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Technique MOTO GP : Voyage aux limites de la physique

Quelle est la vraie puissance d'une motoGP, quelle vitesse max, pourquoi les CRT sont si loin ?

Quelle est la vraie puissance d'une moto GP, quelle vitesse peut elle atteindre, pourquoi les CRT sont elles si loin, à combien de degrés sont inclinées les motos quand les coudes touchent par terre ? C'est en alignant des chiffres ô combien impressionnants comme on les manie ici, que l'on mesure à quel point « l'art est difficile ».

Passons quelques instants de l'autre côté du miroir pour mieux nous en rendre compte...

Technique MOTO GP : Voyage aux limites de la physique

Puissance

Commençons par parler un peu puissance. Impossible de se fier aux chiffres annoncés, puisqu'ils sont invérifiables par définition et souvent issus de sources incertaines... même si Honda annonce 240 chevaux pour la RC213V et 240 chevaux pour 160 kilos également pour la Yamaha YZR M1 et "seulement" 235 chevaux pour la Desmodici GP 13. Des valeurs probablement mesurées à la roue AR (?)

Essayons donc de nous faire une petite idée par nous même. Notre référence sera la BMW S 1000 RR de série et ses 200 chevaux au vilebrequin. Chronométrée à 305 km/h, elle a atteint 317 km/h avec quelques modifications aérodynamiques mineures faites par nos confrères anglais de MCN (suppression des rétroviseurs, scotch judicieusement placé pour réduire les entrées d'air, braquet adapté... mais toujours en 200 chevaux). On peut considérer qu'ainsi modifiée, son aérodynamisme est proche de celui d'une machine de SBK, voire d'une motoGP.

317 km/h donc, à comparer aux 328 km/h enregistrés par les meilleurs machines de CRT (moteur issus de la série, en l’occurrence des Aprilia ART et des BMW Suter). A noter que les Superbikes qui profitent d'une réglementation sans restriction sur le nombre de moteurs, donc plus poussées, font légèrement mieux (331 /337 km/h à Monza pour BMW et Aprilia SBK).

La résistance aérodynamique évoluant avec le carré de la vitesse et la puissance consommée étant égale au produit de la résistance aérodynamique par cette même vitesse, on peut en déduire que la puissance évolue avec le cube de la vitesse ! De fait, s'il faut 200 chevaux pour atteindre 317 km/h en S 1000 RR, il en faut un peu plus de 220 pour atteindre 328 et environ 230 pour arriver à 332 avec une S 1000 RR de SBK (ici Chas Davies peaufinant sa position en soufflerie).

MOTO GP : Voyage aux limites de la physique

Si l'on applique la même règle de proportionnalité sur une moto GP atteignant 347 au Mugello, on dépasse un peu les 260 ch au vilebrequin. Des chiffres qui ne sont pas 100 % fiables, mais très certainement proches de la réalité. En effet, si l'écart peut sembler faible, entre série, CRT et prototypes, il est aussi dû aux restrictions d'essence imposées aux prototypes (21 litres au lieu de 24 pour les CRT) et au nombre de moteurs restreint à 6 pour 18 courses (et séances d'essais) contre 12 pour les CRT. Les moteurs sont munis de plombs pour éviter toute tricherie. Difficile de faire des motos encore plus puissantes, fiables sur plusieurs courses et consommant peu, non ?

Moteur CRT plombé

Plus de 260 ch et presque 350 km/h

Soit, nous voilà avec de « vrais » chiffres. Voyons ce qu'ils signifient réellement. Sachant que les motos pèsent 160 kg, si l'on y ajoute 21 litres d'essence, soit 16 kg et un pilote de 70 kg tout équipé, on trouve un rapport poids puissance proche de 0,95 kg/ch pilote et essence compris. Voire moins si c'est un Pedrosa de 52 kg (sans équipement).

Tu m'étonnes que ça pousse !

