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La technologie des Yamaha : design et sophistication

A vos marques : la rubrique technique et mécanique

De tous temps les Yamaha se sont distinguées par une association très technique entre le design et des procédés avancés ou innovants pour mettre en valeur leurs spécificités. Une philosophie résumée par un mot japonais, l’esprit du « Kando ».

Yamaha R1 en coupe

Par cette démarche, le constructeur vise à toucher le cœur des clients (« touching your heart » ) comme dit leur slogan, en suscitant l’émotion et l’enthousiasme de posséder une Yamaha…

Chez Yamaha, l’innovation peut prendre plusieurs formes. Elle peut être technique, mais aussi marketing. En effet, plus que tout autre, ce constructeur a défriché le marché de la moto avec de nombreux bons coups à son actif. Quelques noms évocateurs suffisent à démontrer son génie inventif: 500 XT, 125 TY, 125 DTMX, 350 RDLC, TDM & TDR ou TMax et VMax, sont autant de modèles qui ont renouvelé le genre et beaucoup apporté à la moto dans son ensemble, sans réellement innover pour autant sur un plan purement technique. Présentée en 1967 et commercialisée en 1969, la DT1 250 cm3 est sans doute à l’origine de la mode des trails.

Yamaha DT 1968

Une audace qui ne sera d’ailleurs pas toujours couronnée de succès et vaudra aussi à la marque quelques flops commerciaux dont les noms restent confusément dans nos mémoires : XS 500 et 750, 550 XVZ, 550 XT, 1000 TR1, font partie des bides à plus ou moins grande échelle. La très innovante 1000 GTS et son train avant monobras n’aura d’ailleurs pas non plus séduit les amateurs de GT. On ne peut pas gagner à tous les coups !

Yamaha 1000 GTS

La maîtrise du deux-temps

Yamaha s’est longtemps distingué par la présence continue de mécaniques 2 temps de moyenne cylindrée dans sa gamme, qu’il s’agisse de trail, de trial, de cross ou de vitesse. La firme a démocratisé de nombreuses techniques telles l’admission par clapets ou les valves d’échappement et le refroidissement liquide, même si Suzuki le proposait longtemps avant sur ses GT 750.

Yamaha 350 RDLC 1980

Des mécaniques sophistiquées

Maître des cylindres à trous, Yamaha a dû se résoudre à passer au 4 temps sur ses sportives au milieu des années 80.

Son premier 750 monté sur la FZ a inauguré à la fois une disposition et une culasse originale. En effet, ce premier moteur « genesis » se distingue par un bloc cylindres incliné de 45° vers l’avant qui permet d’abaisser le centre de gravité et d’adopter une admission aux conduits plus rectilignes. Un principe que l’on trouvera sur de nombreux autres modèles de la gamme… et même chez BMW !

Yamaha FZ 750

L’autre particularité du moteur Genesis, c’est sa culasse 5 soupapes : 3 admission 2 pour l’échappement qui se retrouvera aussi sur le reste de la gamme (TDM, XT 660, FZR, R7, YZF 450… ) au point de devenir une marque de fabrique comme le Desmo pour Ducati avant d’être discrètement abandonnée pour son surcoût et son manque d’efficacité réel face à un bon 4 soupapes.

Culasse 900 TDM

Cependant, de cette époque les ingénieurs Yamaha garderont le goût des mécaniques sophistiquées, comme en témoigne la dernière R1 équipée d’un accélérateur électronique, d’une admission de longueur variable et d’un vilebrequin au calage « cross plane », c’est à dire identique à celui d’un moteur V4 ouvert à 90°, malgré la disposition en ligne de ses cylindres.

Vilebrequin R1

Un procédé déjà employé en 1996 sur la TRX. Avec des manetons décalés de 270° et non plus 360, les ingénieurs souhaitaient renforcer le caractère de ce twin en lui donnant le même calage qu’un V2 ouvert à 90°, comme sur une Ducati . A noter par ailleurs que cette TRX sera une des rares motos du constructeur (avec la 200 SDR, jamais importée en France) a disposer d’un cadre treillis tubulaire.

Yamaha 850 TRX

Mais revenons à nos moteurs et signalons justement cette affection toute particulière du constructeur japonais pour les twins parallèles à double ACT et refroidissement liquide.

Moteur Yamaha 900 TDM

De la 750 SuperTénéré à la 1200, en passant par les TDM et les TRX, Yamaha a produit ce type de moteur depuis 20 ans. Les plus anciens se souviendront même des XS 650 puis 500 et de la TX 750 qui étaient elles aussi propulsées par des twins parallèles, certes moins sophistiqués. A l’opposé, le V4 lui tient un rôle plus anecdotique dans la gamme : hormis la V Max et il n’a jamais équipé de modèle phare et ce n’est pas la XVZ 1200 Venture et ses dérivés qui démontreront le contraire.

De la piste à la route

Grand acteur des Grands Prix motos, Yamaha a souvent joué sur la corde sensible en transférant rapidement des techniques des GP à la route ou au tout terrain. On se souviendra du cantilever sur les 125 DTMX en 1978 et de la 350 RDLC en 1980, mais aussi du premier cadre Delta Box (double longerons en aluminium) en 1986 sur la 1000 FZR genesis.

N’oublions pas non plus les étriers de freins taillés dans la masse sur la R1 pour offrir plus de rigidité et un meilleur ressenti du freinage. On retrouve la même stratégie avec le Paris Dakar où les monos vont progressivement évoluer pour lutter contre les twins et adopter 4 soupapes et un balancier d’équilibrage à la scène comme à la ville (passage du 500 au 600 XT via l’oubliable 550 XT).

Sophistiquées jusqu’au bout des ongles…

Regarder une Yamaha est souvent un grand plaisir pour les yeux. Aucun détail n’est laissé au hasard avec un design des moteurs toujours très abouti et ce depuis les années 70. Qu’il s’agisse de la XS 650 présentée fin 1969 ou des 250 YDS7 et 350 YR5 de 1970, le moteur fait toujours partie intégrante du design de la moto, faisant d’elle un « bel objet ».

Yamaha 350 YR5

Une tradition toujours présente aujourd’hui comme en témoigne le moteur de la V MAX 1700 ou chaque carter laisse imaginer ce qui se cache derrière en suivant au plus près les contours de la mécanique. Mettez un moteur de Triumph Rocket III à côté et vous verrez comme le contraste est saisissant ! D’ailleurs, cette remarque vaut pour les motos Yamaha dans leur ensemble. Sans vouloir faire ombrage à la concurrence, une Yamaha est souvent plus soignée. Comparez une FZ8 à une Kawasaki Z 750 et vous constatez une nette différence entre ces deux modèles pourtant très concurrentiels. Qu’il s’agisse du dessin des carénages des R1 et R6 à « la limite du compliqué » ou de la qualité des fonderies, design et finition sont des constantes qui perdurent depuis plusieurs décennies...

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HarleyHarley