Triumph Daytona 765

130 chevaux, 80 Nm, Brembo Stylema, Öhlins, Pirelli Diablo Supercorsa SP, 5 modes ride-by-wire

La première sportive officielle Moto2 Dorna Sports SL homologuée Moto2, 18.765 euros

Quel rapport entre une sportive et une moto de Grand Prix moto ? En général, pas grand-chose. Tout au plus peut-on apprécier/espérer le fait qu’un constructeur décline sur un modèle de route des technologies développées en GP. Et puis, le GP est une formidable vitrine et les victoires des plus grands pilotes rejaillissent sur la marque. Alors quand Triumph a assuré la fabrication des moteurs des Moto2 après Honda, nul doute qu’une sportive reviendrait sur la route. Et c’est exactement ce qui arrive aujourd’hui avec la Daytona 765.

Il faut dire que l’histoire de la Daytona remonte à 1966 et à la victoire du pilote Triumph Buddy Elmore pourtant parti 46e à la Daytona 200 avec sa T100. La lignée Daytona était lancée ensuite en 1991 avec les 750 et 1000, suivies en 1993 avec les 900 et 1200, puis en 1997 avec la T595, suivie en 1999 par le 955i avant de devenir 675 en 2006 et 675R en 2011. Et si Triumph s’est égaré un moment avec un quatre cylindres 600 d'abord TT 600 puis Daytona 600, le constructeur est revenu rapidement au trois cylindres et son son inimitable.

6 mois qu'on l'attendait depuis les premières fois où on avait commencé à vous en dévoiler les premières photos jusqu'à son officialisation le mois dernier, mais une officialisation sans aucune info, ni photo.

On découvre donc aujourd’hui à l’occasion du Grand Prix moto de Silverstone sous le soleil (et sans annulation comme l'année dernière) et donc sur ses terres, la toute nouvelle sportive du constructeur anglais, avec un moteur hérité du moteur utilisé en Moto2. Une moto plus légère, plus puissante et en série limitée. Car cette Daytona 765 ne vas être construite qu’en 765 exemplaires ! Pour être précis, 765 exemplaires pour l’Europe et l’Asie et 765 autres pour les Etats-Unis. Mais cela reste un petit nombre, en rapport avec un marché qui s’est aussi considérablement réduit en Europe pour les sportives de moyennes cylindrées.

A quoi reconnaît-on une sportive, hormis son look voire à sa selle monoplace ? Parce qu'il ne s'agit pas juste d'un capot de selle posé sur une selle passager, mais d'une vraie monoplace. Exit donc également les repose-pieds passager.

A ses performances et régimes moteur. Avec la Daytona 765, on parle de 130 chevaux à 12.250 tr/min (pour une zone rouge à 13.250 tr/mn, mais 140 chevaux et 14.500 tr/mn en Moto2) pour 80 Nm à 9.750 tr/min, haut dans les tours donc, même si Triumph assure avoir travaillé la puissance et le couple sur toute la plage de régime avec notamment une cartographie unique et une ECU améliorée par rapport à la Street Triple RS. La puissance et le couple sont dans les normes des anciennes sportives 750 du marché même si Triumph annonce avoir augmenté la puissance et le couple de 20% et notamment à mi-régime.

C'est malgré tout ce moteur qui a dépassé les 300 km/h sur circuit.

Triumph annonce la sportive la plus légère jamais construite avec un poids gagné grâce à un cadre et un bras oscillant plus légers, ainsi qu'un nouveau carénage en fibre de carbone et des jantes en alliage d'aluminium coulé sport à cinq branches de 17 pouces. Ce qui donne 165 kilos, à sec, auquel il faut ajouter les 17.4 litres du réservoir.

Ce qui est sûr, c'est qu'en montant dessus, on trouve une moto très fine qui semble effectivement très légère, avec une selle qui culmine çà 822 mm.

On est presque étonné d'y trouver un réservoir de 17.4 litres, plutôt volumineux mais dans le même ordre que les 17 litres d'une R6.

Le reste de l’équipement est à la hauteur d’une sportive depuis les freins Brembo Stylema aux pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP en passant par les suspensions Öhlins ou l’échappement Arrow en titane ou le carénage en carbone. A propos du carénage, il est passé d'un assemblage de 4 parties à un carénage monobloc... sans aucun doute plus coûteux en cas de chute.

