Essai roadster Triumph Speed 400

Elle a tout d’une grande

Monocylindre de 398 cm3, 40 ch et 37,5 Nm, 170 kg, 5.695 euros

Acteur historique du segment moderne classique ou néo-rétro, Triumph s’appuie sur ses modèles Speed Twin et Scrambler en 1200 et 900 cm3. Bien finies, performantes et séductrices, ces Anglaises de caractère demandent déjà une expérience et un compte en banque solide. Pour ouvrir sa gamme en termes d’accessibilité, la marque d’Hinkley s’associe en 2017 au géant indien Bajaj afin de développer des motos de moyenne cylindrée.

Ce sont ainsi des modèles de 400 cm3 qui viennent épauler leurs ainées. Conçues à Hinckley, les motos ont été mises au point en Inde et produites par Bajaj. Nouveau moteur, châssis… les petites fausses jumelles partagent largement leur ADN, mais se révèlent bien différentes, tant en style qu’en évolution. C’est autour de Valence (Espagne) que nous étrennons les dernières nées de la famille anglaise, à commencer par le roadster Speed 400.

Découverte

Le plus séducteur est l’allure générale de la machine évoquant immédiatement les déclinaisons bien plus musclées de la marque. Un effet hautement valorisant pour cette 400, qui fait penser à une plus grosse cylindrée.

Intégrant le logo en T, l’optique frontale s'habille d'un bol noir mat, supporté par une platine ajourée. Le tout devance une solide fourche inversée de fort diamètre aux fourreaux or. Sa rotation est facilitée par des échancrures sur le devant du réservoir de 13 litres. Le réservoir aux lignes iconiques en goutte d’eau fuselée affine ses galbes de méplats latéraux. Son orifice de remplissage déporté à gauche cache sa serrure derrière un opercule glissant. Son style rappelle sans ambages ceux des 900 et 1200. Dans son prolongement, une longue selle monoplace évoque un certain dynamisme. Sous l’assise, on note les caches latéraux bombés parés d’une plaque aluminium brossée. Un métal que l’on retrouve sur les platines profilées masquant l’injection. Le tout repose sur un tout nouveau châssis acier hybride. Il mêle une boucle arrière tubulaire boulonnée sur le cadre principal à double berceau interrompu sur l’avant et soudé à deux poutres entourant le moteur.

Nommé TR-Series, en référence aux anciens monos Trophy des trials de compétition, c’est un tout nouveau moteur dont les volumes miment avec brio les twins d’Hinkley. Ce monocylindre de 398 cm3 (89 x 64 mm) anime ses quatre soupapes via un double arbre à cames en tête. Il délivre une puissance maximale de 40 chevaux à 8 000 tr/min et un couple de 37,5 Nm à 6 500 tr/min. Refroidi par liquide, il est sous contrôle d’une poignée des gaz électronique pilotant l’injection Bosch et associé à une boite à 6 rapports. Celle-ci est commandée par un embrayage assisté et antidribble. Large, le collecteur dirige le souffle tonique du moteur vers un silencieux profilé.

Une géométrie dynamique accompagne cet ensemble, avec un angle de colonne de 24,6°, une chasse de 102,0 mm et un empattement de 1 377 unités. La Speed 400 repose sur une fourche inversée Endurance (groupe Bajaj) de 43 mm, non ajustable, coulissant sur 140 mm. De même origine et équipée d’un piggy back, l’amortisseur réglable en précharge débat sur 130 mm. Economie oblige, il est monté sans biellettes sur le double bras oscillant aluminium. De même métal, les jantes de 17 pouces à cinq branches dédoublées chaussent des Metzeler Roadtech M9 RR… une référence de qualité en 110/70 et 150/60. Pour stopper le roadster pétillant, l’étrier avant Bybre à quatre pistons est à montage radial et serre une frète de 300 mm sous contrôle ABS. La pince arrière mord un élément de 230 mm.

Prête à relever le gant familial, l’Anglaise revendique un poids de 170 kg. Pas mal du tout ! Et plus encore est remarquable sa finition. Intégration des câbles et fils, durites et refroidissement, aspect des surfaces métalliques frappées des badges Triumph, rétroviseurs ronds en bout de guidon, partie cycle… Il y a même un petit sabot qui vient protéger le bas du mono. La Speed 400 en jette rien qu’en statique. Mécanique moderne, l’intervalle d’entretien est ici conforme aux habitudes d’Hinkley avec « seulement » 16 000 km. C’est dire le niveau du mono...

