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Essai Brough Superior Lawrence

Grand luxe... pour deux

V-Twin à 88° de 997 cm3, 102 ch et 87 Nm, Euro5, 200 kg à sec, fourche Fior, cadre en titane... 66.000 €

Il est assez rare que le nom d'un client soit associé à une moto de série et encore plus quand il s'agit d'un nom devenu mythique. Mais c'est bien le cas de la Brough Superior SS100, ce parangon de la poursuite de la performance d'avant-guerre qui sera à jamais associé dans l'esprit des passionnés de cette époque avec T.E. Lawrence, plus connu des cinéphiles du monde entier sous le nom de Lawrence d'Arabie.

Essai de la Brough Superior Lawrence
Essai de la Brough Superior Lawrence

T.E Lawrence

En plus d'être un archéologue renommé, un diplomate qui a joué un rôle dans l'évolution du Moyen-Orient tel que nous le connaissons aujourd'hui et un officier de l'armée qui a atteint le grade de colonel avant de tout abandonner pour devenir une humble recrue de la Royal Air Force, Lawrence était un motard expérimenté et un accro invétéré de la vitesse qui posséda sept Brough consécutives. Il est malheureusement décédé le 19 mai 1935, à l'âge de 46 ans, après un mystérieux accident sur sa dernière Brough, prétendument en tentant d'éviter des écoliers, même si les enquêtes sur le crash n'aient attribué aucune faute de sa part ou de la moto.

T.E Lawrence sur sa SS100 en 1926
T.E Lawrence sur sa SS100 en 1926

Il venait tout juste de quitter la RAF deux mois plus tôt. Il n'était alors plus tenu par son devoir de réserve sur le traitement réservé par le gouvernement britannique à l'égard des populations arabes, un traitement qu'il considérait comme honteux et déshonorant. Et il s'en était largement entretenu avec Winston Churchill, alors considéré comme un paria de l'establishment britannique. Suite à cela, certains ont vu une relation de cause à effet entre sa position pour les populations arabes et son prétendu accident "organisé" afin de le faire taire.

Ce qui est sûr, c'est que Brough Superior a toujours continué son affiliation avec Lawrence, depuis son retour aux affaires en 2015 et le lancement de la production, en France, de la première moto de la marque en 75 ans. C'est le designer français Thierry Henriette, de Boxer Design, qui avait été chargé de créer la nouvelle SS100 pour les 90 ans du modèle en 2013. Depuis, la société toulousaine assure seule la production des Brough Superior avec une équipe de 20 personnes dans l'usine de 2.000 m².

Découverte

Propulsée par un moteur bicylindre en V à 88° à refroidissement liquide développé spécifiquement par Akira Engineering à Bayonne, une société qui a notamment assuré la préparation des moteurs des Kawasaki ZX-10R de Jonathan Rea, la gamme moderne de Brough a progressivement pris de l'ampleur ces dernières années avec une production annuelle pouvant atteindre 250 motos et une liste d'attente pour chaque modèle. Ceux-ci ont depuis été rejoints par un autre projet d'envergure, celui de la production de la moto Aston Martin AMB 001, un modèle turbocompressé haute performance développé en collaboration avec le prestigieux constructeur automobile britannique et qui est déjà sur les lignes de production de l'usine toulousaine.

La Brough Superior Lawrence
La Brough Superior Lawrence

En effet, avec l'avènement de l'AMB 001, Henriette a scindé la gamme de Brough Superior en deux : Classique et moderne.

Thierry Henriette :

Nous voulions créer une série de motos positionnées entre l'Aston Martin, qui arbore un design ultra-moderne et les motos de style rétro que nous avons faites jusqu'à présent. Donc, alors que la SS100 est une revisite moderne d'un modèle classique, entre çà et l'Aston, j'ai décidé de créer une nouvelle génération de Brough à l'apparence plus moderne, sans aller jusqu'aux extrêmes de l'AMB, mais utilisant la même plate-forme que toutes les autres Brough.

