Portrait : Claude Fior

Le mousquetaire de la moto

C'est un triste vingtième anniversaire, celui de la disparition de "Pif". Le 13 décembre 2001, le monde de la moto a en effet perdu l'un de ses plus grands et innovants ingénieurs : Claude Fior.

L'homme s'est en effet tragiquement tué à 46 ans aux commandes de l'avion privé qu'il avait lui-même construit après s'être crashé dans un épais brouillard à l'approche du circuit de Nogaro près de sa maison. Avec sa disparition, nous avons perdu la créativité sans limites et l'appétence pour le plaisir, dont il a honoré les paddocks de Grands Prix pendant plus d'une décennie.

Ce sont les années 1980/90 et sa capacité à innover qui ont fait de lui un spécialiste de premier plan en matière de conception alternative des motos. Le design distinctif de la suspension à triangles Fior, qui remonte à 1976, a depuis été copié par les ingénieurs du monde entier, de la Grande-Bretagne à la Nouvelle-Zélande en passant par l'Allemagne et le Japon. Même sa variante de production à grande échelle (les fourches Duolever des BMW séries K), représente l'alternative la plus pratique et la plus largement acceptée à la conception traditionnelle des suspensions de motos.

Nogaro, c'est l'Armagnac, la patrie gasconne de l'idéalisme romantique qui a vu naître d'Artagnan, personnage qui avec ses trois mousquetaires s'est toujours illustré en combattant les forces obscures de l'ordre établi, tant dans les romans d'Alexandre Dumas que dans les adaptations hollywoodiennes. Claude Fior a toujours été un ennemi des conventions et de la normalité. Mais il n'a pas choisi l'épée ou la rapière, mais le crayon et le poste à souder. Avec ces armes, ce visionnaire a créé une collection de motos qui, malgré les obstacles budgétaires, a maintes fois prouvé la valeur de ses idées radicales sur les pistes de course. L'atelier Fior Concept, installé sur le circuit Paul Armagnac, a constamment reflété la capacité de Claude Fior, universellement connu sous le nom de "Pif", à allier art et innovation ainsi qu'à combiner la qualité de construction à un talent diabolique pour l'improbable.

Après avoir commencé sa carrière en tant que mécanicien autodidacte en 1964 à l'âge de neuf ans, lorsqu'il a converti le cyclomoteur Solex à traction avant de son frère aîné en modèle à propulsion. Il a réalisé cela en déplaçant le moteur de son traditionnel emplacement du panier avant vers le dessus de la roue arrière. Claude Fior a ensuite passé deux ans après sa sortie de l'école à travailler comme mécanicien pour une écurie française de Formule 3. Déjà hautement qualifié en tant que soudeur, il a construit lui-même les prototypes des créations sortant de son esprit. Il a rapidement acquis une réputation de premier plan en travaillant l'aluminium, le conduisant en 1976, à l'âge de 21 ans, à créer sa propre entreprise dans sa ville natale de Nogaro et en devenant sous-traitant pour l'industrie automobile française alors en plein essor. Mais cette activité n'avait qu'un seul objectif : soutenir financièrement la passion de Pif pour la moto et sa carrière de pilote.

Une série de bons résultats dans les courses nationales a encouragé Fior à viser plus haut. En 1978, il se lance dans les courses d'endurance mondiales, entrant régulièrement dans les points en 1978-79 lors d'événements majeurs comme les 24 Heures moto du Mans et de Barcelone, avec même la troisième place du classement privé lors de la manche du championnat autrichien lors des 1.000 km de Zeltweg en 1980, au guidon de sa Honda 1000 à châssis Fior.