Mais passer 260 chevaux au sol avec une moto de 240 kg relève du casse tête... japonais (les chinois ne sont pas encore à la hauteur!). En effet, il faut sans cesse jouer avec les transferts de charge, afin d'avoir du poids adhérent sur la roue arrière pour éviter de patiner et du poids sur le roue avant pour éviter de partir en wheeling... C'est pour cette raison que les ingénieurs jouent sans cesse sur la position du moteur, celle du pilote, la longueur du bras oscillant, celle du réservoir (position pilote/ et position de l'essence). De fait, ce qu'on gagne d'un coté, on le perd de l'autre.

Tout l'art étant de manier le compromis. L'assistance électronique devient donc une indispensable « béquille » pour résoudre cette quadrature du cercle.

Le big bang à la rescousse

Une autre parade consiste à adoucir le comportement du moteur en travaillant la façon dont il délivre son couple instantané. En effet, sur un quatre cylindres en ligne, le calage moteur régulier fait que la succession des combustions ( temps moteur) et compressions (temps résistant) ne se chevauchent pas. Il n'y a donc pas de compensation naturelle entre les pics et les creux de couple quand on suit le déroulement du cycle 4 temps, cylindre par cylindre, degré par degré de rotation du vilebrequin. Par contre, sur un moteur en V, les cylindres sont couplés 2 à 2 et leurs cycles sont plus rapprochés. Ainsi, la compression du cylindre avant droit se produit-elle pendant la combustion du cylindre arrière droit. Le temps restant est compensé par le temps moteur. La bosse efface le creux, ce qui rend la courbe de couple instantanée plus lisse. Le pneu a donc moins tendance à patiner puisque qu'outre des efforts moins saccadés, il bénéficie de temps de repos plus longs, sans couple ou presque à transmettre. C'est pour se rapprocher de ce comportement moteur que Yamaha a adopté un calage "cross plane" ou big bang sur sa M1... et sa R1 aussi d'ailleurs. Le quatre cylindres en ligne se comporte alors comme un V4.

La moto de Grand Prix de Lorenzo

Des 800 aux 1000 cm3

Initialement limitées à 990 cm3 en 2002, pour contester la suprématie des 500 2 temps, les moto GP sont redescendues à 800 en 2007 pour cause de performances trop élevées. Mais en 2012, il a été décidé de revenir à 1000 cm3 avec toutefois, quelques contraintes techniques supplémentaires pour rendre les moteurs plus "durables". L'alésage maximum a été limité à 81 mm. Une valeur sans doute proche de celle utilisée sur les 800, qui n'obligeait pas forcément à repenser l'intégralité des moteurs. Les culasses par exemple, coûteuses à développer ont sans doute pu être conservées. Les pistons aussi. L'objectif était d'éviter les moteurs "hypercarrés" prenant trop de tours et s'usant rapidement.

Pourquoi tant d'écart avec les CRT ?

Au Qatar, la première CRT a été reléguée à 49 secondes, soit plus de 2 secondes au tour ! C'est à peine moins (44 sec) à Jerez, circuit court. Un résultat d'autant plus surprenant qu'en réalité, compte tenu des problèmes évoqués, les prototypes sont très peu de temps à fond, sans bridage électronique sur un tour. 10% à 15 % du temps maximum. De fait, le surcroît de puissance, ne saurait expliquer autant de différence. La réalité c'est que la gestion électronique des motos d'usines est très supérieure à celle des CRT et qu'elle optimise très largement toutes les phases d'accélération. Ainsi, à chaque sortie de virage, même si le proto n'exploite pas toute sa puissance, il est capable d'en passer beaucoup plus au sol que la CRT et il lui colle un boulevard même aux charges partielles.

Moto CRT

C'est comment qu'on freine ?

Aussi impressionnants soient-ils, les freinages des pilotes de moto GP sont d'une intensité courante en automobile (environ 1G) et « ridicules » face à une F1 qui, grâce à l'effet de sol peut freiner à 5 G !!!

