Peut-on augmenter le couple-moteur?

Salut à tous.
On parle souvant de modif pour augmenter la puissance des moteurs, mais qu'en est-il du couple?
On l'augmente aussi par la meme occasion? Peut-on l'améliorer indépendamment? Ou tout simplement on ne peut pas modifier le couple d'un moteur?

Merci de vos réponses

Il y a un moyen mais bon ça apporte tellement de désagrément que personne ne le ferait, il suffit juste d'alourdir le " volant moteur" ce qui est assez difficile sur une moto mis à part BMW.

la puissance est une valeur dépendante du régime de puissance, surtout en ce qui concerne les 4patt'.
Tu peux augmenter le couple, ou plutot "mieux remplir" à mi régime ta machine en jouant sur la programmation d'allumage ou l'injection mais ne t'attends pas à gagner 3 ou 4 mkg de couple, je parle plutot de 0,5 à 1mkg et encore c'est un maximum ! Sanc compter qu'il faut que le reste suive, filtration, bougies, carburation/injection, etc....

Bonjour,
Houlaaaa va déja falloir de suite arreter l'hémorragie,
Comme disait la publicité, "sans maitrise la puissance n'est rien" et bien en mécanique la base est de savoir que sans couple la puissance n'est rien. La puissance d'un moteur n'est que la résultante du couple par la vitesse angulaire (la vitesse de rotation de moteur quoi) et cela s'épplique à tous les moteurs qu'ils soient en multi ou en mono cylindre.
En fait la puissance n'est qu'un calcul purement théorique basé sur les valeurs de couple qui elles, découlent de l'action d'une force sur une surface au tout départ.
Bonne journée

Suffit de changer le pignon de sortie de boite par un plus petit et tu auras toute la peche necessaire sans toucher au moteur....

Eric

Autre moyen, faire arriver plus de mélange air/essence dans ton moteur dès les bas régimes :

- filtre à air style K&N (quoique)
- admission via des cornets (façon anciennes motos)
- plus grande surface de filtre à air via modification de la boîte à air (plus facile sur voiture que moto car plus de place)
- intérieur des conduits d'admission limés
- nouveaux conduits rectilignes, de longueur adaptée au régime que tu veux priviliégier voire réglables (façon 405 T16)
- réglage de richesse
...

Tout ça te fera gagner des pouillèmes sauf à avoir les connaissances et le matériel adéquat.

Ensuite, si tu as les moyens tu peux aussi :
- changer tes arbres à cames
- changer de soupapes (et donc de culasse)
- monter des pistons à haut taux de compression
- monter des carburateurs de plus grand diamètre et gicleurs idem
- réduire le poids de ta machine (couple inchangé mais accélération plus forte)
- faire réaléser ton moteur et monter de nouveaux pistons d'un peu plus grand diamètre
- monter une ligne d'échappement plus libre

Ou enfin :
- utiliser un mélange NOx (Nitrous Oxyde)
- monter un turbocompresseur
- acheter une moto puissante et la débrider

NB : Tout ceci est applicable sur route fermée car pas forcément légal vis-à-vis de l'homologation de ta machine en France.

Vaut mieux changer de békane !

mettre des pédales....

T'ouvre, tu allège et poli Vilebrequin, bielle, tu équilipbre le tout, tu aligne tes conduit d'adm, et d'echp, et tu peu espéré un leger gain de couple, et donc de puissance.... bon courage....

Change de cylindrée !

J'ai pas posé cette question parce que je ne suis pas satisfait de ma bécane. Au contraire elle me convient très bien. C'etait juste pour augmenter ma culturisation générale en méca
Merci pour vos réponses

oui pour le couple qui est un des facteurs pour engendre de la puissance
mais comment expliquez vous que des 125GP 2 temps fassent + de 70 ch pour un couple ridiculement bas et haut perché ? et pourtant y'a des watts !

