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Nouveauté moto : Triumph Daytona 765

130 chevaux, 80 Nm, Brembo Stylema, Öhlins, Pirelli Diablo Supercorsa SP, 5 modes ride-by-wire

La première sportive officielle Moto2 Dorna Sports SL homologuée Moto2

Quel rapport entre une sportive et une moto de Grand Prix moto ? En général, pas grand-chose. Tout au plus peut-on apprécier/espérer le fait qu’un constructeur décline sur un modèle de route des technologies développées en GP. Et puis, le GP est une formidable vitrine et les victoires des plus grands pilotes rejaillissent sur la marque. Alors quand Triumph a assuré la fabrication des moteurs des Moto2 après Honda, nul doute qu’une sportive reviendrait sur la route. Et c’est exactement ce qui arrive aujourd’hui avec la Daytona 765.

Nouveauté moto : la Triumph Daytona 765
Nouveauté moto : la Triumph Daytona 765

Il faut dire que l’histoire de la Daytona remonte à 1966 et à la victoire du pilote Triumph Buddy Elmore pourtant parti 46e à la Daytona 200 avec sa T100. La lignée Daytona était lancée ensuite en 1991 avec les 750 et 1000, suivies en 1993 avec les 900 et 1200, puis en 1997 avec la T595, suivie en 1999 par le 955i avant de devenir 675 en 2006 et 675R en 2011. Et si Triumph s’est égaré un moment avec un quatre cylindres 600 d'abord TT 600 puis Daytona 600, le constructeur est revenu rapidement au trois cylindres et son son inimitable.

Une poupe effilée avec une selle monoplace
Une poupe effilée avec une selle monoplace

6 mois qu'on l'attendait depuis les premières fois où on avait commencé à vous en dévoiler les premières photos jusqu'à son officialisation le mois dernier, mais une officialisation sans aucune info, ni photo.

La Triumph Daytona 765 aux cotés du proto Moto2
La Triumph Daytona 765 aux cotés du proto Moto2

On découvre donc aujourd’hui à l’occasion du Grand Prix moto de Silverstone sous le soleil (et sans annulation comme l'année dernière) et donc sur ses terres, la toute nouvelle sportive du constructeur anglais, avec un moteur hérité du moteur utilisé en Moto2. Une moto plus légère, plus puissante et en série limitée. Car cette Daytona 765 ne vas être construite qu’en 765 exemplaires ! Pour être précis, 765 exemplaires pour l’Europe et l’Asie et 765 autres pour les Etats-Unis. Mais cela reste un petit nombre, en rapport avec un marché qui s’est aussi considérablement réduit en Europe pour les sportives de moyennes cylindrées.

La Triumph Daytona 765 et la Moto2
La Triumph Daytona 765 et la Moto2

A quoi reconnaît-on une sportive, hormis son look voire à sa selle monoplace ? Parce qu'il ne s'agit pas juste d'un capot de selle posé sur une selle passager, mais d'une vraie monoplace. Exit donc également les repose-pieds passager.

Selle monoplace lisse et optimisée pour la piste
Selle monoplace lisse et optimisée pour la piste

A ses performances et régimes moteur. Avec la Daytona 765, on parle de 130 chevaux à 12.250 tr/min (pour une zone rouge à 13.250 tr/mn, mais 140 chevaux et 14.500 tr/mn en Moto2) pour 80 Nm à 9.750 tr/min, haut dans les tours donc, même si Triumph assure avoir travaillé la puissance et le couple sur toute la plage de régime avec notamment une cartographie unique et une ECU améliorée par rapport à la Street Triple RS. La puissance et le couple sont dans les normes des anciennes sportives 750 du marché même si Triumph annonce avoir augmenté la puissance et le couple de 20% et notamment à mi-régime.

C'est malgré tout ce moteur qui a dépassé les 300 km/h sur circuit.

130 chevaux pour 80 Nm de couple
130 chevaux pour 80 Nm de couple

Triumph annonce la sportive la plus légère jamais construite avec un poids gagné grâce à un cadre et un bras oscillant plus légers, ainsi qu'un nouveau carénage en fibre de carbone et des jantes en alliage d'aluminium coulé sport à cinq branches de 17 pouces.