Les progrès des pneumatiques n'y peuvent rien, puisque ce qui limite l'intensité du freinage en moto, ce n'est pas le grip au sol, mais la faible longueur d'empattement et la hauteur importante du centre de gravité. La conjonction des deux provoque la bascule de la moto par dessus la roue avant (Stoppie), même sur sol mouillé !

Technique MOTO GP : Voyage aux limites de la physique

Oh ça penche !!!!

Des coudes serrés contre le réservoir, qui frottent quand même par terre, sont par contre un réel progrès dû aux pneus. Les coefficients d'adhérence atteints aujourd'hui sont d'environ 2. Cela signifie qu'un pneu qui supporte un poids de 100 kg ne va déraper du sol que pour un effort de poussée horizontal de 200 kg !!! (1 d'adhérence signifie que l'effort vertical et l'effort horizontal seraient identiques). Cela permet aux pilotes de pencher à 60°, ce qui correspond à 2 G de force centrifuge ! C'est énorme mais surtout très compliqué à gérer et vous allez comprendre pourquoi la flexibilité des cadres … est un autre casse tête japonais (et italien aussi).

Technique MOTO GP : Voyage aux limites de la physique

Flexibilité variable

Le fait que la moto et le pilote prennent 2 G en virage, signifie que dans cette situation, la charge appliquée sur les suspensions est énorme et qu'elles sont alors fortement comprimées. Conséquence, pour les enfoncer encore plus, il faudra un effort très important, ce qui ne facilite pas l’absorption naturelle de petites bosses en virage. Voilà qui n'est pas bon pour la tenue de route. Pire, si une bosse de 2 cm de hauteur se présente sous la roue, la suspension n'étant plus du tout dans l'axe de travail, mais inclinée de 60°, elle va devoir se comprimer de 4 cm, pour que la roue monte effectivement de 2 cm... or nous venons de dire qu'elle ne disposait déjà plus d'une bonne partie de sa course... Conséquence, les ingénieurs jouent sur la flexibilité latérale du cadre et du bras oscillant pour absorber en partie les bosses dans ce contexte pour le moins délicat. Là encore, comme pour les transferts de charge, c'est un travail de virtuoses pour manier l'art du compromis afin que la flexibilité assure une tenue de route qui ne soit pas sautillante en courbe et que la rigidité soit suffisante au freinage, comme en ligne droite et dans les courbes rapides. C'est pour cette raison que de très nombreux cadres et bras oscillant sont testés sans cesse, pour s'adapter au circuit et aux sensations du pilote.

Cadre nu de motogp

RDV au GP de France

A la lumière de cette analyse, on comprend que les motoGP touchent du doigt les limites de la physique et que de fait, les marges de progrès sont de plus en plus faibles. On mesure le savoir faire des équipes et celui des pilotes pour réaliser des chronos avec ces monstres de technologie et de puissance.

Allez les voir évoluer au GP de France, régalez vous de la visite des stands organisée par PHA. Vous aurez sous les yeux l'élite des pilotes, des ingénieurs et de la technologie, mais surtout vous verrez que ce milieu respire toujours la passion !

Plus d'infos sur les motos de GP

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Commentaires

passûr

Et pourtant, les vieilles 500GP qui revendiquaient 160cv
pas plus petites, moins bien profilées, accrochaient
les 330 km/h....

Et si on commençait par mettre en doute les 200cv de la BMW ?

18-09-2016 13:25 
olivierzx

Tu parles des S1000RR ?
Elles font toutes plus de 210 cv au banc.
Bm communique sur un chiffre garanti/minimum contrairement à Ducati qui en annonce au moins 10 de plus que réel.
Les dernières panigale franchissent rarement les 190 au banc. (Annoncées 205)

18-09-2016 17:20 
passûr

Toutes les marques trichent sur la puissance réelle, parce que c'est un argument commercial, que personne ne peut vérifier.
(on parle pas d'un passage sur un banc à inertie avec un coeff miraculeux pour trouver plus de cv que le constructeur, n'est ce pas, on laisse ça pour les foires à neuneu )

et BMW comme les autres.

