Essai comparo Triumph Scrambler 1200 X et XE

Une nouvelle formule allégée

Bicylindre en ligne de 1.200 cm3, calage à 270°, 90 ch et 110 Nm, à partir de 14.995 euros

Fin 2018, nous découvrions dans la brume et dans la boue les Scrambler 1200 XC et XE. Cinq ans plus tard, presque jour pour jour, voici venir une petite nouvelle : la très routière X et une version « allégée » de l’endurisante XE. Si le look général n’a pas évolué, la formule, elle, a grandement changé. Triumph prétend avoir corrigé les défauts de chauffe de la ligne d’échappement et écouté sa clientèle. La marque anglaise propose aujourd’hui un modèle « light » plus bas de selle et un autre « light » également, mais niveau tarif, au prix de quelques concessions en matière d’équipement. Quelles concessions ont été faites ? Découvrons-le ensemble, du côté de Malaga grâce à l’expérience et à l’expertise de la structure Triumph Adventure Experience de Malaga (Espagne).

Découverte

L’univers Scrambler de Triumph est intemporel, au point que rien ne semble changer dans la ligne des deux nouveautés. Pourtant, les clignotants comme le bâti arrière adoptant un feu à LED compact, ont fait un régime. Pour le reste ? La Thruxton R en basket à crampons n’évolue que peu en apparence. Les modifications sont plus profondes et elles touchent essentiellement le moteur et sa ligne d’échappement. Triumph souhaite doter son bicylindre vertical calé à 270° de plus de caractère et d’un couple disponible plus longuement et surtout plus haut dans les tours : 110 Nm à 4 250 tr/min contre... 3 950 précédemment. Ce n’est donc pas une révolution, fut-elle minute. La puissance, pour sa part, stagne à 90 ch, mais cette valeur est obtenue 400 tr/min plus tôt, soit 7 000 tr/min. De quoi effectivement changer la donne ?

La firme anglaise entend en profiter également pour corriger le principal écueil du modèle : un barbecue intégré côté droit et gentiment dénommé « ligne d’échappement en position haute ». Nouvelle forme, nouvel habillage, un peu plus rentré, mais ce n’est pas tout.

Les développements nécessaires pour passer la norme Euro5+ ont apparemment été bénéfiques. Si la double sortie d’échappement demeure toujours aussi impressionnante et valorisante, la triple catalysation mise en place tout comme l’implantation revue des éléments internes, sont censés réduire autant le niveau d’émission de particules que celui de chaleur. Dans les faits ? Ôtons tout suspens : vu que l’on partait de loin, c’est efficace, mais le pantalon s’en souvient tout de même, tout comme la jambe droite, tenue à une température supportable.

Comme nous le savons, c’est aujourd’hui l’électronique qui fixe le comportement d’une moto. La Scrambler ne fait pas exception à la règle, mais cette fois, à la manière de ce que l’on trouve sur la XC (l’autre version de la Scrambler 1200 précédemment commercialisée), la X simplifie les possibilités. Au lieu de 6 modes (Rain, Road, Sport, Enduro, Enduro Pro et User), on n’en retrouve plus que 5 sur la version « économique » du Scrambler. Celui qui saute ? Enduro Pro. Et pour cause, sa vocation n’est nullement d’aller s’envoyer en l’air, malgré ce que pourrait laisser présager son nom. Pour preuve, la suite.

Les plus attentifs et les plus connaisseurs d’entre vous auront sûrement remarqué l’abandon des très ostentatoires éléments de suspensions Öhlins sur la version XE au profit (?) d’une fourche et de deux amortisseurs Marzocchi, nouveau fournisseur officiel des Scrambler. S’ils sont entièrement réglables sur la plus off road des deux, la X n’a droit qu’à de simples équipements de la même marque, disposant d’un moindre débattement même si déjà très honorable (170 mm contre 250 sur la XE) et dépourvus de possibilité de personnalisation autre que la pré charge à l’arrière.