En 1978, j'ai roulé au Mans sur une Yamaha XS1100 convertie avec une transmission finale par chaîne à la place de l'arbre et bien que nous ayons terminé deuxième de la catégorie Silhouette, tout au long des 24 heures nous avons eu des problèmes constants de maniabilité avec le train avant, c'était terriblement instable. Après cette course, j'ai décidé que je pouvais sûrement construire quelque chose de mieux en m'appuyant sur mon expérience dans l'univers de la compétition automobile pour apporter une amélioration à ces fourches télescopiques. La fourche Fior en a été le résultat et après 50 concepts différents de châssis réalisés pour différents moteurs et applications, de la route à la piste, je suis toujours convaincu d'avoir raison. La seule raison pour laquelle les motos utilisent toujours des fourches télescopiques est que les motards sont des créatures de l'habitude, ils se méfient de tout ce qui est nouveau et a l'air différent, même si ça marche mieux !

Le succès de la première Fior-Yamah XS1100, avec une 8e place aux 24 Heures Motos 1979 contre toutes les machines d'usine, a conduit à la plus puissante Fior-Honda à moteur RSC1000 que le duo Fior/Guy a utilisé avec succès lors de sa saison 1980. Elle avait un châssis complètement réalisé par Fior au lieu de la simple fourche Fior fixée sur l'avant du cadre d'origine de la XS. La réussite de ce concept a conduit Pif à raccrocher sa combinaison pour se concentrer à plein temps sur la conception de châssis, après avoir produit le premier exemplaire de la série de sportives GP Fior, mettant tout l'accent sur la légèreté et le même design avant-gardiste. C'était une Yamaha TZ250 à cadre en aluminium que Pif a lui-même piloté avec une certaine réussite en France. Avec son expertise de l'aluminium à l'époque où les cadres en alliage commençaient à éclore, elle a été remarquée par l'importateur français de Yamaha, Sonauto, qui a commandé un cadre pour la OW54 500 d'usine que Marc Fontan a piloté en 1981. Le résultat était si peu conventionnel que les ingénieurs japonais ont refusé de l'utiliser en public avec un de leurs moteurs. On était encore bien loin de la GTS1000 à moyeu directeur.

Sonauto m'a offert une belle somme pour cette moto, mais j'aurais préféré m'en passer et la voir courir à la place !

La non-apparition de la Fior-Yamaha 500 à moteur factory a toujours été considérée comme la plus grande déception de Pif. Pourtant, l'argent de ce projet lui a permis de construire ses propres 500 GP. Il y a aussi eu une paire de Fior-Suzuki construites autour du moteur de RG500, pilotées par le champion du monde d'endurance Jean Lafond dans Grands Prix en 1982. On se rappelle ainsi de la manche française à Nogaro où il s'était qualifié en pole position alors que l'épreuve était boycottée par tous les pilotes d'usine en raison de l'état de la piste et des conditions décrépites du paddock. Malheureusement, le conte de fées n'a pas eu lieu : Lafond est tombé dans le 11e tour alors qu'il filait vers la victoire, laissant les lauriers du succès à un concurrent tout aussi chimérique : la Sanvenero 500 de Michel Frutschi.

En 1983, Fior réalise un design encore plus innovant, construit autour d'un cadre en aluminium à double longeron de style Kobas et équipé de sa suspension avant à triangles. Mais le moteur Suzuki avait atteint la fin de sa compétitivité. Donc en 84, c'est la première trois cylindres Fior-Honda RS500 qui voit le jour. Elle a été initialement pilotée par Philippe Robinet et Thierry Rapicault, mais elle a aussi été utilisée par l'ami suisse de Pif Marco Gentile qui a décroché les premiers points en championnat du monde 500 GP. Une paire de 250 GP a également été construite, d'abord avec une Yamaha pilotée par Marc Gual en 1984, puis en 1987 avec un moteur Rotax pour Christian Boudinot. Le châssis de la Fior-Rotax se composait alors de deux plaques d'aluminium tenant en sandwich le long moteur bicylindre et le résultat devait être lesté pour respecter la limite de poids minimale de 90 kg de la catégorie 250.