18-09-2016 17:59 
Godzilla

Mais certaines trichent plus que d' autres.ange

Aucun passage au banc n' a encore trouvé les "95cv" d' une Aprilia Shiver....gnarf


Pour le reste, suffit de voir les MotoGP en vrai pour se rendre compte de toute la violence du truc.
Suivant l' endroit ou on est placé, on voit tout de suite que ça va très très vite, c' est mieux que des chiffres.

19-09-2016 09:58 
fift

Citation
passûr
Et pourtant, les vieilles 500GP qui revendiquaient 160cv
pas plus petites, moins bien profilées, accrochaient
les 330 km/h....

Et si on commençait par mettre en doute les 200cv de la BMW ?


Avant de mettre en doute les 200cv de la BMW, je commencerais par regarder les rapports de transmission pipeau.

19-09-2016 13:57 
jeandemi

C'est pas un peu du déterrage, là? L'article date de 2013...

Il y a quand-même une erreur
Le but des moteurs en V ou des "Cross-plane" n'est pas de lisser la courbe de couple instantané du moteur, c'est le contraire !
Si cette courbe est lisse, le pneu n'a pas le temps de souffler, un peu comme si au freinage on bloquait et que l'ABS ne relâchait pas, ça continue de glisser
Si cette courbe est irrégulière, le pneu arrière passe presque en permanence de l'état glisse à raccroche puis glisse puis raccroche... Comme ce que fait l'ABS au freinage, il bloque, relâche, bloque, relâche...


Enfin, les motos GP actuelles sont capables de plus de 360km/h, mais il faudrait pour cela qu'elles disposent d'un espace suffisant. Les meilleures vitesses de pointe à Monza le prouvent, même de top-pilotes en ont peur!

19-09-2016 16:28 
MotoMotoVroumVroum

Je suis content qu'il ait été déterré, je l'ai trouvé super intéressant sourire

19-09-2016 16:52 
Alf

Bonjour,
Le calage cross plane n'est pas un calage big-bang.
Le calage big-bang donne des temps moteurs très rapproché sur l'ensemble des quatre cylindres.
Le calage cross-plane des temps moteurs rapprochés effectivement par rapport à un calage classique (screamer), mais cela n'en fait pas un big-bang, disons que l'expression small bang que certains on trouvé est pas mal.
.
Le décalage des manetons du cross-plane à 90° les uns par rapport aux autres permet de lisser l'inertie les temps morts donc le couple (important),
Le calage d'allumage des cylindres les uns par rapport aux autres ensuite assure des temps moteurs plus rapprochés que sur un screamer (mais moins rapproché que celui d'un vrai big-bang) afin d'assurer une adhérence de la roue arrière en dehors de ces temps.
.
C'est un équilibrage des masses plus efficace qu'un quatre cylindres en ligne classique avec un calage des temps moteurs s'approchant de celui des big-bang.
.
Très intéressant pour rendre pilotable des machines de haut niveau de performance.
.
Il faut bien ce mettre en tête que la plupart d'entre nous serait sans doute moins capable de maitriser un moteur big-bang comme celui de la 500 NSR que les moteurs cross-plane des machine de GP actuelles qui sont pourtant beaucoup plus puissantes.
.
Bonne journée

19-09-2016 19:53 
Godzilla

Citation
passûr
Et pourtant, les vieilles 500GP qui revendiquaient 160cv
pas plus petites, moins bien profilées, accrochaient
les 330 km/h....


Je crois bien que le japonais Itoh avait pris dans les 330 (321 km/h?), avec la NSR dotée de l' injection qui devait dépasser les 180cv.

19-09-2016 21:24 
passûr

Citation
olivierzx
Tu parles des S1000RR ?
Elles font toutes plus de 210 cv au banc.
Bm communique sur un chiffre garanti/minimum contrairement à Ducati qui en annonce au moins 10 de plus que réel.
Les dernières panigale franchissent rarement les 190 au banc. (Annoncées 205)

Après une petite recherche, la BMW délivre entre 170 et 175cv
à la roue (on devrait dire du pneu au rouleau du banc)
c'est la plus puissante des 1000 dans son genre.
La puissance ayant tendance à diminuer avec les millésimes.