Ce qui est sûr, c'est qu'en montant dessus, on trouve une moto très fine qui semble effectivement très légère. Il semble juste que l'homologation ne soit pas encore faite et c'est l'excuse du constructeur pour ne pas dévoiler le poids final.

Carénage intégralement en fibre de carbone
Carénage intégralement en fibre de carbone

On est presque étonné d'y trouver un réservoir de 17.4 litres, plutôt volumineux mais dans le même ordre que les 17 litres d'une R6.

Réservoir de 17.4 litres
Réservoir de 17.4 litres

Le reste de l’équipement est à la hauteur d’une sportive depuis les freins Brembo Stylema aux pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP en passant par les suspensions Öhlins ou l’échappement Arrow en titane ou le carénage en carbone. A propos du carénage, il est passé d'un assemblage de 4 parties à un carénage monobloc... sans aucun doute plus coûteux en cas de chute.

Echappement Arrow
Echappement Arrow

Et presque naturellement, sur une machine de cette catégorie, la fourche avant NIX30 de 43 mm et l'amortisseur arrière TTX36 sont tous deux entièrement réglables.

Freinage Brembo Stylema
Freinage Brembo Stylema

On trouve à l'avent des étriers et des disques Brembo de 310 mm, avec un simple disque de 220 mm à l'arrière.

Suspensions Öhlins
Suspensions Öhlins

On est ici sur du haut de gamme et avec des détails allant jusqu’au numéro du modèle gravé au laser sur le té de fourche.

Numéro du modèle gravé au laser sur le T de fourche supérieur
Numéro du modèle gravé au laser sur le T de fourche supérieur
Un mode ride-by-wire dédié à la piste
Un mode ride-by-wire dédié à la piste

On retrouve ensuite les packages déjà utilisés sur les autres modèles Triumph, qu’il s’agisse de l’écran TFT couleur, du shift assist en montée et en descente, de l’ABS déconnectable et des modes ride-by-wire. On notera d'ailleurs des affichages différents de jour et de nuit, l'affichage de nuit passant sur fond bleuté et écriture claire.

Ecran TFT couleur avec plusieurs modes d'affichage
Ecran TFT couleur avec plusieurs modes d'affichage

La sportive possède d’ailleurs 5 modes, dont un mode piste, naturellement ou par ADN pourrait-on dire. Les différents modes - Rain, Road, Rider, Sport et Track - ajustent la cartographie des gaz mais également les réglages du système de traction et la sensibilité de l’ABS. Et pour piloter cela, Triumph propose des commodos multifonctions avec une commande par joystick à cinq positions.

Triumph Shift Assist en montée et en descente
Triumph Shift Assist en montée et en descente

Et au-delà des modes, c’est la boite 6 qui a été retravaillée et optimisée pour la piste... une boite à l'utilisation facilitée par le shifter en montée et descente.

Le moteur issu du Moto2
Le moteur issu du Moto2

Si on rentre dans les détails, on trouve des soupapes d'admission en titane, des pistons plus résistants, des goupilles de goujons revêtues DLC conformes aux spécifications MotoGP, de nouveaux profils de came, de nouvelles trompettes d'admission, des bielles modifiées, un orifice d'admission et un taux de compression accru. Le levier de frein est réglable par travée et par rapport et le maître-cylindre radial MCS. Triumph insiste sur les améliorations apportées sur la version homologuée pour la route par rapport au moteur du Moto2, la version route ayant été travaillée pour durer longtemps, alors que les moteurs de Moto2 sont revus intégralement... toutes les 3 courses. Les moteurs de Moto2 ont ainsi accumulé 40.000 tours de piste et 200.000 km tout en permettant de battre 10 records au tour pour la catégorie.

Bref, il s’agit d’une moto faite pour la piste. Triumph va jusqu’à la présenter même comme « une moto d’usine faite pour la route ».

Et si ce n’est pas suffisant, Triumph propose plus de 35 accessoires inspirés de la course, pour le style, la protection et la sécurité. On trouve ainsi des clignotants LED à défilement ou un réservoir de frein arrière en aluminium usiné avec un couvercle de marque Triumph gravé au laser ou encore un système TPMS.