En selle

Avec 790 mm de hauteur de selle, la Triumph Speed 400 est presque universelle. Un atout de prise en main qui s’additionne aux autres. Naturelle, la position générale laisse le buste droit et les jambes peu fléchies, même pour les plus grands, autour du réservoir étroit. Aucun des leviers n’est réglable en écartement, mais l’ergonomie reste très correcte. Sous les yeux, un compteur de vitesse analogique intègre un écran LCD. Celui-ci affiche tachymètre barregraphe (peu lisible), odomètre, deux partiels, indicateur de position de rapport, jauge de carburant, autonomie, indicateur d'entretien, consommation moyenne et instantanée ; le tout est contrôlé par un bouton de défilement monté au commodo gauche. Un port USB-C complète l’équipement.

En ville

Viriles, les pulsations du monocylindre martèlent l’air avec élégance. Sur les coups de gaz, le mono vrombi dans les graves et promet déjà une musique dynamique à la rugosité plaisante. On y retrouve les accents anglais qui soulignent parfaitement la personnalité charmeuse du roadster de poche. Evidente, la petite Triumph s’emmène sans y penser dans les rues où elle aime exhiber son esthétique de charme. Et témoigner de son équilibre qui fait merveille dans le trafic des rues ibériques. Mais plus encore, c’est son moteur qui séduit. Pensez, un mono qui, à 50 km/h, reprend sur le cinquième rapport sans s’émouvoir ni vous secouer comme une jelly à la menthe ! On remet les gaz à 2 000 tours sans à-coups pour relancer la machine entre deux feux. Etonnant. Tout comme le rayon de braquage très réduit qui fait mentir la génétique de l’Anglaise. Embrayage et sélection secondent tout aussi finement mécanique et géométrie. Disponible, maniable, la Speed 400 s’affirme fort urbaine, dans les deux sens du terme. Mais ce n’est aucunement une raison pour la réduire à cet environnement contraint. On va le voir, la nouveauté sait se montrer bien plus grande qu’elle ne le parait.

Autoroutes et voies rapides

Energique, la Triumph Speed 400 aime à monter dans les tours. Capable d’un bon 160 km/h en pointe, elle les atteint, de surcroit, sans trainer vers 9 000 tours. Au légal, le mono stabilise sa foulée à 7 000 révolutions minute, contenant très agréablement ses vibrations. On en ressent un peu dans repose-pieds et la selle si l’on réaccélère franchement, mais sans réelle gêne. Décidément, ce moteur à toutes les qualités. On envisage alors sans mal une liaison de bonne distance sans fatigue ni désagrément.

Départementales

Déjà en ville, vous aviez perdu vos aprioris sur le monocylindre. La révélation vient maintenant vous cueillir en pleine face, rapide comme un uppercut de poids mouche. Une rotation de la poignée a suffi pour démontrer la vigueur du moulin indo-britannique. Il est aussi rageur dans les tours qu’il fut conciliant sur les avenues. Dès 5 000 tours sur les intermédiaires, il délivre une poussée sensible qui ne cessera de se renforcer. Dénuée d’inertie, la mécanique se rue dans les tours pour chercher la zone rouge dans un vrombissement toujours grave, maitrisé. L’unicylindre vous laisse ainsi encore 3 000 tours sous les gants pour extraire la moindre émotion de son cœur généreux.

Autant que ses performances, c’est son homogénéité de comportement qui séduit. Maintenu sur sa crête de couple et au-delà, le mono se fait pétillant, volontaire, largement aidée par le poids contenu de la machine. On redécouvre avec plaisir cette facilité constante que propose une faible cylindrée de qualité. Virevoltante, toujours évidente, la Speed 400 s’emmène au regard dans la virole serrée. La monte sportive Metzeler 9 RR au profil dynamique décuple cette sensation de légèreté ressentie au guidon. L’enveloppe arrière en 150 et un empattement contenu lui donne un jeu de jambe rapide. Seules ses suspensions font regretter une hydraulique un poil trop libre et un léger manque de précharge quand on harcèle un peu trop l’Anglaise. Mais elle répond toujours avec franchise et reste saine à tout moment.

