Essai roadster Triumph Trident 800

« Tri-blion » sport-classique

Moteur 3 cylindres de 798 cm3, 115 ch et 84 Nm, 197 kg pleins faits, 9.995 euros

Apparue en 1968 sur la base du moteur de la Speed Twin, la Trident a connu une carrière en dent de scie chez Triumph avec plusieurs disparitions, mais est toujours restée dans le coeur des motards jusqu'à son retour en 2021 sous la forme d'un roadster de 660 cm3 très abordable et se démarquant de la concurrence par un rendu rétro-moderne assez réussi. Triumph monte légèrement en capacité pour bousculer la catégorie intermédiaire en récidivant avec la Trident 800 qui reprend le moteur introduit l'an dernier sur la Tiger Sport et s'inscrit dans la continuité directe de la 660, dont elle reprend les grandes lignes stylistiques.

Le résultat est une évolution mesurée plutôt qu'une rupture : même esprit subtilement rétro, même sobriété générale, mais des proportions légèrement plus généreuses et des finitions plus travaillées. Le réservoir de 14 litres, élément identitaire de la gamme Trident, conserve sa capacité et son inclinaison vers l'avant, mais s'habille de surfaces extérieures plus modernes, aux découpes plus dynamiques, complétées par des flancs nervurés. Le feu rond en revanche, très classique, tranche avec le reste et aurait pu bénéficier d'un traitement plus affûté pour mieux distinguer visuellement les deux modèles. L'éclairage est intégralement à LED, avec un système diurne DRL intégré au contour de l'optique. Le bloc instrument, cerclé d'un liseré argenté, reste minimaliste. À l'arrière, la boucle courte en tubes d'acier est désormais enveloppée d'un habillage plus couvrant et le feu se fait discret sous la selle biplace. Le support de plaque et les clignotants sont déportés sur le bras oscillant, ce qui contribue à l'épure de l'ensemble.

La structure reprend le châssis tubulaire acier de type périmétrique de la Trident 660, avec le trois cylindres intégré comme élément porteur. Le moteur, porté à 798 cm³ par un accroissement simultané de l'alésage et de la course partage ses dimensions extérieures avec celui de la Tiger Sport 800. Ce choix d'architecture favorise une meilleure disponibilité du couple sur une large plage de régimes : 90 % des 84 Nm sont accessibles entre 3 800 et 9 750 tr/min. La puissance maximale atteint désormais 115 chevaux à 10 750 tr/min. L'alimentation est confiée à trois corps papillonnés et l'embrayage anti-dribble est associé en série à un quickshifter bidirectionnel.

L'accélérateur électronique ride-by-wire permet de sélectionner trois modes de conduite — Rain, Road et Sport — agissant sur la cartographie d'injection et le niveau de contrôle de traction. Ce dernier est piloté par une centrale inertielle IMU et est entièrement désactivable. L'échappement aboutit dans un catalyseur volumineux, peint en noir et logé sous la machine. Le silencieux apparaît en retrait par rapport au reste de la finition.

La géométrie privilégie l'agilité avec un angle de colonne de 24,5°, une chasse de 108 mm et un empattement de 1 402 mm, des cotes très proches de la 660. La fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm est réglable en compression et détente sur le tube gauche, pour un débattement de 120 mm. À l'arrière, l'amortisseur Showa monté sur biellettes offre 130 mm de débattement avec réglage en précharge et détente. Le freinage fait appel à des étriers J.Juan à quatre pistons en montage radial sur des disques de 310 mm à l'avant et à un étrier simple piston sur 220 mm à l'arrière. L'ABS est couplé à la centrale inertielle pour une gestion en fonction de l'angle. Les jantes aluminium cinq branches de 17 pouces sont chaussées de Michelin Road 6, une monte plus adaptée que les Road 5 équipant la 660.

La finition générale est de bon niveau, avec un traitement soigné des carters moteur, mais avec quelques détails qui apparaissent en deçà de ce à quoi nous a habitués la marque d'Hinckley (durite, câbles...). Le sabot moteur de série et les passe-fils autour de la colonne de direction participent à la qualité d'ensemble. Le poids annoncé est de 198 kg tous pleins faits, l'intervalle de révision fixé à 16 000 km et la garantie de deux ans.

Un style efficace, une partie cycle sérieuse, un moteur trois cylindres toniques, un prix fixé juste sous la barre des 10.000 euros... la Triumph Trident 800 ressemble à beaucoup d'égard au roadster idéal, mais est-ce vraiment le cas ? Essai !

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