Cette soi-disant "nouvelle génération" de motos Brough Superior a été lancée avec la dernière née de la gamme en expansion, la - roulement de tambours - oui, la Lawrence ! Étonnamment pour une moto nommée d'après un homme qui voyageait invariablement vite et seul (ses sept motos étaient toutes des monoplaces à moteur JAP), il s'agit là du tout premier modèle Brough Superior produit à Toulouse qui offre de l'espace à bord pour un passager avec une double selle bien dessinée donnant l'impression d'une monoplace, mais bien accompagnée d'un second jeu de repose-pieds.

Il s'agit de la première Brough moderne à bénéficier d'une selle biplace
Il s'agit de la première Brough moderne à bénéficier d'une selle biplace

Bien qu'elle soit désormais conforme à la norme anti-pollution Euro5, la Lawrence offre toujours la même puissance de 102 chevaux à 9.600 tr/min que ses soeurs rétro Anniversary et Pendine Sand Racer, avec un couple de 87 Nm culminant à 7.300 tr/min, mais avec une disponibilité plus large sur toute la plage de régimes.

Et tandis que le style rappelle toujours le design d'Henriette, le caractère se fait plus moderne avec deux échappements relevés de chaque côté de la selle et un réservoir de carburant qui ne dénote en aucun cas de l'habituelle conception chromée chère à la marque.

Certifié Euro5, le moteur conserve les mêmes valeurs maximales, mais pas le même comportement
Certifié Euro5, le moteur conserve les mêmes valeurs maximales, mais pas le même comportement

Le réservoir en fibres de carbone de 17 litres de la Lawrence rend hommage à un modèle antérieur des conceptions de Thierry Henriette. Il s'agit de l'Aprilia Blue Marlin de 2002 propulsée par le moteur de la RSV1000 qu'il a été chargé de produire pour le constructeur italien. Le modèle présente les mêmes contours supérieurs striés sur le réservoir et une ligne très droite entre le réservoir et la selle, donnant l'impression qu'ils sont montés sur le moteur. Les fans de motos italiennes qui économisaient déjà pour acheter la version de série de la Blue Marlin qu'Aprilia prévoyait de produire ont été cruellement déçus lorsque Piaggio a abandonné le projet après avoir racheté la marque en faillite en 2004. Ils peuvent maintenant recommencer à économiser, bien qu'il soit un peu plus compliqué d'acheter sa descendante stylistique. Quelle difficulté ? Selon Henriette, Brough a déjà livré les 20 premières motos sur les 188 exemplaires prévus (TE Lawrence est né en 1888), au prix de 66.000 euros, soit seulement 1.000 euros de moins que la SS100.

Le réservoir en carbone rappelle celui d'une autre création de Thierry Henriette
Le réservoir en carbone rappelle celui d'une autre création de Thierry Henriette

Venu essayer la Lawrence pour une journée de balade à travers les campagnes à l'est de Toulouse, mais aussi avec un passage en ville pour démontrer sa valeur au quotidien, j'ai remarqué que la clé du prototype était numérotée 00/188 et je n'ai pas pu m'empêcher de remarquer en vérifiant les pneus avec lesquels j'allais rouler que la roue avant légère à sept branches en aluminium forgé était chaussée d'un pneu Michelin Scorcher 120/70 de 19 pouces portant le nom de Harley-Davidson sur le flanc !

"C'est ce qu'ils nous ont envoyé lorsque nous avons demandé cette taille de pneu pour le prototype !"

La jante avant en aluminium forgée de 19 pouce est chaussée de Michelin Scorcher
La jante avant en aluminium forgée de 19 pouce est chaussée de Michelin Scorcher

Aucun signe d'une autre marque sur le gros pneu arrière Michelin Commander 200/55R17 monté sur une jante de 6,25 pouces. Mais si celui de Ducati avait été là, ça n'aurait pas été une surprise, car la Lawrence est l'équivalent chez Brough du streetfighter moderne Monster par rapport à la Pendine Sand Racer plus rétro. Leurs ensembles de freins respectifs, fabriqués par le Français Beringer, confirment que, contrairement à l'unique disque de 320 mm de la Pendine, la Lawrence dispose de deux disques de 320 mm avec deux étriers radiaux à quatre pistons et disque arrière de 230 mm mordu par un étrier double piston, la présence du poids du passager y étant pour quelque chose. Le tout est assisté par un ABS Continental MK100MAB de série.