Y'a des watts mais pas de couple, tout simplement parce que puissance=couple à une vitesse de rotation x cette vitesse angulaire et que "tout petit" multiplié par "très grand" donne "une certaine valeur pas ridicule du tout"

mécanofou >> j'ai rien compris c'est grave docteur?

un bon rabotage de culasse y a rien de tel

oui nuno mais autant cette technique était peut être utilisé y'a encore 15-20 ans comme sur les GSXR air&huile puisqu'il y avait de la matière pour faire ça, autant maintenant les moteurs sont tellement à l'étroit et optimisé qu'il serait dangereux de jouer à l'apprenti sorcier je trouve....

Il existe un livre très bien chez ETAI a Paris, sur la préparation des moteurs 4 temps tu peu l'acheter par correspondance...
tu verra tout ce qu'implique d'optimiser un moteur.. et tout ce qu'on doi faire a l'heure actuelle.... et oui....
moi je suis mecano chez Harley.. j'ai la chance de monter des chose que des mecano chez les Jap ne monte pas souvent voir jamais..
des Kit 1550, 1700 avec Vilo, Arbre a came.... et oui car chez Harley, la technologie est vieille, et on peu modifie ca s'en trop de soucis !

puissance = couple X vitesse de rotation

Tout est dit ..

Salut.
>>> Alf : .. l'action d'une force sur une surface au tout départ. <<

Ca c'est la définition de la pression, le couple c'est la force par une distance (m.kg ou daN.m).

Le couple ne dépend que du moteur donc pas de la transmission secondaire.

Oui, PH007, je suis d'accord avec toi.
Un couple se définit par une force, un axe et un bras de levier perpendiculaire à cet axe.
Le couple (on devrait dire le moment du couple) est le produit du bras de levier (en mètre) par l'intensité (en Newton ou en kg) de la composante orthogonale de la force par rapport à l'axe.
Pour un moteur 4 temps, le couple est la valeur moyenne sur un temps moteur (2 tours).
La valeur du couple varie avec le régime, et sa valeur maxi est généralement comprise entre 50% et 80% du régime de puissance maxi.

La puissance est effectivement le produit du couple par le régime moteur.

La manière la plus simple et la plus sure d'augmenter le couple est, comme celà a été dit plus haut, d'augmenter la cylindrée.
Lorsqu'on augmente la puissance d'un moteur sans changer la cylindrée, on ne change généralement pas la valeur du couple, mais on augmente le régime de couple maximum.

Salut à tous

Pas obligatoirement Saarinen, on augmente simplement le régime maxi et cette augmentation compense largement la baisse de couple et la puissance maxi augmente.

To ocedar : je voulais dire que même un petit couple permettait de donner une puissance importante à très hauts régimes car la puissance est le résultat de la multiplication du couple par la vitesse maxi du moteur.

Tu te trompes, Mecanofou.
Si tu gardes la même courbe de couple aux mêmes régimes, et si tu augmentes le régime maxi, tu ne fais que prolonger une courbe de puissance qui était déjà descendante après son sommet... tu n'augmentes donc pas la puissance.
Salut!

tiens, à vu de nez, on vas pas tarder à parler de remplissage à haut régimes ici...

Je suis surpris qu'a ce stade de la conversation, personne n'ait évoqué la course... En effet, à cylindrée égale un "longue course" sera plus coupleux (cf question originale) car mieux remplis qu'un super carré qui sera lui, plus prompt à prendre des tours et (donc) générer une puissance maxi importante à haut régime grace...

sympa tous ces cours de théorie , mais dans la pratique , il est bien sur possible d'augmenter considérablement le COUPLE moteur ( au détriment de la puissance brute , qui n'exprime pas grand chose) , le couple dépend principalement du " remplissage " du moteur à un régime donné et sa capacité à enflammer TOUTE la charge à ce même régime . Donc , pas de secrets , pour mieux " remplir " , il faut " gaver " le moteur . ( compresseurs ) et pour définir le régime de couple maxi , il suffit de modifier les digrammes de distribution .