Autre point différenciant : le freinage. Les étriers monobloc de la plus chère des deux protagonistes ne sont autres que les Stylema de Brembo à fixation radiale, presque devenus des standards dans la production de machines sportives de luxe, tandis que la plus accessible X se contente de pieds de fourche chaussés d’étriers Nissin à fixation axiale pinçant deux disques de diamètre 310 mm contre 320 sur la meilleure freineuse… Par contre, tous deux sont assistés par un ABS également actif sur l’angle grâce à la présence d’une centrale inertielle. Seul le mode Enduro Pro permet de stopper complètement l’action de l’anti blocage sur les roues, le mode Enduro se contentant de désactiver l’arrière tout en abaissant copieusement son seuil de déclenchement. Le contrôle de traction, enfin, répond bien entendu présent tout en étant lui aussi récipiendaire des informations transmises par l’IMU. On peut le désactiver, mais de manière temporaire et jusqu’au démarrage suivant (si l’on coupe le contact à la clef). À propos de clef, la XE perd cette année son transpondeur pour revenir aux poncifs. Moins chère que précédemment, certes, mais moins équipée, donc.

Encore une variation majeure entre les modèles ? Vous vous en doutez, l’ergonomie ! Nous la détaillerons bien évidemment dans notre chapitre « En selle », mais sachez que Triumph a créé la version X pour répondre aux demandes des clients souhaitant pouvoir monter sans escabeau sur un Scrambler. Une selle optionnelle permet même de descendre la hauteur à 795 mm « seulement » là où la XE culmine à 870 mm de base. De camp de base, pourrait-on même dire, vu la hauteur.

La vocation essentiellement routière de la Scrambler X induit également une modification de la hauteur et de la forme du guidon, plus étroit et plus bas, tandis que les repose-pieds comme les commandes au pied sont endurisées sur la XE (et réglables en hauteur). Enfin, l’angle de chasse et l’empattement sont nettement plus élevés sur la moto à vocation off road : comptez 26,9° contre 26,2° et 1 570 mm contre 1 525 mm sur la routière. De quoi avoir une incidence sur le comportement routier, c’est un fait, mais surtout dans les chemins et en dehors de la route, si toutefois il venait l’envie d’y mettre les pneumatiques. Chaussées toutes deux en Tubeless et 90/90 pour 21 pouces à l’avant contre 150/70 en 17 pouces à l’arrière, la X adopte des Metzeler Karoo Street laissant peu d’équivoque quant à leur vocation première, tandis que la XE que nous avons essayée principalement en off road profitait pleinement de Michelin Anakee Wild en lieu et place des Metzeler Tourance.

Voici donc nombre de différences entre les deux modèles. De quoi justifier les 1 500 € d’écart ? Certainement, mais l’instrumentation n’est pas non plus identique. La Scrambler X adopte un compteur TFT couleur rond et connecté - si on le souhaite - à un smartphone. C’est celui que l’on connaît déjà sur la Trident 660, tout comme les commodos. La XE, pour sa part, conserve un élément plus luxueux en matière de présentation, de résolution ou de définition, mais surtout moins sensible aux reflets et, pensons-nous, moins sujet aux microrayures. La simplification touche également les commandes à la main. Celles-ci sont simples et précises sur la X, qui utilise une croix directionnelle pour naviguer dans les informations et les menus là où la XE utilise un Joystick 5D, à la manière de ce que l’on retrouve sur la Tiger 1200. Et pour cause : ce sont les mêmes. Finalement, la simplicité prime et l’ensemble proposé par la X est plus agréable à utiliser. Un point pour les économes.

Mais dites donc, le réservoir n’aurait-il pas perdu un litre de contenance ? Si le joli bidon équipé d’une ceinture et d’un couvercle en aluminium typé Monza (recouvrant un bouchon à clef nettement moins pratique à enlever) fait toujours bonne figure, il n’affiche officiellement plus que 15 litres de contenance, contre 16 précédemment. Cette donnée posée, la consommation est également revendiquée en baisse et annoncée à seulement 4,4 l/100 km. Réalisable ? Réaliste ? Voyons cela.

En selle

L’assise du Scrambler X est relativement plate. Surtout, elle vous pose le fessier à quelques 820 mm de haut. Avec 1,80 m et un derrière délicat sentant déjà une certaine fermeté, on est à l’aise pour poser pied au sol. Les jambes sont légèrement pliées, mais la posture demeure agréable, tandis que les bras se retrouvent eux aussi modérément écartés par le sympathique guidon de section variable. On redresse le dos tandis que l’on apprécie la grande latitude offerte pour se placer. Quoi qu’il arrive, on sera plus à l’aise sur le devant de la selle, à la lisière du réservoir.