La Daytona 765 est disponible dans un seul coloris, le noir ou plus exactement en noir de carbone, gris graphite et argent aluminium, avec un effet spécifique sur la fibre de carbone… pour l’Europe. Car le modèle US se différencie par une petite bande rouge en plus sur les côtés du carénage. Et c’est la seule différence entre la série limitée Europe/Asie et la sérié limitée US.

La Triumph Daytona 765 version US avec son liseret rouge
La Triumph Daytona 765 version US avec son liseret rouge

Triumph a confirmé le prix en Angleterre à 15.765 livres sans confirmer le tarif pour la France. Ceci dit, les concessionnaires ont pris des réservations pour 20.000 euros. Mais il se pourrait que le prix final tourne plutôt aux environs des 18.500 euros, ce qui la place plus chère que les 600 et quasiment au prix des 1000 cm3 du marché.

Et pour ceux qui en voudraient une, il va falloir se presser, car la France ne dispose que de 90 unités disponibles et il semblerait que tous les modèles soient déjà réservés, à défaut d’être vendus. Et pourtant, la moto n'arrivera réellement qu'en janvier 2020.

Prête pour la piste
Prête pour la piste

La vidéo de présentation de la Daytona 765 avec l'interview de Stuart Wood, l'ingénieur en chef Triumph

La fiche technique

Moteur 3 cylindres en ligne de 765 cm3, refroidi par liquide, 12 soupapes, DACT
Alésage X Course 78 x 53.38
Compression 12.9:1
Puissance maximale 130 ch à 12 250 tr/min
Couple maximum 80 Nm à 9.750 tr/min
Injection Injection électronique séquentielle multipoint avec SAI. Commande électronique de l'accélérateur.
Echappement Système d'échappement 3 en 1 en acier inoxydable. Silencieux Arrow en titane.
Transmission Chaîne
Embrayage Multiplaque humide
Boite de vitesse 6 vitesses avec Triumph Shift Assist Up & Down
CADRE Avant - En aluminium double longeronArrière - 2 pièces haute pression
Bras oscillant Alliage d'aluminium
Roue avant Alliage d'aluminium 5 bâtons 17 x 3,5 pouces
Roue arrière Alliage d'aluminium 5 bâtons 17 x 5,5 pouces
Pneu avant 120/70 ZR17
Pneu arrière 180/55 ZR17
Fourche avant Fourche inversée NIX30 Öhlins de 43, réglable en précharge, détente et compression.
Suspension arrière Amortisseur Öhlins TTX36 avec réservoir séparé, réglable en précharge, détente et compression
Frein avant Brembo Stylema® Étriers monoblocs radiaux à 4 pistons, deux disques flottants de 310 mm, ABS déconnectable
Frein arrière Etriers Brembo, simple disque de 220 mm, ABS déconnectable
Largeur guidon 718mm
Hauteur 1105mm
Hauteur de selle 822mm
Empattement 1379mm
Angle de chasse 23.2°
Chasse 91.1mm
Poids -
Réservoir 17.4L
Consommation de carburant ** -
émissions de co2 ** -

**Le CO2 et la consommation de carburant sont mesurés conformément au règlement 168/2013/CE.

Plus d'infos sur la Triumph Daytona 765

Commentaires

Le Modérateur

Le moteur Triumph a battu un record de vitesse à plus de 300 km/h... et a désormais à travers 40.000 tours de circuits effectué plus de 200.000 km tout en battant plus de 10 records du tour.

23-08-2019 20:41 
cologny

Whaou 130 ch pour un 765 !! On voit que le moteur est issu du motogp ! (Hein ? Quoi? Oui, bon, d'accord, les 750 gsxr font cette puissance depuis quasi 20 ans.. Mais elles avaient pas le levier réglable par travée et par rapport, si ?)

24-08-2019 00:15 
Le Modérateur

Le moteur développe normalement 140 chevaux; et tourne normalement jusqu'à 14.500, soit au-dessus du régime de puissance maximale. Il semblerait que Triumph ait voulu privilégier le mi-régime et la longévité, au détriment de la puissance pure. Seul un comparo permettra de vérifier en vrai au-delà de la fiche technique !

24-08-2019 10:28 
eriko

Et le poids à sec il est où ?