On retrouve deux disques de 320 mm et deux étriers Beringer 4 pistons
On retrouve deux disques de 320 mm et deux étriers Beringer 4 pistons

En selle

Prendre place sur la selle biplace de la Lawrence révèle immédiatement à quel point ce nouveau modèle est différent de la SS100. Déjà parce qu'elle est située 50 mm plus bas que sur la SS à 780 mm. On se sent donc moins comme perché sur la moto et un motard comme moi d'1m80 n'a aucun mal à poser les deux pieds au sol. Le guidon monobloc en aluminium présente une forme assez différente, plus large, mais avec les poignées plus reculées et offrant donc une position plus droite, plus confortable voire un peu plus spacieuse, rendant la conduite dans la circulation assez facile malgré ce gros pneu arrière qui ne compromet ainsi pas l'agilité grâce à l'important effet de levier procuré par le guidon. En effet, la direction est vraiment légère grâce à cette roue avant de 19 pouces, mais pas au point du survirer dans les courbes des petites routes de campagne. C'est une moto très intuitive dans les virages et elle devrait être à la hauteur de la Pendine en ville, mais avec une attitude encore plus prononcée.

La forme du guidon différente procure une position plus confortable
La forme du guidon différente procure une position plus confortable

Comme sur toutes les Brough modernes, la Lawrence regorge de détails soignés à l'image des maîtres-cylindres de frein et d'embrayage, de l'écusson aux extrémités du guidon, des élégantes courbes sur la fourche... À chaque regard, on trouve de quoi s'extasier sur un détail, même pour la clé qui vient prendre place sur le côté gauche devant la culasse, avec un accès pas évident. On remarque aussi la présence de deux plaques signées de part et d'autre de la fourche : à gauche avec le nom de la personne qui a construit le moteur, à droite celui qui a assemblé la moto.

Comme toutes les Brough Superior, la Lawrence regorge de détails remarquables
Comme toutes les Brough Superior, la Lawrence regorge de détails remarquables

Essai

Actionnez le bouton du démarreur et le V-TRwin à 88° s'allume instantanément dans un délicieux rugissement sourd à travers le double échappement. En créant la Lawrence, l'équipe d'Henriette a subtilement remanié le réglage du moteur qui offre désormais plus de poussée et suffisamment de couple pour faire vibrer. C'est surtout la manière dont les performances sont délivrées qui est encore meilleure qu'avant, avec un couple disponible plus bas et sur une plus large plage de régime que sur les autres versions que j'ai pilotées, ce qui le rend encore plus flexible, permettant de réduire le nombre de changements de vitesse si on le souhaite.

Le twin se montre encore plus souple qu'avant
Le twin se montre encore plus souple qu'avant

D'une certaine manière, c'est dommage, car malgré tout le couple dont il dispose, exploiter l'embrayage Adler de la Lawrence se montre extrêmement facile et léger d'action. On peut le travailler rien qu'avec le petit doigt de la main gauche, c'est donc une moto idéale pour rouler dans une circulation dense, grâce aussi à la boite CIMA à six rapports. Cela compense le fait qu'il n'y ait pas shifter, ce qui reste une surprise pour une moto avec ce niveau de performance et surtout un tel tarif, mais Thierry Henriette assure que c'est une décision délibérée, pour "offrir une expérience de conduite pure", sans intervention électronique.

Comme il y a toujours un accélérateur par câble à l'ancienne et que ça devrait rester le cas encore quelque temps, il n'y a pas de choix de modes de conduites comme sur une moto avec ride-by-wire. Mais la cartographie de l'ECU Synerject de la Lawrence se montre vraiment excellente avec une alimentation parfaite offrant une accélération nette et une arrivée très linéaire de la puissance. Ainsi, lorsque l'on freine dans un virage comme le permet la fourche Fior sans risque, la remise des gaz en sortie de virage ne présente ni une réponse saccadée, ni trop agressive qui pourrait faire glisser l'arrière, juste une reprise lisse.