Dès lors, deux phénomènes remontent : le moteur est proche des jambes, y compris au niveau de sa culasse et l’asymétrie de la moto est importante. On la ressent au niveau du pied gauche (dans le carter moteur inférieur) et du genou droit (dans les protections de la ligne d’échappement). Plus encore sur la XE, qui relève bien entendu la hauteur à laquelle se retrouve le postérieur. Même avec un guidon plus large et relevé par des pontets de grande taille, on apprécie une posture plus détendue, moins repliée et un confort global supérieur. Les doigts profitent au passage de « l’abri » offert par les pare-mains exclusifs, des éléments de belle et de bonne constitution. Les appuis sur le guidon sont également de meilleure qualité. Dans l’ensemble, on sent qu’il va falloir davantage s’occuper de la XE, là où la X est plus naturelle et bien plus facile. Deux identités bien marquées, donc.

Point levant d’énormes interrogations : le duo. Qui sera capable de s’asseoir durablement à l’arrière avec une jambe droite largement écartée par le silencieux et sa grille de protection, quand bien même la chaleur émise serait supportable ? Pas grand monde. Dommage, car l’anse prévue à l’arrière pour faire office de poignée est suffisante pour se tenir correctement. La bagagerie, elle, ne devrait pas trop se plaindre si elle est bien adaptée : on peut sangler assez librement.

Afin de filtrer au mieux les vibrations, les repose-pieds sont caoutchoutés tout en réservant la possibilité d’être déshabillés afin d’offrir un grip optimal aux bottes. La XE offre en sus la possibilité de régler la hauteur du sélecteur, tandis que les leviers de frein et d’embrayage sont réglables en écartement de manière intelligente au moyen d’une vis placée en bout de levier.

Bien installé, on profite d’une vue agréable sur chaque élément à la finition fort léchée. L’ambiance est agréable, tandis que l’instrumentation de la X attire instinctivement le regard. Par contre, effet miroir garanti et conduite au soleil au son et aux sensations… En cela celle de la XE est bien plus lisible, mais tellement sérieuse. Au moins le compte-tours est coloré à l’approche de la zone rouge, ce que ne propose pas l’autre. On regretterait presque qu’aucun des deux blocs ne propose de prise USB accessible. Celle-ci se trouve dans un compartiment sous la selle. On y placera un téléphone pour l’alimenter, mais seule la XE propose un dispositif de navigation via Bluetooth et Google Maps. Nous ne l’avons cela dit pas testé.

En ville

Il ne faut que quelques minutes pour constater les progrès en matière de dégagement de chaleur, principalement ressentis en environnement urbain. Si la jambe droite la sent encore, rien de commun avec les précédents modèles. Par contre, les appuis répétés contre les protections thermiques (et plus encore la plaque métallique de la XE) nuisent au confort général sans entraver le bon maniement à allure modérée. L’asymétrie n’est pas faite pour tout le monde, même si cette moto n’a rien d’orthopédique en soi. La position de conduite naturelle et le placement en selle permettent de guider aisément un Scrambler 1200 de près de 230 kg, quel qu’il soit, tandis que la grande souplesse du moteur et son caractère plutôt linéaire à bas régimes, alliés à une ride by wire doux offrent un comportement agréable.

En ville, on évolue tranquillement en cinq à 50 km/h tandis que le sixième rapport offre la possibilité d’enrouler à 2 000 tr/min et environ 60 km/h, le tout sans vibrations excessives ni protestations particulières. Dans le lent, on sera à l’aise en un comme en deux ou trois, tandis que ça relance bien à tous les étages du compte-tours. Coupleux, agréable, même la boîte souple et l’embrayage doux contribuent à la sérénité de nos sérénissimes. Aussi peut-on demander au régime de ralenti de pousser sans accélérer jusque sur le quatrième rapport. On est alors à 30 km/h. De l’agrément, ce moteur en a à revendre, tandis que deux identités se distinguent : celle de la X, qui ne fait ni son poids ni sa cylindrée et celle de la XE, qui en impose davantage physiquement, mais continue de rassurer par sa prestance. Et toujours cette direction légère qui permet d’inscrire la moto sans effort.

Routes et départementales

N’allez pas croire que l’on s’endort facilement à bord. Sur route, le bicylindre montre un tout autre visage, bien plus contrasté. Il dévoile son amour du gras et le fait partager. Entre 2 et 3 000 tr/min pour commencer, alors que se produisent quelques « pétaradages » d’échappement et « secousses » moteur dans cette seule zone à la remise des gaz en grand, un très léger palier peut se faire sentir à la relance aux environs des 2 500 et 4 000 tr/min sur les rapports supérieurs. Juste une temporisation, car la réponse est bien là. Ensuite, c’est du bonus. Par paquet de 1 000, les révolutions moteur ajoutent à la poussée ressentie précédemment jusqu’à se faire couper le souffle entre 7 et 8 000 tr/min, une fois passé le pic de puissance.