24-08-2019 18:48 
dante

Pas d'avis particulier sur la technique, surement très impressionnante pour quelqu'un qui en a quelque chose à foutre qui s'y intéresse (encore que 130 ch pour une 750 comme l'a dit quelqu'un c'est pas l'hallu non plus).

Par contre visuellement, j'ai rarement vu une moto avec aussi peu de personnalité propre. Sans indication de la marque, c'est totalement impossible d'avoir la moindre idée de ce que ça peut être (on dirait une yamaha d'il y a 10 ans par certains aspects).

24-08-2019 19:54 
VFatalis

C'est vrai qu'elle a une apparence un peu quelconque... Reste que ça doit être un sacré jouet pour pistards surtout si le poids est contenu

24-08-2019 23:00 
eriko

Justement on aimerait connaître le poids
après toutes les précisions données sur
les pièces visant l'allègement de la
moto !
Mais ,vu l'absence de réponse à cette question ,l'essayeur ne le sait pas...

25-08-2019 01:44 
nauatg

C est une zx6r d il y a 10 ans pour la gueule et un rendement atteint il y a 25 ans par les japs 750.
Mais c est British alors ca vaut 18000 boules
Désolant

25-08-2019 15:09 
fift

C’esy vrai sinon se demande pourquoi en Moto2 ils ne courent pas avec de vieilles GSX-R, après tout elles sont aussi puissantes...

25-08-2019 15:35 
L'iguane

Les mecs on leur dirait qu'un mono 750 sort 130 bourrins, ils nous diraient encore que la GSXR faisait pareil il y a 20 ans...

25-08-2019 15:39 
eriko

Il faudra attendre ce qu'elle apporte
De plus lors des prochains essais ,mais
Personnellement, vu le prix, je suis
davantage tenté par la Kawasaki 636 2019
À 11600 euros...

25-08-2019 17:02 
Le Modérateur

Pour le poids, il n'était pas indiqué. J'ai fait mon gros balourd en reposant deux fois la question en public devant toute la salle sans avoir d'autre réponse "l'homologation est en cours et on communiquera quand elle sera faite"... et de renchérir, oui, mais bon, à 1 ou 2 kilos près quel poids "et d'avoir la même réponse sur l'homologation..."

26-08-2019 12:40 
Le Modérateur

Pas vraiment essayeur... je suis monté dessus, je l'ai démarrée, mais pas le droit d'aller jouer avec sur le circuit de Silverstone que je voyais de l'autre coté de la grille... et comme tous les modèles sont apparemment vendus, elle n'est pas prévue en parc presse, donc va falloir trouver un acheteur pour lui en emprunter une...

26-08-2019 12:42 
fift

Je reviens un instant sur le carénage en fibres de carbone : est-ce que quelqu'un connait l'intérêt du carbone pour un carénage ?
(plusieurs constructeurs l'utilisent, et vu le prix je me doute qu'il doit y avoir une raison autre que marketing).

Parce que, par rapport à de l'ABS ou autre polymère non renforcé, un composite carbone est plus lourd. Certes, il est aussi beaucoup plus rigide à masse égale, mais ce n'est pas vraiment ce qu'on cherche pour un carénage, si ?

26-08-2019 13:19 
guillaumev

Ni plus ni moins qu'un Street Triple RS 765 (à 5ch près) avec un carénage de Daytona 675 (en carbone)...
Je trouve ça très décevant de la part de Triumph qui nous parle de cette moto depuis 6 mois.
Je suis déçu.
triste

26-08-2019 15:57 
fift

Sans l'information sur le poids qui est indiqué comme étant LE gros point fort, c'est vrai que ça laisse un peu sur la faim.

Maintenant, la puissance c'est une chose, la répartition du couple en fonction du régime, l'inertie des montées en régime, la qualité de la partie-cycle, c'est autre chose. Il faut espérer pour Triumph que cette moto apporte un progrès sensible de ce point de vue, sinon ça va ressembler à un coup d'épée dans l'eau.

26-08-2019 16:16 
dante

Citation
fift
Je reviens un instant sur le carénage en fibres de carbone : est-ce que quelqu'un connait l'intérêt du carbone pour un carénage ?
(plusieurs constructeurs l'utilisent, et vu le prix je me doute qu'il doit y avoir une raison autre que marketing).