To Sarinen : Pas en changeant les diagrammes de distribution. Pour un même moteur, en les changeant, tu peux avoir un plus gros couple à un régime plus faible, permettre au moteur de tourner plus vite au maxi et obtenir une puissance supérieure. cf les évolutions successives des moteurs de la marque Peugeot XW et dérivés dans les années 80 (dsl c'est de la bar mais ce sont des moteurs aussi et ils ont été la base des rallyes promo ).

Bonjour,
PH007 je le sais que simplement le couple est le résultat d'une force par une distance, mais il ne faut pas prendre qu'une partie de ce que j'ai écrit, j'ai écrit
"En fait la puissance n'est qu'un calcul purement théorique basé sur les valeurs de couple qui elles, découlent de l'action d'une force sur une surface au tout départ."
Je n'écris pas que le couple est l'action d'une force sur une surface. D'ailleurs avec les posts qui suivent ce que j'ai voulu signifié est abordé puisque l'on parle de la modification d'un des deux parametre c'est à dire l'alésage.
Pour en rester à une aplication théorique pure je vais faire un coper/cller d'un post venant d'un autre site (ce n'est pas du pompage puisque ce qui suit c'est moi qui l'ai écrit), attention celles et ceux qui n'aime pas la théorie du tout faut s'arreter de lire ici parce que ça va les raser vite fait.
.
"...Version limite buvable :
Tout comme dit auparavant, la puissance n'est que la résultante d'un couple par une vitesse de rotation.
Il faut donc tout d'abord savoir calculer le couple avant de pouvoir calculer la puissance, le couple est l'action d'une force par rapport à un axe de rotation, en physique cela s'appelle un moment, en mécanique moteur le mot moment est remplacé par celui de couple.
la formule permettant le calul d'un couple est celle ci :
C = R x Ft
Traduction des lettres :
C = Couple en Newton metre
R = distance en metre
Ft = Force totale en newton, on entend par force totale la décomposition de l'action du piston sur la bielle en iun instant T.
Du couple on peut dtéreminer une notion de travail, on commence à approcher sérieusement de la liaison entre le couple et la puissance, la formule du travail est celle ci :
W = C x &
W = travail en joule
C = toujour le couple en Newton metre
& = angle entre le point d'application de la force et la verticale sur le vilebrequin
L'application simple de la formule donne donc un couple à un instant T ce qui n'est pas la réalité puisque le moteur en marche étant perpétuellemnt animé de phase temps moteur et de phase temps résistant et que l'application de la fiorce de la bielle sur le vilebrequin change quand elle fait son tour complet engendrant du meme coup un changement d'angle. Dans pour obtenir la vrai valeur de couple il faut calculer le couple moyen c'est la valeur indiquée par le banc moteur et la valeur dont nous parlons tous. C'est aussi ce que l'on appelle le lissage de couple, mécaniquemùent le lissage de couple est effectué par la masse des pièces en inertie (vilebrequin, volant moteur ect) les pièces "stockent" l'énergie du temps moteur pour la restituer lors des trois autres temps qui sont l'admission, la compression et l'échappement, le but du jeu est d'avoir un couple lissé toujours positif sinon le moteur cale..."
.
"...Bon on en fini avec la version limite buvable
Jusqu'a présent on peut considérer que tout ce que j'ai écrit avant s'applique sur quelquechose qui ne bouge pas, maintenant mettons les pièces en mouvement.
Le mouvement sur un moteur c'est la rotation du vilebrequin engendré par le temps moteur qui s'applique sur le piston, on sait calculer le couple, on sait calculer le travail ce que l'on veut c'est calculer le travail mais pendant un tour de vilebrequin soit :
W = C x 2 PI
W = travail en joule
C = couple en Newton metre
2 Pi = un tour de vilebrequin
Mais bien evidemment le moteur il ne fait pas un tour et puis s'en va, il en fait plein (N) pendant un temps donnée (tr/mn) ce qui donne N tr/mn et pour faire le calcul on ramène le nombre (N) de tours à la seconde (s) soit N/60 tr/s et la formule devient :
