On vous donne les clés du Yamaha XTZ Ténéré

Le trail traverse les époques… et le désert, si affinités

En 1981, le premier croquis du trail Yamaha XT600Z Ténéré est dévoilé par le constructeur. La firme aux diapasons s’inspire allégrement du Paris-Dakar pour produire le premier modèle en 1983, présenté au salon de la moto de Paris un an plus tôt.

1983 : premiers pas de la XT 600 Z Ténéré

La XT500 s’adjuge une belle succession avec l’arrivée de la XT600Z Ténéré 34 L, ainsi pour rappeler l’inspiration de ces motos Yamaha du désert du même nom. Une cylindrée de 595 cm³ accueille le moteur de la XT550, un monocylindre 4 temps refroidi par air et disposant de 4 soupapes, d’une puissance de 43 ch.

Cette XT600Z est une machine de course endurante. Capable d’atteindre 160 km/h, celle-ci dispose déjà d’un réservoir généreux, qui peut contenir 30 litres de carburant. Beaucoup de clients vont toutefois en profiter en métropole, pour un usage bien éloigné des déserts. Qu’à cela ne tienne, les bénéfices du système YDIS se font déjà ressentir. L’acronyme, pour Yamaha Duo Intake System, permet d’améliorer la consommation d’essence ainsi que la combustion tout en rendant l’accélération plus souple à bas régimes tout autant que lorsqu’il faut monter dans les tours.

Plusieurs innovations sont appliquées au modèle. Si le démarreur électrique n’est pas d’actualité et que le mini-carénage de phare se suffit à lui-même, la suspension arrière Monocross à progressivité variable, le débattement de 235 mm et le frein avant à disque apportent la dose de nouveauté nécessaire pour séduire les observateurs.

Deux ans plus tard, un prototype de 660 cm³ est aligné au Dakar et s'apprête à inspirer la sortie du nouveau XT600Z de 1986, un an après l'arrivée du XT500Z Ténéré de 500 cm³…

1986 : passage à l’électrique (pour le démarreur !)

Inlassablement, Yamaha adapte son modèle XT600Z Ténéré à partir de ce qu’elle développe en compétition. On peut croire, au vu du réservoir de 23 litres, que Yamaha fait machine arrière avec ce nouveau modèle. Mais cette Ténéré type 1VJ a de la ressource.

Yamaha aurait en effet pu se contenter de cette vague de succès, sans apporter d’innovation majeure. Il n’en est rien : outre le démarreur électrique qui facilite la tâche de ses propriétaires, plusieurs modifications sont observées.

On trouve ainsi un système de carburateurs double corps entièrement nouveau. Le filtre à air suit cette tendance novatrice et cette Ténéré n’a pas à rougir de ses formes et ne s’en embarrasse aucunement. En effet, des soupapes plus grosses s’intègrent au modèle.

Les passionnés de chiffres traduisent ces changements en une augmentation de puissance à 46 chevaux et de la vitesse maximum à 163 km/h. Un coup de pouce anecdotique pour certains, reflet de l’avancée technologique pour d’autres. Quoi qu’il en soit, Yamaha ne va pas s’arrêter en si bon chemin.

La version Dakar pure du modèle arbore les couleurs de la compétition, le mélange bleu foncé-jaune agrémenté des sponsors, dont le légendaire Gauloises qui coule alors encore des jours heureux. C’est bien avant l’arrivée de la loi Evin, cependant.

1988 : l’inspiration compétition de plus en plus affirmée

La version 3AJ de 1988 dévoile une esthétique soignée, revue sur bien des plans malgré des lignes qui restent globalement les mêmes.

Toujours prompt à innover, Yamaha propose ainsi un large carénage de tête de fourche inédit, car les flancs de cette partie sont reliés au réservoir. Ce carénage est également monté à même le cadre. Deux feux viennent remplacer l’unique source de lumière d’antan, tirant parti de ce gain de largeur.

La cylindrée comprend toujours 595 cm³ pour 46 chevaux atteints à 6.500 tr/min. Le refroidissement par air est toujours privilégié, tandis que le réservoir conserve ses 23 litres de capacité. Ces menus changements viennent s’enrichir à l’arrivée d’un nouveau frein arrière à disque, qui se greffe en lieu et place du tambour arrière. Concernant le refroidissement, si la méthode globale ne change pas, Yamaha réquisitionne un garde-boue bas.

Ces changements, bien plus qu’esthétiques, donc, permettent à Yamaha de laisser cette génération inchangée pendant trois ans, avant 1991 et un nouveau modèle… Du moins, excepté le modèle XTZ750 de 1989. Doté d'un bicylindre parallèle à refroidissement liquide pour une cylindrée de 749 cm³, ce modèle délivre 69 chevaux à 7.500 tr/min pour un duo alésage et course de 87 x 63 mm. Le poids tous pleins faits est conséquent, puisque le trail pèse alors 232 kg pour une capacité de 26 litres. Pour améliorer ses performances, le moteur inspiré du Genesis voit ses cylindres inclinés vers l'avant.

