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La technologie des Moto Guzzi

A vos marques : la rubrique technique et mécanique

Bastion de l’industrie moto cycliste italienne Moto-Guzzi construit des motos de moyennes et fortes cylindrées qui ont en commun une architecture identique inauguré dans les années 70. Un cas à part dans l’histoire et la technologie motocycliste.

Moto Guzzi Griso

L’histoire d’un constructeur de motos ou de voitures est bien souvent celle d’un homme, qui parfois va jusqu’à donner son nom à la marque. A n’en point douter « l’homme » de Moto Guzzi s’appelle Giulio Cesare Carcarano. C’est à lui que l’on doit l’incroyable Guzzi V8 de 1955. Un « monstre » capable d’atteindre la bagatelle de 275 km/h grâce à son carénage intégral et ses 75 ch à 12.000 tr/mn ! Mais si ce modèle a longtemps marqué les esprits, c’est surtout la V7 de 1967 qui scellera pour plus de 40 ans la ligne technologique du constructeur. Une architecture unique et visionnaire elle aussi signée « Jules César ».

Aujourd’hui comme hier

C’est donc autour d’un moteur en vé disposé longitudinalement dans le cadre et ouvert à 90° pour un meilleur équilibrage que l’ingénieur Carcarano va imaginer la V7 et toutes ses descendantes.

Bien ventilé, le moteur se contente d’un refroidissement par air, qu’il conserve encore aujourd’hui. Sa distribution est assurée par un arbre cames en position centrale qui actionne 2 soupapes par cylindres via des tiges et des culbuteurs. La boîte de vitesses séparée est reliée au moteur par un embrayage monodisque à sec et enfin la transmission finale est assurée par un arbre avec un unique renvoi d’angle puisque le vilebrequin est déjà parallèle à l’axe de la transmission. Une architecture en tous points semblable à celle des flat twin BMW à ceci près que l’angle d’ouverture du moteur réduit de 180 à 90° offre l’avantage d’un meilleur aérodynamisme et d’une garde au sol qui ne peut pas être prise en défaut. Des qualités de base que confirmeront les performances des premières V7 sport capables d’atteindre plus de 200 km/h avec une soixantaine de chevaux seulement.

Evolution en douceur

Si aucun modèle n’a renoncé à ces traits communs, la firme de Mandello de Lario a tout de même apporté quelques améliorations pour disposer de performances plus contemporaines. Cependant, à l’image de Harley Davidson, ou de Morgan en automobile, les Moto Guzzi sont des « classiques » qui ne cherchent pas plus la mode que la performance.

Ainsi, le V2 ouvert à 90°, le refroidissement par air, la boîte séparée, l’embrayage à sec et la transmission par arbre subsistent toujours, rendant une Moto guzzi identifiable au premier coup d’œil. Pour autant la transmission s’est modernisée par exemple avec l’adoption d’un double cardan baptisé « CARC » (Cardan Réactif Compact) qui la rend « homocinétique » *. Le système à 4 points d’articulations définit un parallélogramme qui élimine l’effet de soulèvement de l’arrière à l’accélération. Une solution technique qui rejoint avec pas mal d’année de retard, le procédé déjà adopté par BMW (une fois n’est pas coutume…) sous le nom de Paralever.

Toujours dans le domaine des transmissions, on remarque l’adoption d’une réduction primaire sur les nouvelles boîtes de vitesses, destinée à réduire le régime de rotation des arbres et ainsi à faciliter le passage des rapports. Des boîtes qui ont profité de l’aubaine pour recevoir une sixième vitesse.

Autre particularité historique de la marque, le freinage intégral inauguré dans les années 70. L’action sur la pédale de frein commande simultanément le disque arrière et un disque avant, le second disque avant étant commandé à la poignée. Un freinage couplé avant l’heure très utilisé aujourd’hui sur les scooters pour palier le faible usage du frein avant par les conducteurs novices, ou chez d’autres constructeurs moto, Honda par exemple sous d’autres formes. Aujourd’hui ce principe subsiste encore sur l’immuable California.

Autre modernisation incontournable, l’adoption d’une injection électronique qui fait oublier la dureté légendaire de la poignée de gaz comprimant les énormes ressorts des carburateurs dell’orto. Désormais, les guzzistes modernes ne sont plus pris pour des tennismen en raison de leur bras droit plus musclé que le gauche !

Enfin, tout aussi incontournable, l’adoption de culasses 4 soupapes sur certains modèles, qui contrairement aux dernières BMW « double arbres » n’ont cependant qu’un simple ACT commandé par chaîne morse silencieuses et actionnant des culbuteurs. Moderne donc, mais pas trop, il ne faudrait pas exagérer tout de même !

Cependant, contrairement à Ducati, voire Harley Davidson avec sa gamme V-Rod, Moto Guzzi n’a pas su évoluer. Une stratégie qui lui pose un problème crucial de positionnement et d’avenir démontrant une nouvelle fois l’influence énorme de la technique sur le marketing en moto, beaucoup plus qu’en automobile comme nous l’indiquions en préambule de cette série.

Photos & légendes

V7 classic

Inspirée par celle qui a construit la légende et posée les bases de l’architecture « moderne » de toutes les Moto Guzzi la V7 Classic perpétue la tradition de la marque.

Moto Guzzi V7

Le CARC

Le Carc , vision moderne d’une transmission secondaire par arbre selon Moto Guzzi. Sa structure en parallélogramme et double cardan réduit les réactions à l’accélération.

Cardan CARC

Culasse 2s

Chez Guzzi la motorisation de base conserve 2 soupapes et un arbre à cames central actionné par des tiges et des culbuteurs.

Culasses 2 soupapes

MGS 01

Aucune Moto Guzzi moderne n’est dotée d’un refroidissement liquide. Une caractéristique qui limite les performances, tout comme la distribution 4 soupapes à simple ACT. De fait, même les versions les plus performantes peinent à dépasser 100 cv/L en série (ici une MGS 01 de 1225 cm3… et seulement 128 cv). Ducati peut dormir sur ses 2 oreilles !

MGS 01

Freinage intégral 

Sur cette photo, les plus observateurs verront que le maître cylindre de frein avant ne commande que le disque côté droit. Celui de gauche, couplé au disque arrière est commandé à la pédale. Dernier vestige du « freinage intégral » cher à la marque.

Freinage intégral

Soupapes

Un moteur Guzzi n’est jamais meilleur que dans sa version 2 soupapes généreuse en couple grâce à ses petits conduits qui favorisent les vitesses de gaz élevées dès les bas régimes.

 

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