Pas question de céder aux sirènes de l'électronique, la Lawrence est une moto
Pas question de céder aux sirènes de l'électronique, la Lawrence est une moto "à l'ancienne"

Il y a beaucoup de couple disponibles dès 2.000 tours/minutes. Le petit et joli compteur difficilement lisible en atteste. Ce dernier indique aussi la température moteur et le kilométrage, mais toujours pas le rapport engagé, ce qui serait pourtant bien utile sur une moto aussi coupleuse où l'on peut rapidement perdre le fil du rapport sur lequel on est. Si une entrée de gamme telle que la KTM 125 Duke propose ce genre de chose, une Brough Superior le devrait aussi. Il n'y a pas non plus de jauge de carburant, mais simplement un témoin d'alerte. Et pendant que je me plains, le bouton de démarrage et les commodos des clignos sont toujours trop petits et difficiles à utiliser avec des gants. Par contre, la béquille latérale est beaucoup plus simple à trouver avec le pied que sur les précédentes Brough et c'est une amélioration bienvenue.

J'ai rencontré deux nouveaux problèmes lors de mon nouvel essai avec une selle assez dure, comme si son rembourrage était nettement plus fin qu'avant, entraînant un engourdissement des fesses au bout de 120 kilomètres. Pire encore, la chaleur qui émane de ces pots d'échappement hauts se montre fort désagréable par une journée de fin d'été où le mercure affiche 27°C. À mon retour, j'ai fait part de ces problèmes à Thierry Henriette qui m'a assuré que ces deux problèmes avaient été résolus sur les modèles de série avec l'installation de boucliers thermiques étendus sur les silencieux et un rembourrage de selle qu'il est possible d'épaissir jusqu'à 30 mm, par pallier de 10 mm, à la demande de l'acheteur.

Les remontées de chaleur de ce prototype se montrent fort désagréables
Les remontées de chaleur de ce prototype se montrent fort désagréables

La suspension avant de la Lawrence est la plus accrocheuse des nombreuses caractéristiques avant-gardistes de cette nouvelle Brough Superior longiligne (avec un empattement de 1.540 mm). Basée sur la fourche créée par feu Claude Fior, cette suspension avant à triangles présente plusieurs avantages, notamment la séparation des fonctions de direction et d'amortissement, permettant ainsi d'éviter que la suspension ne se fige lorsque l'on freine en virage, sur l'angle. L'accord de la suspension est également supérieur grâce à un amortisseur entièrement réglable qui élimine les problèmes de frottement des fourches télescopiques, ainsi qu'un anti-plongée inhérent à la conception qui réduit le transfert de poids et maintient une géométrie de direction constante puisque la roue ne peut réellement monter et descendre que dans un vrai plan vertical, même sous les freinages les plus copieux.

Le poids non suspendu est également réduit, ce qui, outre l'aspect esthétique, améliore la conformité de la suspension. Cette fourche Fior offre également des réglages potentiellement infinis sur toute la géométrie du châssis : traînée, angle de chasse, empattement, assiette, répartition du poids. Les réglages sont également plus précis que sur n'importe quelle fourche télescopique. Ajoutons à cela un rapport rigidité/poids améliorer du train avant et on comprend pourquoi le travail de Fior, copié par BMW avec le Duolever, est devenu incontournable sur les Brough modernes.

Le train avant de type Fior offre toujours les mêmes avantages sur route
Le train avant de type Fior offre toujours les mêmes avantages sur route

On peut rapidement profiter de ces bénéfices sur la Lawrence. Ca devient du coup vite naturel de freiner fort et tard dans les virages sans craindre de verrouiller la direction. On peut voir la bulle en plexi se déplacer de haut en bas pour nous rappeler que la suspension fonctionne et amortit bien les irrégularités de la route, même si on ne le ressent pas. La Lawrence conserve cependant juste assez de plongée avant pour donner la sensation que la moto freine vraiment, ce qui n'est pas évident lorsque l'on est habitué à piloter une moto à fourche télescopique.

Freinage

L'ensemble du système de freinage fourni par Beringer se montre d'ailleurs très efficace lorsqu'il est question de stopper cette moto affichant 200 kg à sec, avec une bonne assistance de l'arrière pour les arrêts d'urgence.