On garde donc un bon rythme au guidon du roadster, profitant à plein du tracé sinueux. Sous la charge joyeuse du moteur, il devient impérieux de prendre les freins. Sous l’action de l’étrier, la fourche plonge à nouveau un peu vite, mais stabilise sa course correctement. De plus, actionnée sur l’angle, la pince avant ne relève ni ne fige la petite Albion. Un bon point à mettre au crédit d’une géométrie sans défaut. On empile les vitesses sur l’embrayage antidribble via une sélection précise et rapide.

De même est l’injection dont la qualité tient finement la Triumph en courbe. Et les remises de gaz peuvent être soutenues en sortie de virage sous contrôle de l’antipatinage. Certes, hormis sur l’humidité matinale, les 37 Nm de couple ne bousculent pas excessivement la gomme allemande. Celle-ci offre un excellent grip et une bonne remontée d’informations à tout moment. Emmenée sur le couple, le mono séduit encore par un gras moteur surprenant pour cette cylindrée. De fait, sa force est sensible de 4 à 7 000 tours, offrant une large plage de régime exploitable. À 6 500 révolutions, la mécanique délivre le meilleur de sa force, vite emmenée ensuite par la puissance respectable de 40 ch. Une efficacité étonnante, agrémentée d’une musique profonde de la boite à air et des trépidations de l’échappement.

Partie-cycle

Rigoureuse, d’une grande facilité, la Triumph Speed 400 s'emmène naturellement. Légère, dynamique, elle est un bel écrin pour une mécanique expressive. Seul le bosselé en courbe demandera à parfois rendre un peu la main.

Freinage

Le monodisque suffit sans mal à ralentir la Speed 400, même à bon rythme. L’étrier radial procure un toucher de frein honnête. Sans reproche, la pince arrière complète bien l’ensemble.

Confort/Duo

L’amortisseur monté en direct travaille honnêtement et participe au confort correct, en solo, de la Speed 400. L’accompagnant éventuel dispose d’une place accueillante et d’une bonne poignée pour se maintenir.

Consommation

À rythme tonique sur route, l’écran affiche 4,1 litres au 100 km, vérifiés à la pompe. En roulant plus tranquillement, les 300 km d’autonomie sont tout à fait envisageables.

L'essai vidéo de la Triumph Speed 400

Conclusion

Séduisante de robe, étonnante d’efficacité, convaincante en performances, la Triumph Speed 400 est une pétillante surprise. La vie mécanique de son mono enchante à tout moment, gratifiant la machine de performances enthousiasmantes et le pilote d’une sonorité charmeuse. Tarifée 5 695 €, la petite Anglaise est une grande révélation, à peine plus chère que certaines 125.

On lui opposera la teigneuse KTM 390 Duke, 1.000 euros plus chère à 6 699 €, dont la plastique moins sensuelle satisfera les plus sportifs. Plus performante en moteur et suspensions, l’autrichienne est une belle référence. Sa déclinaison chinoise CFMOTO NK 400 peut séduire les amateurs d’angles, de robe comme de pilotage.

Avec son petit roadster Triumph signe un nouveau coup d’éclat et de charme. Remarquable de qualité perçue et d’agréments, la Speed 400 démontre à l’envie que la taille ne compte pas toujours.

La fiche technique de la Triumph Speed 400

Conditions d’essais

• Itinéraire : 180 km de routes sinueuses
• Météo : ensoleillée, 5 à 18°C
• Kilométrage de la moto : km
• Problème rencontré : RAS

Equipements de série

ABS
Traction control
Ride-by-Wire
Embrayage assisté et anti-dribble
USB-C socket in cockpit (2.4A)

Disponibilité / prix

• Coloris : noir rouge, noir gris, noir bleu
• Prix : 5.695 euros au lancement
• Disponibilité : mars 2024

Equipements essayeur

• Casque Roof R0200
• Blouson Detlev Louis DL-JM12
• Jean Vanucci Armalith
• Basket Vanucci Tiffoso VTS