Ca c'est version EURO3....

Avant de mettre en doute les 200cv de la BMW, je commencerais par regarder les rapports de transmission. de Fift

Les rapports ne changent que le couple. P=C x w


Mais effectivement la vieille 500 2T ne cherche pas la vitesse maxi avec un braquet de circuit, alors que la sportive routière
oui. Ca ne sert à rien mais ça fait vendre.

20-09-2016 11:22 
passûr

à Godzilla:

elles étaient plus rapide bien avant Katoh.

les circuits étaient plus rapide et moins sûrs,

les lignes droites plus longues.

20-09-2016 11:28 
fift

Citation
passûr


Les rapports ne changent que le couple. P=C x w
.


Tiens donc ?
Si j'étais toi, je revérifierai ce point pipeau

20-09-2016 11:45 
Alf

Bonjour,
Ce qui manque dans l'expression de Passûr c'est :
Les rapports (de boîte de vitesses) ne changent que le couple AUX ROUES.
.
La formule de calcul de la puissance est bonne mais je ne comprends pas ce qu'elle vient faire là.
.
Bonne journée

20-09-2016 19:04 
fift

Bah ça change quand même (et avant tout) la vitesse maxi puisque les rapports de transmission ont pour principal effet de modifier la vitesse de rotation de la roue arrière, à régime moteur identique.

20-09-2016 21:55 
jeandemi

Ça multiplie la vitesse et/ou démultiplie le couple, suivant la formule plus haut
Si la vitesse à la roue est plus faible, le couple y est plus important et inversement
Ou dit autrement, on a plus de force et moins de vitesse ou moins de force et plus de vitesse

Les rapports ne changent rien à la puissance, à part les pertes dans la transmission, donc si la puissance est de par exemple 200ch à la roue arrière, ça restera 200ch quelque soit le rapport de transmission

Je rappelle que les sensations de traction sont l'effet du couple et non de la puissance

21-09-2016 01:33 
jeandemi

Erreur

21-09-2016 01:33 
Alf

Bonjour,
Fift, j'ai relevé le fait que la formule de calcul de la puissance n'avait rien à faire là parce qu'elle pouvait induire en erreur ou conforter ceux qui pensent que la puissance à la roue change en fonction du rapport de boite engagé.
Le raaport de démultiplication change effectivement la vitesse maxi, cela modifie la valeur de couple à la roue (comme l'explique Jeandemi), mais pas la puissance.
.
Au 3000 tr/mn le couple à la roue sera double de celui de sortie de vilebrequin si le rapport de démultiplication total est de 1 pour 2.
Avec un rapport démultiplié de 1 pour 2 la roue tournera 2 fois moins vite.
Donc deux fois plus de couple avec deux fois moins de vitesse à la roue, la valeur de puissance est toujours la même du vilebrequin à la roue à régime constant. (en ne tenant pas compte des pertes).
.

Bonne journée

21-09-2016 07:12 
fift

Oui oui je sais tout cela.

Passûr remettait en question la puissance sur la base de la votesse maxi comparée entre une vieille motogp et une hypersport actuelle. D'où ma suggestion de regarder les rapports de transmission, qui influent directement sur la vitesse de rotation de la roue.

Concernant la formule, ce serait bien de préciser ce que signifie chaque terme :
- P : puissance
- C : je suppose que c'est la célérité, autrement dit la vitesse de rotation ?
- w : "work", ou travail, autrement dit le couple. Enfin je suppose ?

21-09-2016 10:30 
Godzilla

Citation
passûr
à Godzilla:

elles étaient plus rapide bien avant Katoh.

les circuits étaient plus rapide et moins sûrs,

les lignes droites plus longues.