La fourche triangulaire Fior a été copiée par le train avant Hossack développé plus tard en Grande-Bretagne, suivi une décennie plus tard par John Britten en Nouvelle-Zélande, mais avec en utilisant de la fibre de carbone plutôt que de l'aluminium. Mais la plus grande reconnaissance de la valeur de cette fourche est venue en 2008 lorsque BMW Motorrad l'a adopté sur ses nouvelles motos 4 cylindres de la série K. Le constructeur allemand a attribué le crédit (mais pas les royalties) de sa suspension avant Duolever à l'ingénieur zimbabwéen Norman Hossack qui avait piloté une Yamaha TZ350 au Royaume-Uni tout en travaillant comme mécanicien de course au sein de l'équipe McLaren de F1. C'est là qu'il a eu l'idée en 1979 d'adapter la suspension avant des voitures de course à la moto, en la faisant pivoter de 90°. Bien que Hossack ait réussi à faire breveter le design en 1984 (mais laissant ensuite ce brevet expirer, permettant à BMW de l'adopter sur la 1re K1200), cela n'aura jamais dû lui être accordé. Car Claude Fior avait en effet développé une suspension de conception similaire bien plus tôt, mais n'avait jamais pris la peine de la faire breveter. En effet, avant même que Hossack ne construise sa première moto à fourche triangulaire, Fior avait déjà marqué des points en Coupe du Monde d'Endurance avec son design...

La fourche Fior présente plusieurs avantages, notamment la séparation des fonctions de direction et de suspensions, de sorte que la suspension ne fige pas lorsque l'on freine dans un virage, offrant une conformité supérieure grâce à un monoamortisseur entièrement réglable monté derrière la colonne de direction (généralement un amortisseur à air Fournalès) et ne présentant aucune plongée au freinage, donc avec une géométrie de direction constante. La fourche triangulaire, avec la roue avant maintenue par deux tubes en aluminium monté sur des biellettes articulées en double parallélogramme, offre également un ajustement immédiat et subtil de toute la géométrie du châssis ainsi qu'un réglage plus pointu de la suspension avant, y compris par rapport aux fourches télescopiques les plus perfectionnées. À cela s'ajoute le rapport rigidité/poids amélioré et le poids non suspendu réduit du train avant par rapport à une fourche télescopique. On comprend les raisons du fanatisme que Pif entretenait envers sa création.

Ma fourche offre une plus grande rigidité des éléments porteurs, ainsi qu'une plus grande sensibilité grâce à l'absence de frottement, par rapport aux télescopiques. Ma conception possède également une anti-plongée inhérente qui peut être modifiée à volonté et conserve un empattement constant au freinage. L'empattement court et le centre de gravité élevé de la plupart de mes conceptions, ainsi qu'un angle de direction fermé et une trainée réduite permettent au motard de maximiser les capacités du pneu avant en maintenant la vitesse dans les virages tout en braquant en toute sécurité. L'aspect le plus critique de la maniabilité d'une moto est d'entrer dans un virage le plus rapidement possible et de maintenir sa vitesse, même sur les bosses. Le seul facteur négatif qui a empêché que cela soit amélioré avec ma conception était le refus des fabricants de pneus pour fabriquer un pneu avant avec une structure plus rigide pour répondre aux besoins d'une moto à fourche non télescopique comme la mienne. ELF et Bimota ont eu le même problème et même eux n'ont pas pu trouver un moyen de contourner ça, donc un petit constructeur comme moi n'avait aucune chance.

