Essai BMW K 1600 GT

6 cylindres en ligne, 1649 cm3, 160 ch à 7750 tr/mn, 175 Nm à 5250 tr/mn, à partir de 23 250 €

La première GT que l'on peut acheter avant d'être vieux !

BMW a tout simplement assommé la concurrence en matière de GT. Parler de coup de massue est juste adapté, quand on voit que Honda a tenu à bouts de bras sa 1300 Pan European, aujourd'hui disparue, que la GTR 1400 de chez Kawasaki n'est plus au catalogue. Yamaha a bien remis récemment à jour sa FJR 1300 (ils ont même attendu quinze ans avant de réaliser que ce moteur avait besoin d'un sixième rapport), mais heureusement qu'il reste des forces de l'ordre pour en acheter de grandes quantités.

Or, la gamme touring de BMW compte six modèles, si l'on inclut la F800 GT et la toute récente K 1600 Grand America, construite sur la plateforme de la K 1600 Bagger.

La K 1600 GT a évolué pour son millésime 2017 à l'occasion du passage à la norme Euro 4. Rien qui n'impacte durablement les qualités qu'on lui connaissait déjà, mais la voilà peaufinée dans les détails.

Découverte

On vous l'accorde, il faut un jeu jouer au jeu des 7 erreurs pour distinguer ce millésime 2017 de la K 1600 GT. A moins de tomber sur des coloris spécifiques, comme le bleu Lupin, le noir ou le bronze, mais en rouge, vu qu'elle existait déjà comme ça au moment de son lancement en 2011, c'est plus compliqué. Donc, il faut regarder avec attention les optiques, les flancs de carénage ou le tableau de bord, redessiné, tout comme les échappements.

Ensuite, on se retrouve avec une machine imposante. Mais quand on regarde cette technologie, on constate tous les efforts faits par BMW pour tout intégrer au mieux. Cela commence par l'imposant six cylindres qui reste une merveille de compacité et de maîtrise des masses, puisqu'il ne fait "que" 102 kilos. L'intégration des valises est elle aussi assez efficace, avec un bon compromis entre capacité d'emport et largeur globale, qui peut vite devenir pénalisante au quotidien.

En recourant à quelques options, la K 1600 GT est un monstre de technologie, mais pour tout découvrir calmement, il est préférable de s'installer à bord, machine posée sur la béquille centrale, pour commencer à apprécier la selle moelleuse.

En selle

Regardez-moi ces commodos ! Avant de penser à vous faire greffer des doigts supplémentaires, laissez-vous le temps de les apprivoiser, ce qui vient finalement assez vite, à un détail près : en effet, peut-être que la forme de mes mains est mal foutue (mais en même temps je rentre dans des gants standards sans avoir besoin de demander du sur-mesure), mais l'actionnement des clignotants me fait souvent heurter la molette de commande, sur le commodo gauche, ce qui a pour effet de changer la station de radio. Positivons en se disant que cela permet de se faire un petit mix musical à chaque changement de boulevard.

Idem pour le tableau de bord : il faut un peu de temps pour bien cerner la quantité d'infos disponibles, notamment sur la petite dalle TFT transversale. Entre les cartographies moteur et le réglage des suspensions, sans compter la radio et l'ordinateur de bord, on s'y perd un peu au début, mais le regard finit par s'habituer.

C'est qu'il y a tellement de fonctionnalités qu'on ne se retrouve pas comme chez soi en deux minutes. Une bonne prise en mains est donc nécessaire, avant de réaliser que l'ergonomie a été bien pensée. Ainsi, même en roulant, on change de station de radio ou on modifie le chauffage sans avoir besoin de trop quitter la route des yeux.

Moteur et transmission

En passant Euro 4, ce moteur n'a pas perdu au change, avec des valeurs inchangées : c'est toujours 160 chevaux et 175 Nm de couple. Dans l'absolu, ce sont des valeurs suffisantes pour tailler la route et en réalité, on constate vite que ce moteur peut devenir l'argument numéro 1 de cette machine. Certes, il produit des sifflements à bas régime, qui peuvent en irriter certains. Mais la majorité de ceux qui aiment les mécaniques de caractère deviennent rapidement accro.

Il a en effet pour lui une large palette de qualités : souple (on peut traverser les villages en sixième et repartir en quatrième sur le régime de ralenti), élastique, coupleux, puissant, volubile, il démontre que le six cylindres, encore plus à moto, c'est vraiment de la mécanique d'exception.

Et ce d'autant plus que, pour 2017, les nouveaux échappements sont nettement plus expressifs que sur la première version. C'est même étonnant de voir une GT aussi volubile. Relativement discrète quand on reste sur le filet de gaz, elle éructe et pétarade quand on met du gros gaz. Et les six pattes changent alors une belle symphonie, avec des accents de vieille BMW M3 3.2 atmo à mi-régime. De quoi vous faire envisager les traversées de tunnel sous un autre angle.

La K 1600 GT peut aussi venir avec l'option Shifter Pro et on ne saurait que vous le conseiller. D'abord, parce que l'agrément de transmission n'a jamais constitué le point fort de ce moteur, avec une sélection rêche et cartilagineuse, pas agréable au toucher. Ensuite parce que le feeling de conduite est plus agréable avec ce shifter qui fonctionne très bien et qui met même un petit coup de gaz au rétrogradage.

Autre nouveauté : la présence d'une marche arrière. Au point mort, moteur tournant, il suffit d'appuyer sur le bouton "R" du commodo gauche, puis d'actionner le bouton de démarreur pour sentir la machine reculer doucement. Cela pourra aider dans les stationnements un peu délicats.