Et presque naturellement, sur une machine de cette catégorie, la fourche avant NIX30 de 43 mm et l'amortisseur arrière TTX36 sont tous deux entièrement réglables.

On trouve à l'avent des étriers et des disques Brembo de 310 mm, avec un simple disque de 220 mm à l'arrière.

On est ici sur du haut de gamme et avec des détails allant jusqu’au numéro du modèle gravé au laser sur le té de fourche.

On retrouve ensuite les packages déjà utilisés sur les autres modèles Triumph, qu’il s’agisse de l’écran TFT couleur, du shift assist en montée et en descente, de l’ABS déconnectable et des modes ride-by-wire. On notera d'ailleurs des affichages différents de jour et de nuit, l'affichage de nuit passant sur fond bleuté et écriture claire.

La sportive possède d’ailleurs 5 modes, dont un mode piste, naturellement ou par ADN pourrait-on dire. Les différents modes - Rain, Road, Rider, Sport et Track - ajustent la cartographie des gaz mais également les réglages du système de traction et la sensibilité de l’ABS. Et pour piloter cela, Triumph propose des commodos multifonctions avec une commande par joystick à cinq positions.

Et au-delà des modes, c’est la boite 6 qui a été retravaillée et optimisée pour la piste... une boite à l'utilisation facilitée par le shifter en montée et descente.

Si on rentre dans les détails, on trouve des soupapes d'admission en titane, des pistons plus résistants, des goupilles de goujons revêtues DLC conformes aux spécifications MotoGP, de nouveaux profils de came, de nouvelles trompettes d'admission, des bielles modifiées, un orifice d'admission et un taux de compression accru. Le levier de frein est réglable par travée et par rapport et le maître-cylindre radial MCS. Triumph insiste sur les améliorations apportées sur la version homologuée pour la route par rapport au moteur du Moto2, la version route ayant été travaillée pour durer longtemps, alors que les moteurs de Moto2 sont revus intégralement... toutes les 3 courses. Les moteurs de Moto2 ont ainsi accumulé 40.000 tours de piste et 200.000 km tout en permettant de battre 10 records au tour pour la catégorie.

Bref, il s’agit d’une moto faite pour la piste. Triumph va jusqu’à la présenter même comme « une moto d’usine faite pour la route ».

Et si ce n’est pas suffisant, Triumph propose plus de 35 accessoires inspirés de la course, pour le style, la protection et la sécurité. On trouve ainsi des clignotants LED à défilement ou un réservoir de frein arrière en aluminium usiné avec un couvercle de marque Triumph gravé au laser ou encore un système TPMS.

La Daytona 765 est disponible dans un seul coloris, le noir ou plus exactement en noir de carbone, gris graphite et argent aluminium, avec un effet spécifique sur la fibre de carbone… pour l’Europe. Car le modèle US se différencie par une petite bande rouge en plus sur les côtés du carénage. Et c’est la seule différence entre la série limitée Europe/Asie et la sérié limitée US.

Triumph a confirmé le prix en Angleterre à 15.765 livres ce qui donnera un tarif à partir de 18.765 euros pour la France. Ceci dit, les concessionnaires ont pris des réservations pour 20.000 euros. Mais il se pourrait que le prix final tourne plutôt aux environs des 18.500 euros, ce qui la place plus chère que les 600 et quasiment au prix des 1000 cm3 du marché.

Et pour ceux qui en voudraient une, il va falloir se presser, car la France ne dispose que de 90 unités disponibles et il semblerait que tous les modèles soient déjà réservés, à défaut d’être vendus. Et pourtant, la moto n'arrivera réellement qu'en janvier 2020.

Consommation de 5.2 l/100km. Indice de CO2. Norme EURO 4 : 119 g/km **Le CO2 et la consommation de carburant sont mesurés conformément à la réglementation 168/2013/CE. Les chiffres de la consommation de carburant sont relevés dans des conditions d'essai spécifiques et ne sont donnés qu'à titre de comparaison et ne reflètent pas les résultats de conduite réelle.

La vidéo de présentation de la Daytona 765 avec l'interview de Stuart Wood, l'ingénieur en chef Triumph

La fiche technique

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