Parce que, par rapport à de l'ABS ou autre polymère non renforcé, un composite carbone est plus lourd. Certes, il est aussi beaucoup plus rigide à masse égale, mais ce n'est pas vraiment ce qu'on cherche pour un carénage, si ?

L'intérêt à mon avis: pouvoir facturer ça au prix du platine.

La marge sur un modèle carbone ou des pièces individuelles est énorme car la technologie n'est pas si couteuse que ça en réalité, il s'agit de pièces "décoratives"n par opposition à des pièces complexes comme un chassis baignoire de supercar (ou des jantes, ou que sais je) nécessitant un process réellement dispendieux.

Alors que si tu vends logiquement du "vulgaire" plastique sur ta bécane de piste, berk donc pas moyen de faire péter les marges …

27-08-2019 12:26 
fift

Dante> Par rapport à une pièce ABS thermoformée, la pièce carbone est sensiblement plus chère à fabriquer : le coût en termes d'outillage est plus ou moins du même ordre mais le coût matière est beaucoup plus élevé et le procédé est très manuel. Sans parler de la cadence de fabrication ou des taux de rebuts qui n'ont rien à voir.

Autant je te rejoins sur de petites pièces décoratives, autant sur un carénage qui a quand même une forme complexe (et un volume certain), l'augmentation de tarif se justifie au moins en partie.

Et puis, la question technique se pose quand même pour les MotoGP ou les SBK.

27-08-2019 15:13 
waboo

C'est hors de prix.

C'est moi ou l'échappement est moche ?

27-08-2019 16:45 
dante

Citation
fift
Dante> Par rapport à une pièce ABS thermoformée, la pièce carbone est sensiblement plus chère à fabriquer : le coût en termes d'outillage est plus ou moins du même ordre mais le coût matière est beaucoup plus élevé et le procédé est très manuel. Sans parler de la cadence de fabrication ou des taux de rebuts qui n'ont rien à voir.

Autant je te rejoins sur de petites pièces décoratives, autant sur un carénage qui a quand même une forme complexe (et un volume certain), l'augmentation de tarif se justifie au moins en partie.

Et puis, la question technique se pose quand même pour les MotoGP ou les SBK.

Oui je sais bien que le coût matière est plus élevé, mais tout est dans le "sensiblement" dans un process au potentiel de vente limité en termes de volume.

Et ce pour deux raisons possibles:

1) parce qu'il ne faut pas confondre pourcentage de marge (entre prix de vente et prix de fabrication) et montant de marge final.

2) parce qu'il y a peu de chance que le taux de marge soit lui même inférieur dans le cas du processus de fabrication du carbone à celui de l'abs.

Si ton process carbone te coûte 1000% plus cher que le process plastique, genre 10 euros la pièce versus 10 cts sortie de ligne, et que tu factures ensuite "que" 5000% de plus contre 50000%, genre 500 euro la pièce carbone contre 50 euros la oièce en plastoc, si t'es pas limité en termes de nombre de pièces vendables vaut mieux faire du plastoc.

Mais quand c'est des carénages de bécanes et que t'en vendras pas 10 fois plus vu que c'est quand même lié au nombre de bécanes de bases, sur un marché de la sportive en contraction, ben le carbone te permet d'y aller franco autant sur le prix de la moto ("ah oui monsieur 18000 euros mais c'est du carbone hein") que sur la pièce aftermarket ("ah oui monsieur 500 euros le petit bout de carénage mais c'est du carbone hein").

Et si en plus ta pièce de départ elle coûtait pas 10 euros mais 1, alors là c'est la grosse teuf en termes de marge youplaboum.

27-08-2019 16:47 
pierre thomas

Un look mangaïsé repris de la dernière 675 (beurk-beurk), une teinte sans éclats, une puissance archaïque pour la cylindrée, le tout au prix de la truffe (serait-ce nous les truffes?). La montagne a accouché d’une souris...
Ben moi je garde ma 675 SE de 2009 en 128ch qui a encore fière allure.
Après on peut toujours se tripoter en spéculant sur le poids du schmilblick
Pas pour moi (de toute façon y’en a plus)

03-09-2019 10:14 
 

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