W = C x ((2 PI xN)/60)
l'ensemble (2 pi x N)/60 c'est en fait la fréquence de rotation du moteur (W) l'unité utilisé pour déterminer cette fréquence est le radian par seconde, ceci étant assimilé on tombe du coup sur la formule permettant de déterminer la puissance qui est celle ci :
P = C x W
P = Puisance en Watt
C = couple en Newton metre
W = Fréquence (ou vitesse) de rotation du moteur en radian par seconde.
.
Voili voilou, le couple moteur est donc le résultat de ce qui reste entre le couple moteur CM et le couple résistant CR. Le Couple moteur c'est l'explosion détente, le couple résistant ce sont les temps d'admission et d'échappement, l'entrainement de tous les élément constituant un moteur, la transmission du mouvement au sol ainsi que tous les frottements.
Pour obtenir un gain de couple moteur sans augmenter le couple résistant le moyen le plus simple c'est de faire entrer plus d'air dans la chambre de combustion du moteur et le moyen le plus simple c'est un turbo.
La puissance dépend du couple et de la vitesse de rotation du moteur.
Techniquement plus le moteur tourne vite plus la puissance augmente, sur la première plage c'est le couple et la vitesse de rotation qui augmente, quand le couple s'écroule c'est la vitesse de rotation seule qui permet encore l'augmentation de la puissance.
Seulement plus le moteur tourne vite moins il devient facile de faire rentrer de gaz dedans (remplissage moins important) du coup au bout d'un moment la puissance s'écroule elle aussi par ce que le régime moteur ne peut plus monter pour des raisons technique de remplissage, comme le couple n'est plus là non plus pour assurer le relais la puissance s'écroule d'un coup, la encore un turbo pour sa capacité de remplissage permet de monter plus haut..."
.
"...Maintenant ramenons tout ce charabia limite buvable à la pratique, les moteurs sont constitués de différentes manière, si on prends la même cylindrée mais avec un nombre de cylindre différend avec la théorie on explique facilement les différence de "comportement". Pour l'exemple prenons un 4 cylindres de 650 cm3 (j'sais pô un 650 bandit mettons) et un 650 cm3 bicylindre (mettons encore une suz' un 650 SV).
Le Bandit multiplie le nombre de cylindres, ils ont plus petit, favorise le remplissage à plus haut régime parce que le balayage d'une surface plus petite c'est plus facile, en contrepartie les temps moteur donne moins de couple à régime équivalent parce que à chaque fois que la force s'exerce sur un cylindre il y a moins de remplissage (a cause d'un volume plus petit) et moins de force par ce que la surface de piston est plus petite, le moteur tire sa puissance du régime de rotation.
Le Sv a des cylindres plus gros, toujours à régime équivalent il fourni un couple moteur important à chaque explosion détente, sa puissance est donc plus tiré par le couple que par le régime surtout que celui ci est limité par un probleme de remplissage au bout d'un moment et aussi d'inertie des pièces en mouvement.
C'est ultra simplifié mais c'est cela.
Maintenant pour vous amuser j'ai fait un petit fichier excel qui vous permet de déterminer la puissance quand le couple moteur est au maximum et aussi le couple quadn la puissance est au maximum, le voici, entrez les valeurs de votre brelon.
[oscarleouaf.chez.tiscali.fr]
Le mieux c'est de cliquer à droite et de faire "enregistrer sous"
.
Maintenant avec ça je vous laisse imager.
(j'vopus avais prévenu que c'était de la théorie et du coup limite buvable
Bonne journée

Plus de couple pour du vrai ..
oublie ... c'est trop délicat et faut etre un "metteur au point" hors pair

Par contre je me souviens d'une idée d'un collègue du forum que j'ai trouvé interessante :

En changeant le pignon de sortie de boite, tu peux changer la vitesse (en km/heure) pour laquelle tu vas trouver le couple max, en fonction du rapport engagé.