En ville

Un mètre de large avec les valises, 334 kilos : il y a mieux pour faire de la ville. Et pourtant, elle s'en sort pas trop mal. Le gabarit entre facilement dans l'oeil et on arrive globalement à s'en sortir. La finesse de dosage des gaz est bonne (c'était critiquable à très basse vitesse sur les premières versions), mais le cardan génère parfois de petits à-coups lors des reptations lentes. Et une fois de plus l'incroyable souplesse de ce moteur est une véritable alliée. Et au besoin, le mode Rain réduit la puissance et rend le moteur encore plus doux. Quant au rayon de braquage, il est dans la bonne moyenne du genre.

Sur autoroute et grandes routes

Là, évidemment, elle est dans son élément. Ne serait-ce que parce que ce six cylindres, encore lui, est toujours aussi formidable. Il pousse fort dans la seconde partie du compte-tours, mais même en roulant plus doucement, il n'est jamais trop besoin de jouer de la boîte pour dépasser. Les régimes de rotation sont relativement faibles : ça tourne à 2500 tr/mn en sixième à 90 km/h et un peu au-dessus de 3500 à 130. Il y a donc de la marge ! C'est d'ailleurs (presque) un problème, car à son guidon, un excès est si vite arrivé. Heureusement, le régulateur de vitesse, de série, veille au grain. Pour les longs parcours, on apprécie également les poignées et selles (y compris celle du passager) chauffantes de série.

Côté protection, la bulle réglable électriquement joue évidemment bien son rôle. J'ai néanmoins ressenti quelques turbulences. La qualité assez médiocre de la sono ne vous permettra pas vraiment de l'écouter sur l'autoroute.

Néanmoins, la K 1600 GT ne frôle pas non plus la perfection : elle a en elle des gènes sportifs et n'offrira jamais le ouaté d'une Pan European, par exemple. Il reste une certaine fermeté, à bord. Non pas de la selle, mais du fonctionnement des suspensions. La sonorité d'échappement, très présente, peut aussi finir par contrarier l'esprit du grand tourisme.

Qu'on se le dise : contrairement à d'autres GT indolentes ou insipides, elle se destine à ceux qui aiment autant rouler que vivre des sensations.

Sur départementales

Sensations qui se poursuivent sur le réseau secondaire, où il faudra déjà attaquer pour trouver les limites de la garde au sol ; en l'occurrence, la béquille, qui finit par frotter. Pour le reste, ce gros bestiau ne cesse d'épater par l'agilité et sa facilité d'improvisation. Ce n'est évidemment pas un trail, mais le train avant précis, la belle stabilité et ce moteur (encore !) font qu'un rythme enlevé est tout à fait possible sur une route bien sinueuse et de préférence bien revêtue, tout de même. Et quelle bande-son !

A un rythme balade, la GT se laisse alors mener facilement, même s'il y a plus moelleux dans la catégorie.

Partie-cycle

Non seulement cette machine est incroyablement équilibrée, mais BMW la dote en plus de technologies qui lui permettent de se sublimer. C'est le cas des suspensions ESA Dynamic, de série, qui proposent un réglage distinct entre Road et Dynamic, avec la possibilité de paramétrer la présence d'un passager et de bagages. Ca marche ? Oui, mais on reste de toute manière sur un confort assez ferme, "à l'allemande" : en contrepartie, c'est la garantie d'un "toucher de route" de premier plan. Là encore, BMW privilégie le plaisir de conduite.

Freins

Malgré la masse et la patate, le dispositif ne souffre pas dans l'effort. Les gros disques de 320 mm à étriers à 4 pistons offrent un beau mordant dès le départ. Avec, en plus, des transferts de masse qui ont le mérite d'être contenus. Le feu-stop a une fonction "dynamique", en cas de freinage d'urgence, il clignote pour prévenir ceux qui vous suivent qu'il est temps de sauter sur les freins.

Confort et duo

A mi-chemin : on n'est pas sur le côté pullman d'une Harley ou d'une GoldWing. Mais c'est à des années-lumière aussi d'une sport-GT : espace, protection, volume d'emport.

Consommation & autonomie

24 litres dans le réservoir et une conso qui peut rester facilement sous les 6 l en mode balade, mais grimper à plus de 8 à l'attaque.24 litres ? Eh non ! Avec Euro4, le réservoir est passé à 26,5 litres, ce qui fait que, dans tous les cas, l'autonomie est suffisante.

Conclusion

Elle se distingue dans le panorama des quelques GT qui restent, cette K 1600 GT. Et ce, à tous les niveaux. Puissance impressionnante, architecture mécanique noble délivrant les belles sensations qui vont avec, dynamisme qui ne saurait jamais être pris en défaut, elle garantit le plaisir de conduite à chaque instant, tout en se laissant apprivoiser en ville ou en balade.

Evidemment, il reste une touche de sportivité dans sa conception, qui est palpable et qui rebutera peut-être les plus douillets. Il n'en reste pas moins que le compromis qu'elle parvient à faire entre confort, équipement, technologie, performances et sensations est tout à la fois proprement hallucinant et unique sur le marché. Et rien que ce moteur, on peut en devenir gaga. Bonne nouvelle : il n'est plus nécessaire d'attendre de devenir vieux pour s'offrir une GT.

La fiche technique de la BMW K1600GT

Conditions d’essais

• Itinéraire : Une semaine d'utilisation au quotidien et une petite balade en Chevreuse
• Kilométrage de la moto : 3.000 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Kawasaki GTR 1400, Yamaha FJR 1300