En première, on s’expédie rapidement à 76 km/h tandis que la seconde permet un bon 105 compteur. Il faut attendre le fond de trois pour s’insérer énergiquement sur autoroute et flirter avec les 140. Ne doutez jamais de l’efficacité de ce moteur !Poignée dans le coin sur les deux premiers rapports, ça lève à la puissance et de manière feutrée lorsque l’on a désactivé un contrôle de traction, pertinent certes, très discret, c’est un fait (une coupure douce), mais bridant également : en conduite enlevée, il est agréable de délester la roue avant pour réinscrire la moto dans le virage suivant et s’y lancer sans crainte, ce qu’il ne permet pas forcément. Au moins, on ne risque pas de décoller sur le moindre dos d’âne : les Scrambler 1200 sont littéralement posées au sol par leur masse et par la qualité de leurs suspensions, même si elles œuvrent différemment.

De fait, les suspensions souples de la X et sa garde au sol moins importante font que l’ergot des repose-pieds (puis leur rebord extérieur…) vient rapidement frotter le sol dans les courbes plus ou moins serrées. Voici donc les limites de cette moto : elle impose une conduite plus sage et plus en souplesse que la XE, laquelle profite de suspensions de meilleure qualité, plus fermes et de son côté grand cheval à dominer pour se montrer plus efficace à l’attaque. Ce n’est cependant que reculer pour mieux sauter : ça frotte plus tard, mais ça frotte quand même...

Quant à savoir quel style de conduite adopter, oubliez le déhanché : c’est au bassin et à la limite au guidon, en contre braquant sommairement, qu’elle se guide le mieux, profitant d’une direction précise, sereine et neutre. Lorsque la route devient moins lisse, on l’efficacité des deux sœurs, tout en les différenciant instinctivement : la plus imposante des deux demande à être un peu plus capé pour se laisser emmener.

Autoroute et voies rapides

L’auto quoi ? Disons qu’en l’absence totale de déflexion d’air, sans la moindre protection apportée par quelque élément d’habillage que ce soit, on est en prise directe avec l’environnement. L’allure autoroutière pratiquée sur route, passe encore : on est mobile en selle. A 110, c’est supportable, mais le 130/140 n’est assurément pas la tasse de thé des Scrambler 1200. Qui moins est sur la XE, laquelle met encore plus de pression sur le buste et d’air dans le casque. Triumph ne s’y est pas trompé et les Scrambler font l’économie d’un régulateur de vitesse.

Off-Road

Comme le démontrent les modes de comportement prédéfinis dédiés à la pratique (Enduro et Enduro Pro), le Off Road fait partie des possibles au guidon des Triumph. Pour autant, les engager réclame de se trouver à l’arrêt, tout comme ce serait le cas avec le mode User (ce qui est moins logique, attendu que l’on ne peut pas choisir l’ABS Off Road ou Off tout court sur ce mode...). Une limitation curieuse, donc, mais compte tenu des réglages optimisés du contrôle de traction (peu interventionniste) et de l’ABS (inactif à l’arrière, fortement réduit à l’avant sur le mode de base ou totalement désactivé en mode Pro), on peut comprendre la logique.

Lors de cette présentation, la Scrambler 1200 X n’a pas mis les roues dans la terre, malgré un potentiel certain ou plutôt un certain potentiel. Certes, ses suspensions sont souples, mais sur du roulant, nul doute qu’elle saura emmener sans crainte, dans la mesure et avec bienveillance, pour peu que l’on modère le rythme et évite le terrain accidenté. Si vous appréciez les vertus du off road et d’un enduro doux ou moyen et qu’un scrambler (avec ou sans majuscule) vous fait de l’œil, c’est la XE qu’il vous faut. Parée de pneus dédiés à l’exercice, son train avant très vif surprend tant que l’on n’imprime pas le bon rythme et que l’on ne conserve pas un filet de gaz l’allégeant.