Si par exemple tu as le couple max à 5000 t/minute sur ton moteur, ce qui correspond (chiffre au hasard) a 150 km/h en 6ème et bien si tu mets une dent de moins, pour le meme regime moteur-boite tu rouleras à 120 km/h (encore une fois chiffre donné au pif, faut faire le calcul de démultiplication)

meme raisonnement si tu mets un pneu taille basse à l'AR mais c'est moins flagrant...

Ca doit donner l'impression d'avoir une moto plus "péchue"

A l'inverse plus de dents ou pneu de plus grand diametre te donnera une moto plus poussive mais avec plus grande vitesse de pointe (une fois lancée)

Tes deux derniers posts se contredisent, Mécanofou: dans le premier, tu parles d'une simple augmentation de régime maxi, et dans le deuxième, tu parles d'une modifiction de la courbe de couple associée à l'élévaton du régime moteur.

Je confirme donc que la seule augmentation de régime n'augmente pas la puissance.

Je me fiche d'avoir raison, mais il faut garder un minimum de logique.

Salut amical.

Saarinen tu finaude rascal, effectivement la seule montée de régime ne suffit pas, puisque qu'il n'y a pas de montée sans modifications pratique au préalable.
Bonne journée

ben océdar...T'es bien avancé avec tout ça!!!!!!!!!!!!!!

j'veu juste te metre en garde si tu entreprend de préparer ton moteur et de t'attaquer a ton villo et tes bieles.sur un bicilindre l'équilibrage est plus complexe ke sur un 4pat,et peu de rectificateurs savent faire ça...
renseigne toi bien avant...

a ta disposition...

V

euh....... Alf, j'ai rien , mais alors rien pigé à ta démo....
je sais, je suis un peu lourd en matière de mécanique (un peu est un euphémisme...)
alors j'ai naÏvement cliqué sur ton lien, histoire de me faire mousser en observant une valeur de couple sur ma Mémère adorée de 6000 mkg (normal quoi...) mais rien.
je reste donc dans l'expectative.....

toute la question est en fait de savoir si on veut chevaucher un percheron ou un pur sang. (je suis un fana de chevaux donc je compare avec ce que je connais, désolé)
le percheron va pas très très vite mais arrache tout au démarrage. Sensations assurées, estomac dans les chevilles....
le pur sang plantera le percheron évidemment mais un peu plus tard, une fois dans les tours...
c'est le cas de la Triumph Rocket 3... et de ma Mémère adorée.
en accélération au début et en reprise dans le couple, y a vraiment très peu de motos pour la suivre.
Ensuite, les sportives font la loi....
Je préfère, à mon goût et dans cette optique, les percherons.

Maintenant une ptite idée comme ça en passant et dans l'esprit du post d'origine:
si on privilégie les accélérations et les départs canons, sans privilégier la vitesse on peut changer la couronne, non?
mais je dis peut être (même certainement) une co...ie......

Bonjour,
Lancelot la "démo" c'était juste pour envoyer les gaz sur le théorie et la rapprocher un peu de la pratique.
Pour la fin tu ne dit pas de c0nnerie, juste qu'il coute moins cher de changer un pignon par rapport à une couronne a condition de ne pas créer un enroulement trop sérré en enlevant trop de dent au pignon.
Bonne journée