'Tention, Shinishi Itoh n'est pas Daijiro Katoh.

Je me souviens d'avoir lu un truc du genre "plus forte vitesse jamais atteinte par une 500" à propos de Itoh à l'époque.

Mébon, c'est pas très important, ça reste des engins faits pour accélérer, freiner, tourner, pas des cigares construits pour le sac salé de Bonneville.

21-09-2016 11:21 
Alf

Citation
fift
Oui oui je sais tout cela.

Passûr remettait en question la puissance sur la base de la votesse maxi comparée entre une vieille motogp et une hypersport actuelle. D'où ma suggestion de regarder les rapports de transmission, qui influent directement sur la vitesse de rotation de la roue.

Concernant la formule, ce serait bien de préciser ce que signifie chaque terme :
- P : puissance
- C : je suppose que c'est la célérité, autrement dit la vitesse de rotation ?
- w : "work", ou travail, autrement dit le couple. Enfin je suppose ?
.
Bonjour,
La formule c'est
P = Puissance en Watt
C = Couple en Newton.mètre
w = Vitesse de rotation en radian par seconde
.
La lettre C pour célérité c'est utilisé dans la mécanique classique, et cela donne la référence de la vitesse de la lumière dans le vide en m/s dans l'équation E=Mc².
.
Pour la question de remettre en doute (ou pas) la puissance estimé ou "imaginé" en parlant de rapport de transmission.
Ben... je ne vois pas ou cela veut en venir.
.
C'est plus sur la notion "établie" que la puissance augmente avec le cube de la vitesse que cela devient rigolo sourire
.
Bonne journée

21-09-2016 18:02 
jeandemi

Car il parle deux fois d'augmentation du carré de la puissance (identiques en fait) et que si on multiplie deux exposants 2, ça donne un exposant 4, pas 3...

21-09-2016 19:47 
Alf

Citation
jeandemi
Car il parle deux fois d'augmentation du carré de la puissance (identiques en fait) et que si on multiplie deux exposants 2, ça donne un exposant 4, pas 3...
Bonjour,
Non.
Ce qui est énoncé est vrai pour démontrer que la puissance augmente au cube de la vitesse.
La résistance aéro avec le carré de la vitesse donc ²
Et la puissance consommé égale au produit de la résistance aéro à cette même vitesse donc ¹.
¹+²=³
J.F. Robert ne multiplie pas les exposants, il les additionne avec raison.
Bonne journée

21-09-2016 21:34 
jeandemi

Exact, j'avais relu trop vite, mea culpa


De toute façon, c'est la puissance à la roue arrière qui compte et non celle au vilebrequin.
La transmission consomme de la puissance, dans l'embrayage (en bain d'huile plus qu'à sec), la boîte de vitesse (pignons à taille oblique plus qu'à taille droite) et la transmission finale (cardan et courroie plus qu'une chaîne)
Une chaîne pas lubrifiée consomme jusqu'à 30% de puissance !
Les impératifs de la course ne sont pas ceux de la route (fiabilité, coût, confort...)

On peut aussi faire une estimation de la puissance en calculant le couple maxi d'une S1000RR et en se disant qu'une Moto GP le fera à plus haut régime
Avec une simple règle de trois, si 200ch à 14.000t/min, à 19.000t/min ça devrait faire 260 à 270ch... Valeur qui s'approche de ce qui est donné pour la Ducati...
"Naturellement " une plus grosse proportion de cette puissance se retrouvera à la roue arrière que sur un moteur de série, donc je pense que dire 240ch (10% de perte) à la roue arrière n'est pas éloigné de la vérité, quand il faudra probablement retirer 15% à un moteur issu de la série

21-09-2016 22:35 
Alf

Bonjour,
Pas de blem,
Bon quand même, une chaine pas lubrifiée cassera avant de dissiper 30 % de la puissance du moteur.
Le rapport puissance/vitesse max n'est pas une règle de trois, c'est un rapport exponentiel.
En fait ce qui est "rigolo" dans la notion que la puissance augmente avec le cube de la vitesse, c'est de calculer la puissance estimée d'une motoGP1 avec en référence une motoGP3 actuelle, un 1300 GSXR et un 1100 GSXR de 1990.
Et de regarder le résultat du calcul sourire
Bonne journée

21-09-2016 23:02 
freddy.lombard

Merci pour le déterrage.
Non seulement Jean-François Robert connaît ses sujets, mais en plus son style reste dans l'esprit motard, ses explications, bien que techniques, restent toujours claires et il fait preuve de beaucoup de pédagogie.