Dès lors, elle devient fort naturelle tandis que ses suspensions se défont de tout obstacle, saignée ou rigole et que volent les pierres le long des carters et du sabot. Du fait de ses suspensions fermes, il ne faut pas hésiter à rouler plus fort que l’on imaginerait et sur les rapports 3 et 4 qui, comme nous l’avons vu, sont capables d’enrouler et de tracter bas dans les tours autant que de provoquer la glisse de l’arrière une fois le contrôle de traction passé sur Off. Conduire debout est une formalité sur cette moto et l’on oublie rapidement son poids tant qu’il n’est pas question d’improvisation. Décidément, sur route comme en dehors, elle paraît être plus légère, cette 1200.

Mais dites donc, c’est qu’une fois debout on est bien, là, comme ça. Le genou trouve sa place et l'on ne sent plus de chaleur, du moins physique. Pour ce qui est d’avoir un coup de chaud sur un coup d’optimisme, par contre, c’est encore présent. Heureusement, le freinage Brembo révèle ses excellentes capacités, mais ça, on en reparle un peu plus bas, non ? Sachez que les allures sont bien gérées et que prendre du plaisir à 80 km/h ou plus dans les chemins prévus à cet effet offre de belles perspectives (au sens propre comme au sens figuré) et que la moto est bien dimensionnée pour l’exercice. On apprécie ici les bien nommés protège-mains, qui écartent efficacement les branches et ronces tout en remplissant leur office. Niveau partie cycle, les sauts sont absorbés, tandis que l’on ne rechigne pas à faire décoller la ou les roues. Quant à la hauteur que l’on pourra atteindre, tout dépendra de votre niveau.

Si l’on peut imposer son propre rythme à la moto en y mettant les formes, c’est surtout elle qui le fixe au travers de son poids et de ses capacités moteur. On apprécie évoluer sur le couple et profiter d’une mise en glisse évidente du fait d’une géométrie bien adaptée et d’un caractère plus que suffisant pour faire le plein de sensations. Si vous voulez plus, changez d’optique et de moto. Une Tiger 1200, si vous souhaitez rester chez la marque.

Partie-cycle

Les différences entre les deux types de suspensions de la X et de XE sont flagrantes. Même marque, donc, mais pas même gamme, ni même effet. La première mise sur le confort, la seconde sur la précision, mais toutes deux bénéficient d’un bon équilibre et d’un accord agréable. Les plongées de fourche sont réduites sur la XE, qui profite d’une excellente hydraulique et de réglages nettement plus fermes ne faisant pas ressortir son grand débattement. Quel que soit le modèle, le freinage sur l’angle n’interfère pas non plus avec la direction, ce qui est appréciable à l’attaque. Les assistances, pour leur part, fonctionnent efficacement avec les réglages choisis, qu’il s’agisse d’un contrôle de traction aux seuils bien distincts ou d’un ABS actif sur l’angle profitant pleinement de l’expertise électronique. C’est donc le moment de parler frein, voulez-vous ?

Freinage

On aurait pu redouter la puissance des étriers Stylema de la XE, notamment dans la terre. C’eut été à tort. Ils se distinguent par leur précision et leur excellent retour, tandis que l’on apprécie le maître-cylindre, axial pour sa part. Que l’on ait ou non activé l’ABS, le toucher de levier est précis et bienveillant. Bien entendu, la puissance est du côté des éléments Brembo, mais les Nissin de la X assurent bon train. Une fois encore, on profite du bon calibrage de l’électronique, qui permet d’utiliser efficacement l’élément arrière sans avoir à redouter de blocage intempestif. Mis au service d’une efficacité réelle, l’équipement de freinage répond parfaitement à la vocation de la moto, plus balade enlevée pour la X et plus attaque et fun pour la XE.

Quoi qu’il en soit, on apprécie de pouvoir bénéficier de la possibilité de repousser les limites de l’anti blocage et surtout de le désactiver complètement en mode Off Road Pro, uniquement disponible sur la plus chère des deux motos, rappelons-le. Sur route, il ne fera pas la différence avec la terre, lui. Les puristes apprécieront. Par contre, dommage que le mode de comportement User l’offre pas la possibilité de piocher dans les réglages off road pour mettre la moto complètement à sa main. Un mix entre Sport et Enduro Pro aurait été véritablement amusant. Surtout si la garde au sol des repose-pieds avait suivi...

