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Essai Brough Superior Pendine Sand Racer

Entente cordiale 2.0

100 ch à 9800 tr/min, 9.1 mkg à 7450 tr/min, 196 kg

Il y a quatre ans, en 2015, une version à deux-roues de l'Entente Cordiale franco-anglaise permettait de faire renaître la légendaire marque Brough Superior avec la production en France de la première moto de route haute performance affichant l'iconique logo britannique sur son réservoir depuis 75 ans. Ceci est arrivé après que le propriétaire de la marque Brough Superior, le Britannique Mark Upham, installé en Autriche, ait confié au designer français Thierry Henriette, propriétaire de Boxer Design à Toulouse, la mission de créer la nouvelle SS100 qui fit ses débuts officiels au Salon de Milan 2013, coïncidant alors avec le 90e anniversaire du lancement du modèle original.

Henriette et son partenaire Albert Castaigne ont alors relancé Brough Superior en tant que constructeur de motos de haute performance, de haute qualité et inévitablement au tarif élevé qui, malgré leur style rétro, utilisent une technologie de pointe, des matériaux haut de gamme et un design radical. Propulsée par un moteur bicylindre en V à 88° à refroidissement liquide spécialement développé par Akiro Engineering à Bayonne, société qui s'occupe notamment de concevoir les moteurs des Kawasaki ZX-10R de Jonathan Rea en Championnat du Monde Superbike, la production de la toute nouvelle SS100 a progressé au cours des trois dernières années dans l'usine ultramoderne de Boxer de 2.000 m² située à Toulouse et désormais renommée Brough Superior.

Brough Superior SS100 et Pendine Sand Racer
Brough Superior SS100 et Pendine Sand Racer

Avec ses 14 employés, chaque machine Brough Superior est désormais intégralement produite en interne et n'utilise plus les moteurs fournis par Akira. Avec 62 motos construites en 2017 et 125 autres en 2018, les livraisons devraient grimper à 250 exemplaires cette année, ce qui représente le plafond annuel envisagé par Henriette pour la production de ce qui restera toujours une marque de prestige. En 2001, il avait déjà construit une série de 36 superbes Boxer VB1 Superbike dans la même usine jusqu'à ce que l'utilisation des V-Twin Voxan cesse après la liquidation du constructeur français. Il dispose donc d'une expertise sur la commercialisation d'une moto, mais a cette fois-ci protégé Brough Superior d'un sort identique en construisant son propre moteur.

J'avais présenté Mark Upham à Thierry Henriette en 2010. Du coup, j'ai eu le droit à une énorme faveur en étant le premier à tester la nouvelle Pendine Sand Racer sous la forme d'un prototype de pré-production peint dans une nuance de sable, mais dépourvu d'ABS et doté d'un unique disque à l'avant contre deux sur le modèle de série.

Essai de la Brough Superior Pendine Sand Racer
Essai de la Brough Superior Pendine Sand Racer

Découverte

Jusqu'ici, toutes les nouvelles Brough construites ont été des SS100 dont le style rétro renvoie inévitablement à la première superbike de l'histoire portant le même nom. Deuxième étape du retour de Brough Superior, dévoilée à l'EICMA 2017, la Pendine Sand Racer se montre aussi différente de la SS100 que le brie l'est au camembert. Dans les années 1920, le nom Pendine était utilisé sur toutes les motos de course de Brough construites sur mesure pour les clients fortunés et étaient annoncées comme capable d'atteindre les 110 mph contre 100 pour la SS100. En nommant ses motos d'après la plage de 11 km de Pendine Sands au sud du Pays de Galles, qui accueillait à cette époque l'équivalent britannique de Daytona Beach et vit les records de vitesse se succéder, l'astucieux George Brough eut l'idée de lier ces exploits avec ses motos, même si ses propres records furent enregistrés à Brooklands ou à Arpajon.

Brough Superior Pendine Sand Racer
Brough Superior Pendine Sand Racer

La nouvelle Pendine est un type de moto bien différent, car la Sand Racer au design exclusif est en réalité plus un "Monster" Brough quand la SS100 fait figure de Panigale. Utilisant la même plateforme, Thierry Henriette a conçu une moto totalement différente de la SS100 avec un roadster dont les lignes fluides et les doubles échappements ont fait saliver les amateurs. Sur la Pendine, ceux-ci ont été placés sur la gauche tandis qu'on les retrouve sur la droite de la SS100.