22-09-2016 15:15 
jeandemi

Pour la vitesse maximale, il n'y a pas que la puissance qui compte, le profil aérodynamique Cx et la surface frontale S jouent (on parle de maître couple SCx)
Donc une Moto 3, avec son petit gabarit, sera avantagée par rapport à un vieux Gex 1100...

22-09-2016 18:20 
eric 12 bandit

Il est clair que l'aéro joue un grand rôle pour la V-max.

De souvenir, les Ducati ont approché les 360 km/h. Le problème, c'est qu'à cette vitesse l'air qui passe sous la moto a tendance à délester la machine... La roue arrière patine à fond de 7.

Du coup, je ne pense pas que l'on puisse aller beaucoup plus vite sans rajouter des appuis aérodynamiques.



VVVV

22-09-2016 19:02 
L'iguane

A fond de 6.
Ils ont pas droit à plus.

22-09-2016 21:10 
jeandemi

L'autre souci à des vitesses pareilles, c'est la résistance des pneus !
La force centrifuge à haute vitesse les soumet à des contraintes énormes. Et c'est un cercle vicieux, car si on renforce le pneu, il sera plus lourd, et donc davantage soumis à la force centrifuge...

Lors de l'essai de la ZZR 1400 en full sur l'anneau de Nardo, Bridgestone avait dit que la structure des pneus l'équipant serait irrémédiablement endommagée après 30 secondes (si je me souviens bien) à plus de 300km/h. (Ce qui ne fait que 2,5km!)
Et la ZZR est bridée à 300... Si on débranche les capteurs de l'ABS, elle serait capable de bien plus (certains disent 330) avec alors 210ch au vilebrequin

L'Hayabusa première du nom tapait plus de 300 chrono avec 175ch, alors que les hyper sport de cette puissance ne passaient pas les 290, l'aérodynamique encore...

22-09-2016 21:21 
Alf

Bonjour,
P'naise ça part dans tous les sens
Cela me ramène plusieurs années en arrière sur le Repaire.
Pas des mauvais sens, pas forcément des bon sens, mais dans tous les sens (de la chaine cinématique).
.
Mais c'est bien, cela oblige à se replonger dedans.
.
Bonne journée

22-09-2016 22:36 
Free Ride

Salut !
Tout d’abords merci a tous pour vos com , pas mal de trucs que je ne savais pas en termes techniques , sympa !
Heu dans la pratique il y a d autres facteurs que la puissance , couple , rapports de boite ect ....On ressent d´une façon exponentielle les effets de l´aérodynamisme ainsi que de l´inertie ( pas simplement des roues mais aussi moteur ) . Comparé a vous je suis une quiche en Maths mais je ne pense pas qu´une simple formule puisse tirer des conclusions réelles sur la puissance Moto GP .
Ceci dit oui , ça tape haut , dans les 270/280hp en moyenne , limité comme c´est dit plus haut par le nombre de moteurs pour la saison ainsi que la conso de jus .
La bise

19-11-2016 03:39 
MotoMotoVroumVroum

Citation
Free Ride
On ressent d´une façon exponentielle les effets de l´aérodynamisme ainsi que de l´inertie

C'est juste quadratique sourire pour les deux.
Basiquement pour la même raison, l'énergie est égal à la masse multiplié par le carré de la vitesse.

e = M * v²


Je vais faire des calculs à la truelle :

par exemple,une moto de 250kg (avec le pilote) qui est à 50km/h a une énergie cinétique de 48225 joules (250 * (50/3.6)²)
À 100km elle a une énergie de 192901 joules, soit une différence de 144676 joules.
Un moteur de 250cv est capable de produire 183000w, il lui faut donc 0.8s pour fournir l'énergie nécessaire (c'est pas la puissance qui est limitante là).