Le fait de changer de pignon ne modifie en rien le couple moteur ni la puissance.
MAIS il augmente de rapport de réduction de la transmition ce qui augmente le couple à la roue arrière. (celle si tournant moins vite pour une même puissance transmise par le moteur).
Hors le couple étant une force exercée sur un arbre, on peut l'assimiler directement à la force d'accélération transmise au sol par le pneu moyennant quelques pertes...
Donc diminuer le nombre de dents du pignon ou augmenter le nombre de dent à la couronne permet d'augmenter le couple à la roue arrière et donc les performances en accélération et en reprise d'une machine...
Cela amène cependant quelques problèmes tels que l'augmentation de la consommation de carburant, une diminution de la vitesse de pointe sur certaine machines (zone rouge oblige...) et parfois des problèmes d'étalonnage compteur (sur le bandit d'après 2000 par exemple)

To Sarinen : je ne vois pas comment en effet augmenter le régime maxi sans changer qqchose dans le moteur, ou alors fais moi signe donc aucune contradiction dans mes posts, le premier ne rentrait pas dans le détail c'est tout. Tu prends deux moteurs identique dans leur conception générale, avec le même couple maxi au même régime, simplement le diagramme de distribution du deuxième tend à aplanir la courbe de couple et à autoriser un régime maxi plus élevé. Le fait que le moteur puisse tourner plus vite associé à une valeur de couple plus élevée une fois passé le pic maxi permet d'augmenter la puissance. Aucun grigri.

J'avais lancé ce post car j'avais été surpris par la différence de couple entre ma titine et la MT01.
Je sais je passe du tout au tout mais je suis plus interéssé par le couple que par la puissance.
Pis comme je suis une brele en méca, ça permet d'apprendre un peu.
Mais j'ai pas envie de la modifier elle me va très bien comme ça et apparement autant changer de moto pour celui qui veut plus de couple..

J'espere que j'ai pas lancé un troll parce que ça sent le fight entre saarinen et mecanofou

benh moi je dis que c' est lolo37 qui a raison.............arbre a cames, pistons hc ou culasse rabotee, ligne echappement etc...ne sont que des bequilles pour optimiser le remplissage d' un moteur...........son pontentiel sera augmente, mais dans des limites faibles (max 20% si tout y est et surtout bien accorde)............pour augmenter le couple de facon considerable (en gros que ca arrache) faut gaver.........2 solutions, soit la suralimentation (compresseur ou turbo ou nos) soit augmenter le cylindree...........

too saarinen............. quand au couple, sa valeur monte puis redescend ensuite car la pousse des gaz devient inferieure a la propre inertie du moteur (en gros tout son travail se perd a le faire tourner lui meme et non a faire avancer la moto)..........sur un moteur a pistons, on est limite par l' acceleration des pieces internes donc du regime...........il est clair que si l' on pouvait augmenter indefiniment le couple ou bien alors le maintenir en constant avant la rupture des pieces mecanique on atteindrai des puissances phenomenales jusqu'a ce que le moteur casse.........mais comme la bonne mere nature fait bien les choses, avant la rupture au regime x, le moteur delivre de moins en moins de couple (pour les raisons citees + haut) du coup le couple chute et la puissance avec puisque c' est lie..........si tu suralimente a haut regime, tu maintient effectivement le couple, donc ta puissance grimpe encore, ceci dit, sur les moteurs a essence, c' est plus la mecanique qui atteind ses limites, mais le controle de la combustion du carburant ( c' est pour cela que l' on limite la pression des compresseurs)...........donc plus de puissance, mais encore des limites.........pour le diesel, on peut atteindre le seuil de rupture mecanique car il n' y a pas limite au niveau de la combustion........ceci dit, c' est vite atteind car le poids des pieces interne (pour supporter le fonctionnement diesel) est tres gros, donc forte contrainte meme a bas regime............moralite, le couple d' un moteur a combustion interne chutera bel et bien naturellement avant le regime maxi, d' ou la puissance chutant.............salut a+

L'essentiel, c'est que tu te sois compris....
Tu pouvais dire plus simplement que le couple est limité par le taux de remplissage, et que celui-ci diminue avec le régime, non?
Rien n'est pire que de parler de ce qu'on ne connait pas.
Amicalement.