Silencieux de la Brough Superior Pendine Sand Racer
Silencieux de la Brough Superior Pendine Sand Racer

Pourtant, bien qu'il s'agisse d'une version subtilement remappée du même moteur, la Pendine coûte 5% de moins que la SS100 et s'affiche en France à 60.000 euros contre 63.500. C'est presque une bonne affaire !

Réservoir de la Brough Superior Pendine Sand Racer
Réservoir de la Brough Superior Pendine Sand Racer

Les autres différences significatives de la Pendine par rapport à la SS100 sont les roues de diamètre différent comparées au style rétro de la paire de 18" de la sportive, mais avec une géométrie qui reste la même. Sur la Pendine, les jantes forgées à 16 branches en aluminium CNC affichent une taille de 19 pouces à l'avant, chaussée d'un Continental ContiAttack 2 de 120/70R19 et de 17 pouces à l'arrière, en 170/60.

La Brough Superior Pendine Sand Racer
La Brough Superior Pendine Sand Racer

Les freins sont également assez différents bien qu'ils soient toujours fabriqués par le spécialiste local Beringer. Au lieu des deux paires de petits diamètres de 230 mm à l'avant de la SS100, la Pendine ne se dote que d'un double disque de 320 mm dans lequel viennent mordre des étriers radiaux à 4 pistons (simple disque sur la version essayée), couplé avec un disque de 230 mm arrière. L'ABS Continental MK100MAB vient compléter le système.

Phare de la Brough Superior Pendine Sand Racer
Phare de la Brough Superior Pendine Sand Racer

En selle

Jeter sa jambe par-dessus la selle monoplace - aucune Brough Superior ne dispose pour l'instant d'une place passager - montre d'emblée comme les différences sont importantes par rapport à la SS100. La selle se montre ainsi 25 mm plus basse que précédemment et culmine ici à "seulement" 805 mm. On se sent bien plus proche de la Pendine, assis plus bas et presque "dans" la moto, plutôt que perché comme sur sa soeur sportive.

Selle de la Brough Superior Pendine Sand Racer
Selle de la Brough Superior Pendine Sand Racer

Il y a une petite différence de forme dans le guidon monobloc avec des poignées plus haute et reculées sur la Pendine, offrant une position plus droite, plus confortable et plus d'espace, rendant le pilotage de la moto dans le trafic plus facile et séduisant.

Poignée de la Brough Superior Pendine Sand Racer
Poignée de la Brough Superior Pendine Sand Racer

Si vous parvenez à oublier le prix de la moto que vous êtes en train de piloter (j'ai essayé, vraiment !), vous vous retrouvez au guidon d'un des streetfighters les plus jouissifs du moment. Les grosses poignées en caoutchouc offrent un touché qui renvoient bien la personnalité de la moto qui bénéficie en outre de détails appréciables comme les classieux maîtres-cylindres de frein et d'embrayage, ajoutant encore au sentiment de qualité. Même la clé est une oeuvre d'art.

Clé de la Brough Superior Pendine Sand Racer
Clé de la Brough Superior Pendine Sand Racer

Une partie de cette satisfaction provient des modifications apportées par Henriette & Co. sur le V2 à 88° qui se montre bien plus raffiné et plus facile à rouler que celui du prototype de SS100 que j'avais roulé il y a trois ans au début de son développement.

V-Twin de la Brough Superior Pendine Sand Racer
V-Twin de la Brough Superior Pendine Sand Racer

En ville

Sur la Pendine il y a toujours beaucoup de puissance et assez pour frémir, mais c'est la façon dont elle est délivrée qui est encore meilleure qu'avant (et c'était déjà très bon !). Elle est associée à un couple maximal de 89 Nm à 7.450 tr/min sur cette version Euro4 du moteur et délivre jusqu'à 100 chevaux à 9.800 tr/min. L'ouverture des gaz se montre plus douce qu'avant, mais sans se montrer paresseuse.