En revanche, pour passer de 200km/h à 250km/h, il faut une énergie de 183875 joules, notre moteur de 250cv met 2.3 secondes à la fournir.

Pour la résistance de l'air, c'est plus compliqué mais c'est la même idée. La force qu'exerce l'air sur la moto dépend de son énergie cinétique, qui est fonction de sa masse, et du carré de sa vitesse.

19-11-2016 15:41 
Alf

Citation
MotoMotoVroumVroum
Citation
Free Ride
On ressent d´une façon exponentielle les effets de l´aérodynamisme ainsi que de l´inertie

C'est juste quadratique sourire pour les deux.
Basiquement pour la même raison, l'énergie est égal à la masse multiplié par le carré de la vitesse.

e = M * v²


Je vais faire des calculs à la truelle :

par exemple,une moto de 250kg (avec le pilote) qui est à 50km/h a une énergie cinétique de 48225 joules (250 * (50/3.6)²)
À 100km elle a une énergie de 192901 joules, soit une différence de 144676 joules.
Un moteur de 250cv est capable de produire 183000w, il lui faut donc 0.8s pour fournir l'énergie nécessaire (c'est pas la puissance qui est limitante là).

En revanche, pour passer de 200km/h à 250km/h, il faut une énergie de 183875 joules, notre moteur de 250cv met 2.3 secondes à la fournir.

Pour la résistance de l'air, c'est plus compliqué mais c'est la même idée. La force qu'exerce l'air sur la moto dépend de son énergie cinétique, qui est fonction de sa masse, et du carré de sa vitesse.
Bonjour,
C'est faux,
Tu appliques la formule :
E= M x V²
C'est plus connu sous cette forme : E = M x C²
Que tout le monde connait d'oreille sous la de E = M C deux
E = énergie en Joule
M = Masse en kilogrammes
C = Vitesse de la lumière en mètre par seconde dans le vide
Cela fait partie des travaux sur la relativité (restreinte) d'Albert Einstein.
.
Dans le cas présent.
Il faut appliquer une des lois de Newton (qui a eu l'aide de Galilée)
Et la formule c'est :
Ec = 1/2 M x V²
Ec = énergie cinétique en joule
M = Masse en kilogrammes
V = Vitesse de la masse en mètre par seconde
.
Tu as trop de joules dans le résultat de tes calculs parce que la formule appliqué n'est pas la bonne.
Bonne journée

19-11-2016 21:01 
Alf

"...Pour la résistance de l'air, c'est plus compliqué mais c'est la même idée. La force qu'exerce l'air sur la moto dépend de son énergie cinétique, qui est fonction de sa masse, et du carré de sa vitesse...."

Bonjour,
Non,
La résistance de tient compte de :
- La forme et surface du solide. (K)
- La masse volumique de l'air (p). (au carré)
- La vitesse de l'air (V)
- La surface d'application de la force (S)
Avec tout cela on fait une formule comme ça : R=K.p.V².S
Et le résultat (R) s'exprime en Newton.

Bon ce qui est sympathique c'est que (K) est assez aléatoire... La forme et l'état de surface sourire
.
La résistance à l'air augmente bien comme le carré de la vitesse, mais l'énergie cinétique et la masse n'interviennent pas.

Preuve pratique :
Poignée dans le coin du coin pendant un moment je vais aussi vite sur mon 1100 avec ma femme derrière que tout seul dessus.

Bon elle n'était pas contente, mais j'ai vérifié dans la pratique qu'il ne manquait rien dans le calcul, elle s'en souvient encore.
.
Bonne journée

19-11-2016 22:54 
 

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