il sa moto à la révision tous les 4 ans? Non!

Bah oui mais non... enfin nuançons : la plate-forme 660 (celle en production et qui a aussi sur des révisions à 16kkm) a son jeux aux soupapes à 32kkm ce qui fait une nette différence par rapport à 20/24kkm encore assez habituel. Et je suis sûr qu'en regardant dans le détails on trouve d'autres opérations d'entretien qui bénéficie de cet écart de maintenance.

31-01-2024 18:38 
Picabia

J'ai pris une fois l'autoroute gratos par chez moi avec mon Himalayan 410, j'ai fait de l'huile.😭
Pour moi ces petites motos accessibles et populaires sont plus qu'utiles même si la puissance est limitée à 40 chevaux, on revient à ce qui faisait l'intérêt des motos d'avant la voiture.
Des motos simples, sobres et avec des mensualités de crédit encore acceptables.
Triumph annonce 60 euros par mois sur 3 ans avec 1500 d'acompte.
Moi aussi je n'en peux plus des prix de dingue de certaines productions, par contre je ne suis pas sûr que Triumph s'en mette plein les poches avec ces deux modèles.
Les frais périphériques grimpent très vite en ce moment.

31-01-2024 18:42 
yamaha 600 srx

effectivement, quitte à ce que la moto ne soit pas construite dans le pays de la marque, je préfèrerai ce que tu proposes.
c'est ce qui fait que, même si je la trouve jolie et "véhiculant" un concept qui me séduit, je n'arrive jamais à faire une abstraction totale de l'environnement général (économique, environnemental, social etc) du produit. Je ne passe évidemment pas mon temps à tout scruter tout pour tout mais tente toutefois de m't intéresser un minimum. je ne suis évidemment pas parfait dans ma démarche (j'ai nécessairement des produits chez moi qui pourraient contredire le principe) mais j'essaye de m'y tenir vaille que vaille.

totalement autre-chose : le nom de la Rose auquel ton image fait je pense référence (je crois que c'est le passage où Guillaume de Baskerville se fait un peu moquer pour ses lunettes dans la scriptorium (pattes de mouches) mais se retourne et fait apparaître ses yeux grossis par ses verres) est sorti en 1986 (vu à Chartres alors et j'avais beaucoup aimé. et re re re re vu depuis), du temps où je lisais l'Auto-journal ou Moto Revue (notamment les hors-séries avec toutes les motos du marchés) et nourrissait une attraction pour une certaine yamaha 600 srx...! je bavais devant plein d'autres (suzuki rg gamma 500 puis GSX r/f, ;Yamaha FJ, Fzr Exup ; Godier-Genoud, Martin, etc etc.... Mais c'est bien dessus la srx que je m'imaginais "rider" .

Le milieu des années 80 jusqu'en 91/92, des bonnes années finalement, pour le ciné, les motos etc

31-01-2024 18:44 
Tagada_et_LongPif

@bee loo : c'est un détail, mais je suis d'accord ce n'est pas de très bon gôut. La couleur dorée c'est la couleur signature Öhlins, ici c'est une pompe à vélo indienne.

@pantanix
"et sur le fait qu'une classic 350 est vendu environ 2000 euros en Inde 5200 en France. Alors oui il y a les frais de transports les marges des importateurs... mais cela n'explique quand même pas ce différenciel. Sûr que la mondialisation profite à certain"

Est-on bien sûr que les RE destinées à l'Inde soient exactement les mêmes que celles destinées à l'export Europe ? Certes on sait que ce sont des roule-toujours très robustes quand on connaît les conditions routières locales, mais quid de la finition et du respect des normes de pollution, sans parler de la monte pneumatique ?

31-01-2024 20:33 
eriko

C'est vrai que le jaune n'est pas le meilleur choix sauf sur du noir.
Mais passer du jaune au noir pour des tubes de fourche pour Triumph ça doit pouvoir se faire...

01-02-2024 11:21 
fift

Citation
Tagada_et_LongPif


Est-on bien sûr que les RE destinées à l'Inde soient exactement les mêmes que celles destinées à l'export Europe ?

Je pense que oui : les normes indiennes se sont quasiment calées sur Euro5 (voire sont plus sévères sur certains aspects). Pour la qualité de finition, je pense qu'une différentiation créerait trop de complexité et ne serait pas vraiment rentable.
Et pour avoir vu pas mal de RE sur place, elles ressemble vachement à celles qu'on a.

Pour les pneus, à la limite, ça peut être différent. Mais pas de quoi justifier un tel différentiel de tarif.