Essai de la Brough Superior Pendine Sand Racer en ville
Essai de la Brough Superior Pendine Sand Racer en ville

Une bonne dose de couple est ainsi disponible dès les 2.000 tr/min que l'on peut difficilement lire sur le petit écran numérique du large compteur qui permet également d'afficher la température du moteur et le kilométrage, mais pas d'indicateur de rapport engagé, ce qui aurait pu être utile sur une machine aussi coupleuse où l'on peut facilement perdre le compte du rapport sur lequel on est. Si une entrée de gamme comme la KTM 125 Duke peut s'en doter, alors une Brough Superior le devrait aussi.

Et tant que je me plains, les boutons de démarrage et de clignotants sont également trop petits et difficiles à utiliser avec des gants. De plus, la béquille latérale de bonne longueur est quasiment impossible à trouver avec le pied gauche lorsque l'on souhaite de garer. Enfin, il n'y a pas de jauge de carburant sur le compteur, juste un témoin lumineux.

Compteur de la Brough Superior Pendine Sand Racer
Compteur de la Brough Superior Pendine Sand Racer

A l'opposé, la boîte de vitesse à six rapports fonctionne parfaitement et se montre surtout incroyablement légère en action ce qui en fait une excellente moto pour la ville, en particulier avec la position de conduite droite qui aide à voir loin devant pour se tracer un itinéraire.

L'angle des cylindres de 88° n'est pas si éloigné de celui du V-Twin à 90°, comme toutes les Ducati et les dimensions du moteur SS100 de 94 x 71,8 mm sont presque identiques à celles d'un Desmodue 1000DS de 94 x 71,5 mm. Pourtant, la Pendine ne sonne pas comme une Ducati, mais plus comme une Aprilia RSV1000 avec son V à 60°. Elle possède une sonorité plus aiguë, plus décalée, émanant de ces deux échappements à une vitesse de ralenti de 1.400 tr/min. Mais montez dans les tours et vous bénéficierez d'un surplus de puissance de 6.000 à 10.000 tr/min.

La Brough Superior Pendine Sand Racer en ville
La Brough Superior Pendine Sand Racer en ville

Autoroutes et voies rapides

Le moteur relance parfaitement et dispose d'une bonne allonge alors que la position droite se montre reposante. Il n'y a bien que le manque évidant de protection qui se montre gênant sur les voies rapides. Mais ce n'est clairement pas là le terrain de prédilection de notre Sand Racer qui n'est équipée que d'un petit réservoir de 12 litres et ne permettra pas d'emmener bagages ou passager. Oubliez donc les voyages au long cours, on n'est pas là pour ça.

Départementales

La suspension avant de la Pendine est la plus attirante de toutes les caractéristiques d'avant-garde de cette mince, mais longue (empattement de 1.540 mm) Brough Superior combinant une apparence rétro et un design ultra moderne. Basée sur le système triangulaire créé par Claude Fior, qui l'utilisa à la fin des années 80 sur la Fior 500 de Grands Prix, elle fut copiée par BMW pour créer le Duolever des séries K, car Fior ne l'avait pas breveté. Claude Fior a en fait construit plusieurs motos pour Boxer Design utilisant la même suspension avant et dont l'évolution se retrouve aujourd'hui sur les Brough.

Essai de la Brough Superior Pendine Sand Racer sur route
Essai de la Brough Superior Pendine Sand Racer sur route

Cette suspension apporte plusieurs avantages, notamment avec la séparation de l'amortissement et de la direction, permettant à la fourche ne pas se bloquer lorsque l'on freine sur l'angle. L'accord de suspension est également meilleur grâce à un amortisseur ajustable qui réduit notamment le transfert de poids et permet de maintenir une géométrie constante, l'amortisseur ne permettant de travailler que sur un axe réellement vertical, même lors des plus gros freinages. On bénéficie également d'une réduction des masses suspendues. La suspension triangulaire offre potentiellement un ajustement immédiat de toute la géométrie du châssis et permet des réglages plus précis que sur la plus sophistiquée des fourches télescopiques. A cela s'ajoute un rapport rigidité/poids bien supérieur à celui d'une fourche conventionnelle.