1991 : le club des cinq soupapes entre en scène

L’arrivée sur le marché de la XTZ660 Ténéré en 1991 perpétue la philosophie de la firme aux diapasons. La compétition conserve son statut de puits à bonnes idées, innovations et production de modèles de série.

Outre l’augmentation de cylindrée devinée dans son appellation, qui monte à 659 cm³, ce trail dispose ainsi d’un monocylindre à cinq soupapes. De quoi désarçonner la concurrence tout en conservant le refroidissement liquide. Les systèmes à double admission et double échappement complètent un ensemble qui améliore la puissance de cette Ténéré.

Ce modèle ne va pas revoir sa copie avant 1998, malgré un changement au niveau de la tête de fourche trois ans après sa sortie. C’est à ce stade que le modèle Marathon fait lui aussi son apparition, de même que la version Superproduction du XTZ660R, une réponse au changement du règlement du Dakar en 1994 qui exclut les prototypes.

Un marathon est synonyme de longue distance, voilà qui offre à ce nouveau modèle pas moins de 37 litres de capacité pour stocker de grosses réserves d’or noir. L’autonomie permet en effet de parcourir environ 600 kilomètres. L’exclusivité d’un tel chiffre se matérialise dans les quelques 60 exemplaires écoulés.

2008 : nouveau souffle pour le XTZ 660 Ténéré

La polyvalence continue une dizaine d’années après la retraite du modèle précédent, même si celle-ci se veut plus adaptée à la route qu’à l’offroad, reflet de l’utilisation du plus grand nombre.

Fustigé par un poids à sec de 183 kg, qui ne laisse pas vraiment une place rêvée à la maniabilité, ce nouveau trail vient casser les codes du marché et y imposer sa présence parmi les routières GT les plus confortables.

Il ne s’agit évidemment pas du même registre, mais Yamaha n’a pas tremblé face au défi, comme son image en compétition le dénote souvent. Côté technique, on retrouve un moteur 4 temps 4 soupapes et monocylindre à refroidissement liquide, comme lors d’un retour aux sources.

Le réservoir d’essence peut contenir 22 litres pour une monture qui n’avait pas peur de lancer des défis à ses propriétaires aux petits gabarits. La hauteur de selle de 895 mm place la barre assez haute. La fourche télescopique offre des possibilités de réglage en précontrainte. Enfin, les normes liées à la réduction de la pollution entraînent la sollicitation de l’injection, ce qui ne va pas plaire aux puristes.

Pour résumer, cette Ténéré doit composer avec la modernité et sa légende issue des premières épreuves du Dakar, tout en n’oubliant pas que ces lieux d'où l’inspiration provient, le désert du Ténéré en première ligne, ne sont pas ceux où les propriétaires vont la faire évoluer. Malgré cela, il existe encore des aventuriers intrépides susceptibles de l’adopter !

Pour preuve, en 2013, le millésime bénéficie d'une nouvelle version. Mais avant cela, une bête de trail va marquer les esprits...

2010 : le trail s'émancipe

En 2010 paraît le Yamaha XT1200Z Super Ténéré, un trail surdimensionné à la cylindrée de 1199 cm³. Il s'agit d'un bicylindre en ligne qui délivre 100 ch à 7.000 tr/min pour un couple de 11,6 mkg à 6.000 tr/min. Ce modèle va recevoir davantage de coloris en 2012 (gris mat, noir et blanc).

A mi-chemin entre une GT, de par sa possibilité d'y fixer deux valises et un trail aventurier, ce nouveau modèle pèse son poids avec ses 261 kg tous pleins faits. Le réservoir peut ne pas satisfaire tout le monde, notamment les aficionados de la BMW 1200 GS Adventure qui dispose de 10 litres supplémentaires. En revanche, à équipements égaux, le Super Ténéré est meilleur marché.

Quoi qu'il en soit, cette monture est une réelle évolution, même si elle conserve un poids supérieur à nombre de ses rivales. Une hauteur de selle adaptable est néanmoins proposée, 845 mm en position basse et 870 mm en haute, un atout de poids pour les petits gabarits.

Le choix du mode moteur entre touring et sport confirme la polyvalence du modèle, d'autant plus que ce changement de cartographie se ressent sans effort particulier de la part de son propriétaire ! Même à haute vitesse, par ailleurs, la bête fait preuve d'une stabilité à toute épreuve. Le confort, nullement réduit par le duo, vient renforcer au contraire le caractère GT du Super Ténéré.

Le tout-terrain n'est cependant pas abandonné. Le choix de jantes à rayon pour pneus Tubeless (dimensions 110/80/19 à l'avant, 150/70/17 à l'arrière pour la petite histoire) se couple aux protège-mains, repose-pieds crantés ainsi qu'aux protections latérales du moteur et au sabot.

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