Pourtant, Fior a fait mieux qu'ELF et a réalisé son rêve de construire la seule moto de course 500 GP à quatre cylindres 100% française de l'ère moderne, propulsée par son propre moteur dérivé du moteur side-car JPX. Le quatre cylindres en ligne a fait ses débuts en 1988 et a couru durant deux saisons avec un succès croissant entre les mains de Marco Gentile et grâce au soutien de Marlboro, au point qu'en 1989, Gentile a terminé la saison avec le même nombre de points que Randy Mamola sur la Cagiva : Fior s'est battu avec l'équipe italienne à 1 milliard de lires pour être la meilleure moto européenne du championnat, avec seulement une fraction du budget de Cagiva. Mais la fin du soutien de Marlboro et la mort tragique de Gentile à Nogaro cet hiver-là au volant d'un kart TZ350 construit par Fior, un événement qui a profondément touché Pif, signifiait une descente dans la catégorie 250 en 1990.

L'usine Aprilia avait déposé une option sur les brevets de la suspension Fior pour une possible utilisation sur leur gamme de route. Le constructeur donne également à Pif le budget pour construire une moto pour qu'Alain Bronec participe à la saison de GP 250, pour prouver sa valeur face à la conception tout aussi radicale, mais bien différente, du rival italien OZ. Malheureusement, Pif reste convaincu que la politique italienne a joué un rôle ici en empêchant une comparaison équitable entre les deux conceptions. Aprilia ne fournissait le team Fior qu'avec le V-Twin client tandis que les voisins vénitiens d’OZ utilisaient le moteur usine qui était un peu plus puissant, mais a tout de même fini souvent derrière la moto française. À la fin de la saison, Aprilia sort Fior du projet, tout en reprenant une copie de la fourche Fior sur la toute nouvelle OZ-Aprilia de la saison 1991 ! Mais jamais Aprilia n'adaptera cette suspension à ses motos de route...

Non pas qu'il n'ait pas été possible d'acheter une moto de route construite par Fior pendant plus d'une décennie, seulement, pas avec son nom dessus et pas avec sa configuration de suspension avant. Une exception que l'on ne pouvait pas acheter était la plus radicale de la centaine de motos que Pif à construits pour son ami Thierry Henriette, aujourd'hui constructeur de Brough Superior et des motos Aston Martin, toutes équipées de la fourche Fior, mais à l'époque boss de Boxer Bikes. Il s'agissait de la BA737 à moteur Kawasaki GPZ1100RX que Pif a conçu et construit pour Henriette en tant que showbike en 1989 avec une fourche triangulaire et des échappements sortant par le bras oscillant.

En 1981 cependant, il semblait que la première Superbike française de l'ère moderne introduirait le concept de châssis Fior à la route. Le charmant et innovant prototype ACS-Sccardi 1000 S3 à moteur 3 cylindres avait effectivement une fourche et un cadre Fior. Seulement, ce projet prometteur a finalement avorté encore une fois pour des raisons politiques, mais à la Française. Cette année-là, la France changeait de gouvernement et le soutien de l'État qui avait été promis pour assurer la production de la Siccardi a été annulé en faveur de la monstruosité à moteur Citroën du projet BFG. Pourquoi ? Parce que les dirigeants de BFG étaient des amis du nouveau président Mitterrand alors que M. Siccardi était d'un parti rival. Toujours pas de Fior avec une plaque d'immatriculation donc. Mais à la place, Pif a conçu et fabriqué une série de cadres en aluminium plus conventionnels pour les motos en édition limitée de Boxer, avec 60 machines Kawasaki à partir de 1983, 30 à moteur Honda VF1000 à partir de 1985 et un total de 40 motos Lamborghini de 1986 à 1988, avec des moteurs de GPZ900. Fior a également construit une foule de machines uniques portant le nom de Boxer, notamment avec la Gladiateur à quatre cylindres de Triumph 1000 Daytona et avec le Scrambler à mono d'Aprilia Pegaso qui a, à son tour, donné naissance à la Voxan Scrambler V-Twin.

Le talent de Fior ne s'étendait pas seulement à la fabrication de motos. Pif était en effet toujours prêt à relever des défis avec des conceptions originales. À l'image du VTT tout aluminium qu'il a lui-même concocté en 1990 avec un amortisseur Fournalès et une fourche Fior à une époque où la suspension était loin d'être de rigueur sur les vélos tout-terrain. Il en a construit 50 répliques.

