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Huile Motul 300V² 10W-50

Nouvelle évolution pour l'huile synthèse en compétition et tout-terrain

Moins de frictions et longévité accrue

Huile moteur Motul 300V² 10W-40Profitant de sa présence sur le salon EICMA de Milan, Motul a dévoilé une nouvelle huile moteur destinée à la compétition : la 300V² 10W-50. Ce nouveau lubrifiant se caractérise notamment par sa polyvalence tout-terrain et circuit. Car généralement, il y a des huiles pour le tout-terrain et d'autres pour le circuit. Ici, l'huile a la même efficacité que ce soit en tout terrain ou en compétition sur circuit.

Le spécialiste du lubrifiant a été le premier à lancer une huile 100% synthèse avec la gamme 300V en 1971. Utilisée depuis en compétition pour ses capacités de résistance à l'effort mécanique, l'huile moteur passe aujourd'hui au stade supérieur avec son évolution 300V².

Profitant des dernières innovations technologiques de la marque française, cette huile de compétition permet d'optimiser les performances des moteurs grâce à ses caractéristiques chimiques et mécaniques sur base de son innovation majeure avec la technologie Ester Core, une formulation à base d'esters.

En tout terrain, l'huile offre une faible traction sur les bas régimes pour optimiser le couple. Elle permet également d'améliorer l'accroche de l'embrayage et une meilleure motricité. Enfin, le cisaillement est limité pour renforcer la fiabilité de la boite de vitesse.

Pour les motos de route et sur circuit, la 300V² permet de réduire les frictions à haut régime pour gagner au niveau de la puissance maximale. L'oxydation a quant à elle été réduite pour offrir plus de longévité à l'huile. Sa composition permet également de conserver un moteur plus propre et un niveau de performance plus constant.

La réduction de la friction générée par le film d'huile à haut régime peut amener un gain de puissance de 1.3 CV à 14.000 tr/min, selon le test réalisé sur une GSX-R 1000.

En outre, ce nouveau lubrifiant s'appuie sur une base organique dont l'impact sur l'environnement a été limité. Les matières premières sont désormais renouvelables et le nouveau processus de fabrication a permis de réduire l'empreinte carbone de 18%. C'est d'ailleurs la tendance de la recherche et développement au niveau des lubrifiants, limiter de plus en plus l'utilisation des ressources fossiles avec l'utilisation de matières premières renouvelables.

Caractéristiques techniques

  • couple moteur accru
  • friction de l'embrayage améliorée
  • protection de la boite de vitesse
  • résistance du film d'huile à haut régime
  • stabilité à l'oxydation optimisée pour une durée de vie prolongée
  • amélioration de la propreté du moteur

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Commentaires

waboo

Je ne sais pas si certains fabricants classent leurs huiles par type de moteur : mono, bicylindres, multi-cylindres (3-4-6).
Suivant leur architecture, les moteurs ont des besoins différents. Un flat twin ou un mono ne prend pas plus de 8.000 tours, loin des turbines sportives chassant les 14 ou 16 000 révolutions. Si les premiers sont mieux protégés par des semi-synthèse, les autres ont clairement besoin d'une huile 100% synthétique haut de gamme.

Cette classification pourrait être pratique. Le "qui peut le plus peut le moins" n'est pas forcément valable. Même si les lubrifiants progressent en largeur de spectre utile.

15-11-2017 14:23 
Godzilla

Un moteur qui "ne tourne pas vite" ne signifie pas pour autant que les pièces internes ne subissent pas de gros efforts et de gros frottements.

Le calcul de la vitesse moyenne linéaire des pistons donne de curieux résultats des fois.

15-11-2017 17:01 
A-Lain

Salut

Oui il faut voir, la plus grosse évolution est l'ajustement des pièces qui oblige a avoir des lubrifiants plus stables, plus "pointus"

15-11-2017 17:56 
olivierzx

Ce sont des huiles réservées à la compétition et qui ne satisfont pas aux normes constructeurs automobile / moto. (API ...)

Je me demande comment réagirait un constructeur lors de la prise en charge en garantie suite à une casse moteur avec cette huile non conforme à son cahier des charges ...

15-11-2017 18:11 
waboo

Citation
Godzilla
Un moteur qui "ne tourne pas vite" ne signifie pas pour autant que les pièces internes ne subissent pas de gros efforts et de gros frottements.