On peut rapidement profiter de ces avantages sur la Pendine alors que l'on prend rapidement l'habitude de freiner fort et tard sans avoir peur de verrouiller la direction. On peut voir le triangle supérieur bouger de haut en bas lorsqu'il travaille sur les irrégularités de la route, bien que cela soit moins prononcé que sur la SS100 à cause de la position plus droite et du fait que l'on ne ressent que peu d'effets physiques.

La Brough Superior Pendine Sand Racer en courbe
La Brough Superior Pendine Sand Racer en courbe

Par ailleurs, Henriette a conservé juste ce qu'il faut de plongée dans ce système pour permettre aux motards non habitués à ces suspensions alternatives de conserver cette sensation qui accompagne la moto sur les gros freinages. Chose qu'elle fait d'ailleurs déjà très bien avec son simple disque Beringer qui se montre suffisant pour arrêter les 196 kg à sec, surtout lorsque l'on utilise l'arrière brusquement sur un freinage d'urgence.

Malgré l'installation d'une roue avant de 19 pouces, on ne peut pas émettre de critique sur la direction de la Pendine qui ne semble pas ralentie par cette roue plus grande et qui gagne même en précision dans les trajectoires, probablement grâce à la position plus droite et au plus important effet de levier du guidon.

La Brough Superior Pendine Sand Racer en virage
La Brough Superior Pendine Sand Racer en virage

Il y a définitivement plus de couple disponible dans les bas régimes et il n'est ainsi pas nécessaire de trop travailler la boite de vitesse pour maintenir le V-Twin dans les tours.

Bien que l'on trouve toujours une commande par câble, la cartographie de l'ECU Synerject est vraiment excellente avec une injection précise délivrant une accélération progressive et une linéarité dans l'accès à la puissance. Lorsque que vous freinez en courbe comme vous le permet la fourche Fior, la remise des gaz ne se traduit par aucune réaction saccadée ou trop agressive qui pourrait causer une glisse du pneu arrière.

La Brough Superior Pendine Sand Racer sur route
La Brough Superior Pendine Sand Racer sur route

Partie cycle

Même chose pour la suspension de type Fior qui utilise désormais un amortisseur Kayaba réglable en précharge et détente. Passer pour l'équipementier japonais au lieu du Öhlins de la SS100 jour probablement pour beaucoup dans la baisse du prix. Le Kayaba avant offre un excellent amortissement et une bonne stabilité sur les routes souvent bosselées du sud de la France.

L'amortisseur Kayaba entièrement réglable déporté sur la droite remplace le modèle de la SS100 mais conserve le même débattement de 130 mm et reste là aussi assez sec. Il aurait mérité de se montrer un peu plus souple sur ce genre de moto.

Amortisseur de la Brough Superior Pendine Sand Racer
Amortisseur de la Brough Superior Pendine Sand Racer

Freinage

Le simple disque avant de la version de pré-production que j'ai pu testé assure déjà parfaitement son rôle. Nul doute que le second disque de 320 mm et l'ajout de l'ABS Continental ne feront qu'améliorer ses performances en la matière.

Frein avant de la Brough Superior Pendine Sand Racer
Frein avant de la Brough Superior Pendine Sand Racer

Confort/duo

Pour le duo c'est très simple, ce n'est pas possible. Oubliez donc toute possibilité pour une balade avec un partenaire à l'arrière. Quant au confort et aux aspects pratiques, ce n'est pas non plus le point fort de la belle franco-anglaise. Si la position de conduite naturelle et la selle assurent ce qu'il faut pour se sentir bien sur la moto, celle-ci ne se prête pas vraiment aux longs trajets, notamment par son absence totale d'aspects pratiques ; pas la peine de chercher un coffre ou d'essayer d'y fixer des valises. En plus, vous gâcheriez sa sublime ligne.

Conclusion

Si la SS100 est une sorte de longue machine rapide pour gentleman, équivalente sur deux roues à une Aston Martin DB9 ou une Bentley Continental avec le même haut niveau de fabrication et un sens prononcé de l'exclusivité, alors la Pendine est un peu le Range Rover de la moto, n'ayant pas peur de salir ses pneus, mais préférant ne pas s'aventurer sur des terrains trop offroad et encore moins dans la boue.