Le système de freinage Beringer se montre très convainquant
Le système de freinage Beringer se montre très convainquant

Partie cycle

Malgré la roue de 19 pouces désormais installée à l'avant, je ne peux honnêtement pas critiquer la direction de la Lawrence, qui ne semble pas être ralentie par cette roue plus grande que celle de 18 pouces de la SS100. Elle parait même plus précise qu'auparavant, probablement en raison de la position plus droite et du meilleur effet de levier offert par ce guidon plus large.

A l'avant comme à l'arrière, c'est Kayaba qui fourni les amortisseurs
A l'avant comme à l'arrière, c'est Kayaba qui fourni les amortisseurs

Même chose pour la suspension avant dont l'amortisseur Kayaba réglable en précharge et en détente délivre un excellent amortissement sur les routes parfois accidentées du sud-ouest. Le monoamortisseur arrière Kayaba entièrement réglable conserve le même lien progressif que la SS100 avec le même débattement de 130 mm. Bien qu'il ait été renforcé pour accueillir un potentiel passager, il se montre plus conforme que sur la Pendine. La qualité de roulage est bonne et même assez surprenante sur les pavés !

Conclusion

Une fois encore, Thierry Henriette et ses hommes ont trouvé la bonne formule avec la nouvelle Lawrence. Mais comme avant, surtout avec la Pendine Sand Racer, il est dommage que l'accès à une si bonne moto, si agréable à piloter, soit inévitablement réservée à quelques nantis.

188 exemplaires à 66.000 euros, la Lawrence est aussi exclusive que n'importe quelle Brough Superior moderne
188 exemplaires à 66.000 euros, la Lawrence est aussi exclusive que n'importe quelle Brough Superior moderne

Et ce n'est que la première des nouvelles motos de la famille "Moderne" qu'Henriette présentera au cours des deux prochaines années, avec notamment un trail adventure taillé pour la route ET le tout-terrain. Oui, en effet, une Brough Superior chaussée de pneus à crampons est bien en chantier, pour la première fois en 103 ans d'histoire de la marque. Si elle se montre aussi raffinée, facile et fun à piloter que la Lawrence (j'ai vu le prototype et c'est prometteur), alors Thierry Henriette risque de faire face à un problème en décidant comme répartir sa capacité de production restreinte.

Points forts

  • Couple
  • Style
  • Partie cycle
  • Maniabilité

Points faibles

  • Prix
  • Compteur
  • Ergonomie des commodos

La fiche technique de la Brough Superior Lawrence

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Commentaires

Coolapix

Esthétiquement, ça me semble fait de bric et de broc en essayant d’assembler des trucs incompatibles…

04-02-2022 22:48 
eriko

Ni belle ni moche.Par contre pour le prix j'opterai plutôt pour une ex godet Vincent...

05-02-2022 19:24 
fift

J'aime bien moi. Je la trouve cohérente, originale tout en gardant une filiation visuelle avec les Brough Superior d'origine.

Bref, elle me tenterait bien.

Par contre, pour quelle utilisation ? Je pense que ce serait là le souci, je me vois mal lui coller une sacoche de réservoir timide.

06-02-2022 15:52 
eriko

L'utilisation ?le commercial de Paradise moto m'a rapporté le cas d'un client qui en aurait acheté 2.il ne roulerait qu'avec Ça en ville comme sur route.

06-02-2022 19:02 
Charlie_41

Un raffinement aussi inaccessible qu'une Vincent Godet, quelle élégance !

07-02-2022 23:17 
tropiques64

Etonnant ce poids annoncé de 200kgs à sec avec des materiaux tels que le carbone du reservoir et du titane pour le cadre et d'autres pièces!...66.000 euros pour le prix de l'exclusivité, pas donné mais c'est aussi le prix de base de n'importe quelle berline allemande premium, (une HD haut de gamme depasse les 55000 euros aussi) ...Rien de monstrueux donc!Une machine trés exclusive et raffinée, aprés belle ou pas, tout est relatif!

02-03-2022 15:10 
 

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