Chaque occasion de parcourir la réserve de l'atelier Fior Concept à Nogaro permet de dénicher de surprenantes trouvailles, comme le buggy à moteur Rotax qu'il a construit pour ses loisirs sur la piste cross locale, ou un autre de ses superkarts à moteur Yamaha TZ350 de 68 chevaux.

Coincé dans un coin, vous trouverez peut-être le prototype de cyclomoteur de course à mono-vitesse et entraînement par friction de la roue avant que Pif a construit pour l'usine Peugeot avec son propre châssis en alliage, engendrant des dizaines de répliques devenues incontournables dans les courses françaises de cyclos. Ensuite, sur une étagère pourrait se trouver le skateboard motorisé qui était la terreur des paddocks de GP en 1989, avant que les patrons de l'IRTA n'interdisent son utilisation comme étant "nuisible à l'image des courses de Grands Prix". Même chose pour les rollers motorisés que Pif avait l'habitude d'utiliser. Mais Fior a pris ses propres mesures : il demandait à Marco Gentile de le remorquer autour du paddock derrière un scooter avec ce qui ressemblait à de simples baskets, mais avec des plaquettes de frein sous les semelles. Pif voulait même organiser un match mécanos contre pilotes de ce mystérieux sport dans le paddock de Donington Park, mais l'IRTA n'a pas voulu en entendre parler. Trop de fun pour cette hiérarchie à la Ecclestone, même avant l'époque Dorna...

Les talents d'ingénieur de Fior s'étendaient également à des sujets plus sérieux, y compris trois types différents de créations aéronautiques. Il y avait ainsi son planeur en aluminium fabriqué par ses soins et qu'il se chargeait de faire voler au-dessus de Nogaro par temps clair après avoir été tracté par l'action d'un Midour, le propre avion de remorquage qu'il avait lui-même créé.

Il y avait également cet avion léger qu'il a lui-même construit, propulsé par un moteur Norton turbocompressé pour s'attaquer au record du monde d'altitude pour les avions de moins de 1.000 kg. Mais après avoir renoncé à sa lutte chimérique pour établir la valeur de son design de châssis deux-roues à la suite de la mort de Gentile, Fior a remporté sur 4-roues le succès commercial qui lui a toujours échappé sur deux. Et ironiquement, il l'a obtenu grâce à une alliance avec ELF, la société dont les motos tout aussi innovantes propulsées par des moteurs Honda d'usine ont obtenu l'acclamation que les sportives sous-financées de Pif n'ont jamais eue malgré le même succès sur la piste.

En collaboration avec la division promotionnelle du géant pétrolier et Renault Sport, Fior a développé une voiture de course monoplace à petit budget propulsée par un moteur de Clio de 1.400 cm3 pour lancer une compétition pour débutant à faible budget : la Formula Campus. Fior Concept a construit plusieurs centaines de ces voitures pour une utilisation dans des pays asiatiques tels que Taïwan, la Thaïlande et la Chine, où la classe est devenue la référence pour les pilotes en herbe. Sa collaboration avec Renault s'est étendue au travail de prototype, comme avec la création de la version originale de la Renault Spider qui a ensuite atteint la production. Ceci et son travail dans le développement des véhicules électriques ont occupé ses 30 employés jusqu'au tragique accident de 2001.

Claude Fior était quelqu'un de rare, un homme débordant d'idées techniques complexes et innovantes qui était aussi une personne chaleureuse et conviviale avec de multiples passions, qui ne prenait pas la vie trop au sérieux, mais qui tirait le meilleur parti de chaque instant. Son décès a été une grande perte pour tous ceux qui l'ont connu. 20 ans après son départ, le mousquetaire de la moto n'est toujours pas oublié.

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