Par contre, là où il y a une vraie différence, c'est sur le volume. Les ventes indiennes sont gigantesques alors que les ventes européennes sont relativement limitées. Et il faut pourtant maintenir une structure commerciale (plusieurs même, une dans chaque pays) et de quoi assurer l'importation des motos. Egalement, les coûts de structure des concessions sont sensiblement plus importants.
Et on ajoute évidemment les taxes à l'importation (sur les pièces détachées, c'est 40% flute, je ne sais pas combien c'est sur les motos neuves).

Après, est-ce que ça justifie une telle différence, sans doute pas totalement mais quel est le delta réel, c'est compliqué à dire. De toutes manières le prix est fixé non pas sur le coût de revient, mais sur ce que les clients sont prêts à payer.

01-02-2024 13:12 
l'haricot

Je l'ai essayée hier aprèm'.

Alors déjà, on ne peut la comparer en dynamique avec les 350 de chez Royal Enfield qui restent de grosses 125. Sympa à rouler et tout, mais si elles accélèrent un poil plus fort qu'une 125, les 100-110 en pointe les rapprochent plus de ces dernières.

Question accélération la Triumph N'A RIEN A VOIR ! On est plus sur une CB500. Pas un missile donc, et il faudra passer l'envie de taper dedans tout le temps pour rester entre 4 et 8000tr/mn - plage qui le fait large -. Une fois compris le mode d'emploi de ce petit mono sans inertie, ça roule. Il reprend plutôt pas mal, allonge, marche bien quoi. On est trèèèèès loin de la météor, qui, si elle est sympa à rouler, voire très sympa, est vraiment molle. Par contre le son du 350 fait plus grosmono que celui du 400 de la street speed.

Pour la vitesse de croisière, franchement j'ai pris 140 sans vraiment y penser. Reprises dynamiques à mi-régime sans ouvrir à toc. Des perfs bien dimensionnées pour la route, un modèle accessible financièrement, on est dans la fenêtre de tir de ce qu'on appelait moto, avant. super

Pour pouvoir faire la comparaison, ce mono 400 marche plus comme un 690 katoche (pas d'inertie, pensé pour la perf) que comme le 660 de la MT-03 (gros mono qui tracte, joyeux poum-poum), toute proportion gardée.

La bécane est jolie, mais pourquoi avoir mis cette fourche rococo et inversée. C'est inutile aussi bien à l'oeil qu'en dynamique et on doit pourvoir gratter encore quelques brouzoufs en mettant une fourche normale. Marketting powaaaaa.

Bon alors en conclusion, le point fort est la facilité de l'engin. Une plume. Poids contenu et pneu (déjà énorme pour la bestiole) de 150, combo gagnant. C'est moins glamour que d'avoir un moulbif de course, mais pour tout les jours, ça compte double. Et est est jolie et peu onéreuse.
Point faible à mon goût : un mono doit faire poum-poum, sinon autant passer sur un bi qui aura un bruit plus rageur en haut. Mébon, il exhibe son énorme collecteur avec fierté, alors je le pardonne ;)

PS : le compte-tour clignote à certains moment, j'ai oublié de demander à quoi ça servait. On dirait que c'est lié au pourcentage/rapidité d'ouverture des gaz.

Merci à Malo de Triumph St Brieuc pour ce chouette essai.

01-02-2024 13:32 
Vastenov

Citation
l'haricot
PS : le compte-tour clignote à certains moment, j'ai oublié de demander à quoi ça servait. On dirait que c'est lié au pourcentage/rapidité d'ouverture des gaz.

AMHA c'est un indicateur de changement de vitesse (Shift-light dans la langue de Triumph) et généralement modifiable par le pilote : tu choisis une limite de RPM dans les options de réglages de la bécane et le compteur se transforme en sapin de Noël des que tu atteints ou dépasse ce régime moteur établi.

Merci beaucoup pour ce retour en tout cas respect

01-02-2024 18:25 
Coolapix

Bon ben voilà, essayé cette fameuse Speed400. Bon déjà, cette moto est carrément plus sympa que les gens de la concession où je suis allé… Bref… C’est un vrai vélo, très mince entre les papattes, légère, très vive, de bons freins… Très agréable. Quand on descend de la Météor pour monter sur la Speed, ça fait un peu bizarre, l’impression d’être sur l’avant, les pattes bien pliées, mais on s’y fait rapidement.
Par contre, j’ai trouvé la boite bien courte, plusieurs fois j’ai cherché la 7ème 🤭. La moto semble aussi ne pas trop aimer le vent, du moins les rafales.
Tout ça pour dire que je l’aurais bien vue en bleu dans mon garage… Mais ces ânes n’ont pas daigné vouloir me reprendre la Météor (pourtant toujours garantie) donc ils peuvent se garder leur 400 et leur amabilité proche du zéro absolu😠.

01-03-2024 19:01 
 

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