Essai de la Pendine Sand Racer
Essai de la Pendine Sand Racer

Aucun doute là-dessus, Thierry Henriette et son équipe ont réussi leur pari avec cette nouvelle Pendine Sand Racer. Il est juste dommage que la possession d'une moto aussi raffinée soit inévitablement réservée à quelques privilégiés. De même que lors de la création de la SS100 qui a relancé la marque après 75 ans d'hibernation, ils peuvent être fiers de leur travail qui permet d'assurer que la légende vive encore, grâce à une Entente Cordiale très réussie qui produit là une variation toujours très attirante de l'une des plus uniques et satisfaisantes motos modernes que l'argent peut acheter.

Points forts

  • Caractère et disponibilité moteur
  • Transmission douce
  • Accord des suspensions
  • Comportement à l'attaque
  • Qualité des matériaux et des finitions

Points faibles

  • Suspension arrière un peu ferme
  • Une moto très exclusive

La fiche technique de la Brough Superior Pendine Sand Racer

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Commentaires

froggyfr99

J'aime pas du tout ce phare rikiki. Ca dénature la ligne de la moto.

14-06-2019 14:34 
ludo51

Et s'il n'y avait que la phare ...... M'enfin bon , il en faut pour tout le monde hein .....

14-06-2019 23:55 
Galais

Sir Lawrence doit se retourner dans sa tombe...

16-06-2019 13:47 
Galais

Sir Lawrence doit se retourner dans sa tombe...

16-06-2019 18:29 
iena

16-06-2019 20:30 
iena

60000 euros commande par cable,pas de jauge essence, pas d'indicateur de rapport engagé, 1 seul disque peut être 2 mais pas du brembo, phare pourri. Comparé à mon XDIAVEL S y a pas photo. Ça va finir comme Voxan c'est sûr.

16-06-2019 20:35 
letarmo19

Mais comment est-il possible que nos constructeurs ou ce qu'il en reste soient infoutus de sortir une moto achetable ???
Tout l' avant est rikiki avec ce phare ridule rappelant les motos de la 2 ième guerre mondiale, et le prix est pharaonique...les essayeurs sont bien gentils mais une petite critique ne ferait pas de mal pour ouvrir les yeux des auteurs de la "chose".
Et le brexit va passer par là alors 60 000 roros, non, sérieux ???
C'est du suicide industriel.

17-06-2019 08:34 
fift

Citation
iena
1 seul disque peut être 2 mais pas du brembo.

Nan, c'est sûr, ça n'est "que" du Beringer pipeau.

17-06-2019 16:03 
Dany

Ces motos "élitistes" si elles sont très belles à regarder, ont quelque chose de choquant au point de vue tarif... D'un autre côté, ne s'adressant qu'à une clientèle fortunée, si celle-ci est prête à débourser des sommes considérables pour une moto, pourquoi se gêner ?

Dans des tas de domaines, des gens achètent des objets usuels à des prix extrêmement élevés... par goût du luxe et parce qu'ils peuvent se le permettre.
Heureusement que les gens "normaux" peuvent toujours se rabattre sur des choses abordables...

17-06-2019 16:52 
L'iguane

Magnifique moto, qui ne se contente pas d'être belle. Encore un coup de maître de MONSIEUR Henriette.

17-06-2019 20:34 
Godzilla

Pour avoir vu en vrai le premier modèle, ben... Si certaines pièces sont belles, l'ensemble n'est ni beau ni harmonieux.

Celle-là par contre, si le mini phare gâche un peu tout, l'échappement lui arrange bien la silhouette.

Ceci dit, le gars qui va oser mettre un truc pareil dans la boue....

17-06-2019 23:23 
fift

Bah, y en a bien qui ont mis des Desmosedici sur circuit....

(Ah on me signale à l’oreillette que non en fait ).

17-06-2019 23:40 
Dblz

Un bon gros radia de flotte dégueulasse à l'avant, zéro effort pour l'intégrer et ou le masquer, et un garde boue avant ridiculement petit, exprès pour balancer tous les gravillons pile dans le radia.

Juste : bravo

18-06-2019 09:59 
Dblz

Et la durite. Elle est belle ma durite !

18-06-2019 09:59 
Godzilla

Oui, c'est vrai que cette grosse durite...pas d'accord

Pis le mécanisme du train avant en noir, c'est dommage. Un truc pareil faut que ça se voit.

18-06-2019 10:27 
 

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