Essai roadster Triumph Trident 660 2026

Règle de trois

Moteur 3 cylindres de 660 cm3, 95 ch et 68 Nm, 195 kg pleins faits, 8.695 euros

La Triumph Trident 660 fait l'objet d'une refonte complète en 2026. Ce roadster d'entrée de gamme du constructeur d'Hinckley partage désormais de nombreux éléments avec la Trident 800 récemment présentée, qu'il s'agisse de l'esthétique, du châssis ou du moteur.

Sur le plan stylistique, la 660 conserve les grandes lignes qui avaient caractérisé la génération précédente, notamment la silhouette musclée et le réservoir de 14 litres à l'inclinaison vers l'avant, mais avec des surfaces extérieures modernisées, des échancrures plus marquées et des flancs nervurés. L'éclairage est intégralement à LED, avec un système diurne DRL intégré dans le contour du phare rond. L'instrumentation, cerclée de plastique argenté, surmonte l'optique sans saute-vent. À l'arrière, la selle biplace surplombe une boucle courte en tubes d'acier désormais habillée d'un carénage plus enveloppant, le feu arrière se dissimulant sous l'assise. Le support de plaque et les clignotants sont reportés sur le bras oscillant, affinant la ligne d'ensemble.

Le cadre tubulaire en acier de type périmétrique est identique à celui de la Trident 800, avec le trois-cylindres utilisé comme élément porteur. Ce moteur de 660 cm³ bénéficie des évolutions issues de la Daytona : nouveau vilebrequin, pistons revus, cames à haute levée, soupapes d'admission de grand diamètre, boîte à air plus volumineuse et trois corps d'injection de 44 mm. Il développe 95 chevaux à 11 250 tr/min et 69 Nm à 8 250 tr/min, soit des valeurs en progression par rapport à la génération précédente, obtenues toutefois à des régimes plus élevés. Triumph annonce que 80 % du couple est disponible sur l'ensemble de la plage d'utilisation et la zone rouge est repoussée à 12 650 tr/min. Une version bridée à 35 kW est proposée pour les titulaires du permis A2.

L'électronique embarquée comprend un accélérateur ride-by-wire avec trois modes de conduite — Rain, Road et Sport —, un contrôle de traction désactivable piloté par une centrale inertielle IMU à six axes, un ABS, ainsi qu'un shifter bidirectionnel associé à un embrayage assisté et anti-dribble. L'échappement, logé sous le moteur, intègre catalyseur et silencieux dans un encombrement réduit, abaissant le centre de gravité.

La géométrie reprend celle de la 800, avec un angle de colonne de 24,5 degrés, une chasse de 108 mm et un empattement de 1 402 mm. La suspension avant est assurée par une fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm non réglable, avec 120 mm de débattement. À l'arrière, un amortisseur Showa sur biellettes offre 133,5 mm de débattement, réglable en précharge et en détente. Le freinage est confié à des étriers Nissin à deux pistons sur des disques de 310 mm à l'avant et un étrier simple piston sur 255 mm à l'arrière, avec ABS de série. Les jantes aluminium à cinq branches de 17 pouces sont équipées de pneumatiques Michelin Road 5. Le poids annoncé est de 195 kg tous pleins faits.

La finition générale est de bon niveau, avec des carters moteur soignés, même si quelques détails d'intégration (durites et câbles apparents) trahissent une certaine recherche d'économie à la fabrication. L'intervalle d'entretien est fixé à 16 000 km, Triumph mettant en avant un coût de maintenance parmi les plus compétitifs du segment.

Évolution profonde du roadster lancé il y a 5 ans, la Trident 660 se bonifie à tous les niveaux, mais cela suffira-t-il pour se refaire une place au sein d'un segment toujours plus concurrentiel ? Essai !

La chaîne d'info moto

• Lire l'essai complet de la Triumph Trident 660
• Youtube : Le Repaire des Motards sur Youtube