Oui, oui, on est bien d'accord. Reste qu'un gros bi a une vitesse linéaire des pistons bien plus faible que celle d'un quatre cylindre sport.
Les contraintes sur un gros bi ou mono sont autres, d'ou un type d'huile plus adaptée (semi-synthèse). Sauf à avoir un twin sport qui prend 11 000 tours.

16-11-2017 10:07 
Le Modérateur

Motul affirme que l'huile dépasse la norme, au-delà de ce qui préconisé donc, pas de souci avec le constructeur

16-11-2017 19:25 
L'iguane

Citation
waboo

Oui, oui, on est bien d'accord. Reste qu'un gros bi a une vitesse linéaire des pistons bien plus faible que celle d'un quatre cylindre sport.

Euh non, c'est même souvent l'inverse.
Petit comparatif des vitesses linéaires des pistons de qques modèles. Pour comparer j'ai choisi des cylindrées + ou - équivalentes et un régime de 6.000 tr/min.

KTM 1290 : 14.2 m/s
FJR 1300 (*): 13.24 m/s

Panigale 959 : 12.16 m/s
Yam R1M : 10.18 m/s



(*) oui je sais, c'est pas ce qu'on fait de plus sport mais en 4 cylindres 1300 c'est tout ce que j'ai trouvé de plus moderne...

16-11-2017 23:32 
BIG83

Salut
*(bis)
Tout dépend qui la conduitj'aime

















J'vous laisse entre techniciensrespect

17-11-2017 09:47 
fift

Citation
L'iguane
Citation
waboo

Oui, oui, on est bien d'accord. Reste qu'un gros bi a une vitesse linéaire des pistons bien plus faible que celle d'un quatre cylindre sport.

Euh non, c'est même souvent l'inverse.
Petit comparatif des vitesses linéaires des pistons de qques modèles. Pour comparer j'ai choisi des cylindrées + ou - équivalentes et un régime de 6.000 tr/min.

KTM 1290 : 14.2 m/s
FJR 1300 (*): 13.24 m/s

Panigale 959 : 12.16 m/s
Yam R1M : 10.18 m/s

.

Oui mais non : un 4 cylindres a un régime maxi plus élevé, il ne faut pas donc comparer les vitesses à régime équivalent.

De toutes manières, les moteurs sont généralement conçus autour d'une valeur max de vitesse linéaire du piston, qui tourne (de mémoire) autour de 21 m/s. Sur des moteurs performants et datant grosso modo de la même époque, on devrait donc avoir en théorie, une vitesse linéaire de piston quasiment identique quelle que soit l'architecture.
Il y a plus de différences, à mon sens, entre les systèmes de refroidissement (air ou liquide).

Un bicylindre ayant, à cylindrée égale, une course plus importante, le régime maxi est donc plus faible qu'un 4 cylindres.

17-11-2017 14:10 
L'iguane

Citation
fift

Oui mais non : un 4 cylindres a un régime maxi plus élevé, il ne faut pas donc comparer les vitesses à régime équivalent.

Alors comparons au régime maxi (zone rouge)

KTM : 23.07 m/s
FJR : 19.86 m/s

959 : 24.32 m/s
R1M : 23.75 m/s

17-11-2017 14:36 
fift

Oui, on est d'accord clin d'oeil : la vitesse linéaire des pistons est peu ou prou la même, autour de 23 ou 24 m/s (j'avais 21 m/s en tête, mais ça a visiblement évolué depuis).
(le moteur de la FJR est un peu plus ancien, logique qu'il ait une vitesse linéaire plus faible)

17-11-2017 14:42 
L'iguane

La limite acceptable c'est 25 m/s.

Et non les vitesses des pistons des gros bis ne sont pas bien plus faibles que celles des 4 cylindres. Aussi bien à un régime équivalent qu'à leurs régimes maxis respectifs.

17-11-2017 14:49 
fift

L'Iguane, ça fait 2h que je m'échine à écrire que la vitesse linéaire des pistons est la même quelle que soit l'architecture moteur pipeau.

17-11-2017 17:20 
L'iguane

Oui, c'est pour ça que mono, bi, ou multicylindres, tout ce petit monde prend 14.000 tours comme qui rigole...

18-11-2017 11:06 
fift

Mais non : à cylindrée égale, plus on a de cylindres, moins la course est longue, donc plus tu peux prendre de tours à vitesse linéaire égale.

18-11-2017 13:33 
 

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