trop facile........j' appelle ca faire une conclusion..........explique moi alors ou est la limite des moteurs suralimentes............salut a+

Bonjour,
bah les gars on s'fait prendre en flagrant délit de non lecture de post ? ou de bis répétita
Bonne journée

olive, si je comprends bien, changer de pignon n'augmente pas le couple du moteur, mais le couple à la roue arrière.....
donc au résultat, ça n'augmente pas le couple mais ça augmente le couple....
euh.............
bon, finalement plutôt que de se lancer dans des modifs qui coûtent la peau des fesses, autant changer un pignon. ça augmente le couple sans augmenter le couple...
gné?

(je sais, je suis lourd....)
m'en fous de savoir où est le couple finalement. ce qui m'intéresse c'est que Mémère soit propulsée en avant à chaque accélération. une 125 grimpe aux arbres en trial. pourtant question couple moteur: 0. d'où l'intérêt d'avoir une grosse cylindrée à laquelle on peut (en restant raisonnable) augmenter considérablement le couple à la roue arrière tout en préservant les vitesses maxi (même après une évidente diminution, mais il y a de la marge, non?)
ce que je peux être taquin tout de même...

Vilain garçon

c 'est vrai, t' as raison Alf ton explication technique etait tres clair et precise en plus.........surtout que c' est pas evident de bien expliquer ...........en plus on arrive a peu pres tous a se mettre d' accord...........il y' a un point comme le precisait lolo37, c' est bien evidement d' augmenter les diagrammes afin de deplacer le couple maxi a un regime superieur si l' on veut maintenir une puissance a la hausse a haut regime..........apres avec la suralimentation il suffit d' aller charcher les limites de la resistance mecanique d' un moteur ou sa capaciter a pouvoir bruler le carburant correctement............salut a+

ben Voui , c'est pourtant simple , non , les délayages technologiques utiles à des ingénieurs , n'apprendront rien à un néophyte .

Amis Motards bonjour.

Je vais sortir du forum parce que je ne suis pas motard. (pourquoi je suis pas motard? parce qu'avec ma conduite en 4 pattes, je serais déjà mort x fois, m'ont dit les gens qui me connaissent). lol, moi je pense que x=1.

Avant de sortir donc, j'aimerais apporter ma contribution.

pourquoi la question de ocedar91?

parce que si l'on regarde la courbe puissance en fonction de la vitesse du moteur, on a une droite qui part de zéro et qui fait une bosse avant la zone rouge.

donc, à un régime moteur donné, on a une puissance donnée. Pour aller plus vite il faut plus de puissance, donc passer à plus de tours moteur pour "grimper" sur cette courbe.

à un régime donné, le seul moyen d'avoir plus de puissance est donc d'augmenter le couple du moteur à ce régime donné.

en fait ocedar91, n'aime pas changer souvent de rapport.

l'idéal......serait donc de "grimper" sur cette courbe sans devoir attendre que la moto se lance et que le moteur prenne les tours.

J'ai une solution. Mais pas pour tout de suite.

Ma solution est décrite ICI.

Là, je vais encore me faire insulter, parce que vous allez comprendre que je vous propose un scooter!! lol.

Non, la logique de commande entre la poignée à droite du guidon et les 2 éléments suivants:
- les gazs
- le rapport de transmission,
est mal foutue sur les scooters, à cause de cette saleté de courroie.

Personnellement, je ne crois pas que la noblesse du motard tient dans son aptitude à passer des rapports, mais plutôt dans le pilotage et le comportement sur la route.

Pour positiver, je vous invite à faire connaitre mon système auprès des fabricants motos.

Merci de m'avoir lu.

PS: pour info, mon rétro intérieur ne voit que l'angle mort et pas ce qui se passe derrière.

il faut combien de temps pour tomber un rapport avec mon bouzingue??


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