Confort/Duo

Bon. La Scrambler est une moto d’égoïste et elle l’assume. Pour le dépannage, le duo passera. Mais pour les longs trajets, on l’oubliera. Dommage, car l’assise est plutôt agréable pour le conducteur comme pour le passager. En tout cas, sur des trajets d’une centaine de kilomètres, aucune fatigue n’a été remarquée et le fessier n’aura pas eu le temps de s’engourdir. Pour ce qui est de ménager un côté filtrant et feutré, la X s’impose par un toucher de route soyeux, là où la XE est bien plus expressive, que ce soit au travers de ses pneumatiques ou de son amortissement. On apprécie par contre sa position de conduite dominante et sa selle haute, qui ne peut pas avoir que des inconvénients : le charnu l’en remercie volontiers

Consommation

Difficile d’établir une consommation significative sur cet essai. Une chose est sûre : plus on y va, moins elle est économe, mais le 1200 permet de limiter considérablement l’appétit, y compris une fois dans des portions off road. Attendu que nous avons eu le réservoir rempli et peut être complété, que nous avons changé de moto en cours de route, disons que l’on table volontiers sur une consommation moyenne tournant aux alentours de 5,1 l/100 sans avoir poussé plus que de raison. Après tout, la Scrambler 1200 X est une moto « balade rythmée » sans aucune aspiration sportive, là où la Xe s’encanaille plus volontiers et fait remonter la gourmandise. Quelle qu’elle soit.

L'essai comparo en vidéo

Conclusion

Principale nouveauté cette année, la Scrambler 1200 X remplit parfaitement ses objectifs. D’une part, elle permet d’économiser à la caisse sans le faire sur les sensations moteur, toujours au rendez-vous et toujours aussi agréables pour les amoureux de couple (il faut bien qu’il y en ait un de satisfait, de couple, non ?) et de bonnes sensations moteur. Masquant habilement sa cylindrée, même si les poussées ne laissent aucun doute sur sa force, c’est son maniement naturel à souhait qui constitue un argument important. Avec sa hauteur de selle accessible pour bon nombre de gabarits, son équipement de qualité et une identité visuelle forte, on fait ses premiers pas dans vers X avec simplicité, bienveillance et surtout plaisir. Une notion seulement entachée par l’asymétrie de ses proportions, mais un paramètre que l’on peut oublier au fil des kilomètres. Une distance que l’on parcourt volontiers sur les axes secondaires ou les chemins roulants au guidon d’une moto avenante et fixant ses propres limites : une garde au sol correcte, mais des repose-pieds gourmands en bitume. Un ruban qu’elle lisse volontiers pour emmener loin, promettant au moins 300 km d’autonomie à son compteur finalement plus agréable à l’utilisation que celui de la XE, ne seraient-ce ses reflets gênants. Un petit filtre et elle est parfaite.

Quant à la XE, elle est une moto d’esthète, avec ses coloris et son bel équipement, spécifiques, sa ligne plus enlevée du fait de suspensions échassières, elle se distingue à plus d’un titre. Esthétique, c’est un fait, mais également dynamique. Sur route et dans la terre, pour peu que l’on ose y mettre les pneus (adaptés si possible, la monte d’origine étant très routière), elle est d’une efficacité et d’un agrément patents, tandis que sa position de conduite la rend encore plus valorisante, plus challengeante, mais aussi plus confortable, quand bien même on prend davantage d’air dans le buffet. Le changement des suspensions Öhlins par du Marzocchi n’est donc pas pénalisant, surtout si vous ne visez pas l’enduro niveau compétition.

Les véritables Scrambler se font rares sur le marché. Surtout avec ce degré de polyvalence (pour la XE). Quand bien même la Ducati Scrambler 1100 se revendique de la catégorie, elle est moins versatile que la XE, mais plus proche de la X dans sa version de base, y compris avec de belles suspensions. Une Scrambler 1200 X que l’on mettra plus volontiers en frontal avec une Moto Morini Super Scrambler 1200, qui adopte une philosophie très proche, un moteur pour le moins sémillant à même de rivaliser avec celui de la production anglaise, mais se montre surtout plus agréable en duo, seul véritable point faible de la moto (avec son asymétrie). Au final la principale concurrente n’est autre que la Scrambler XE, mieux équipée, moins accessible physiquement, mais plus complète et mieux équipée pour 1 500 € de plus « seulement ».

La fiche technique de la Triumph Scrambler 1200 X

La fiche technique de la Triumph Scrambler 1200 XE

Conditions d’essais

• Itinéraire : -
• Kilométrage de la moto : - km
• Problème rencontré : -