Essai comparatif Honda Goldwing GL 1800

Boite mécanique, DCT, version standard ou bagger ?

La Gold ! Près de 45 ans d'histoire vous observent depuis cette selle... Car si la Honda Goldwing a profondément évolué depuis son lancement en 1974, elle n'avait quasiment pas bougé depuis sa dernière grosse évolution en 2001, hormis ses améliorations de 2012. Cela faisait donc 20 ans quasiment qu'elle n'avait pas bougé. On savait que Honda travaillait dessus depuis longtemps et la présentation à Eicma en 2017 a donc fait trembler littéralement les fondations de ce modèle qui, plus qu'un modèle, est la référence depuis toujours du luxe à moto. Et autant la Goldwing a pris de la cylindrée et de l'embonpoint au fur et à mesure du temps, avec le millésime 2018, il est question de cure d'amaigrissement tout en étant à la pointe de la technologie en termes de techno embarquée et d'entertainment. Alors, la Goldwing est elle toujours une Gold ou presque une Pan et quel modèle choisir entre ancien modèle, nouveau modèle avec ou sans boite DCT, bagger ou non. Essai comparatif

Découverte

Il y avait une Goldwing. Il y en a désormais trois ! En effet, Honda propose désormais la Goldwing en version standard, lebagger (adieu la F6B au niveau dénomination) et une version Tour (avec le topcase) en version boite mécanique et en version DCT, avec ou sans airbag avec des prix qui font le grand écart de 26 à 36.000 euros.

Et cette nouvelle Gold est un modèle entièrement nouveau qui rompt esthétiquement avec l'ancien, plus affiné et moderne. Les LEDs s'emparent du modèle, le démarrage se fait sans clef (Smartkey), l'écran devient TFT en maxi-taille (7"), start & stop fait son entrée ainsi que plusieurs modes avec le mode Touring, Sport, Eco et Rain et la version DCT gagne une vitesse, avec 7 rapports ! En dessous, le cadre est entièrement nouveau, sans oublier une fourche entièrement nouvelle avec une suspension à double triangle, contribuant aux 50 kilos de moins du modèle.

Il n'y a guère que le 6 cylindres qui est conservé même si le moteur a en réalité été largement revu et pas uniquement à cause de la boite DCT.

En selle

La hauteur de selle est quasiment la même que l'ancien modèle (745mm contre 740 mm) et est à peine plus haute que certains customs laissant supposer qu'un petit gabarit mettra les deux pieds à terre. Mais la selle est très large, du coup, un conducteur d'1.70m mettra juste le bout des pieds à terre. On est assis, très bien assis même et le guidon tombe naturellement sous les mains mais il faut faire un peu d'efforts pour enserrer le réservoir. De fait, on a tendance à avoir les cuisses un peu écartées naturellement du coup. La selle un peu mieux faite permet de bouger dessus plus facilement. Les yeux se trouvent devant un cockpit d'avion avec toute l'instrumentation, les boutons divers et variés partout aux commodos gauches et droites, complétés par un écran pouvant alterner les affichages. On ne peut pas plus complet et il faut un peu de temps pour tout assimiler. Pour une fois, il peut être utile de lire le carnet.

Mais bon, pour conduire, cela reste - presque - identique. La smartkey dans la poche, on démarre en tournant le gros bouton central. Première en bas, poignée droite, la position est quasi identique à la version précédente et un ancien conducteur de Gold ne sera pas désorienté. Un petit coup d'accélérateur et la Gold s'élance doucement, retrouvant ce qui faisait déjà une caractéristique de l'ancien modèle : la facilité de conduite dès les 5 km/h avec un équilibre global impressionnant. C'est peut être la raison pour laquelle la Gold recrute dès 25 ans (le plus jeune du Goldwing Club) et qu'on la conduit encore à 84 ans (le plus vieux du Goldwing Club).

En ville

Il y a à peine à jouer de l'embrayage au départ et sur les premiers rapports tellement le six cylindres est facile et onctueux. On peut ensuite rouler sur le dernier rapport à 500 tr/min et çà reprend. On se dit presque que le premier et le dernier rapport seraient suffisants. A ce jeu, en ville, je préfère la boite mécanique, notamment parce que un doigt sur l'embrayage permet de jouer en douceur au démarrage. Et que même en première, on peut rouler en douceur en ville. C'est alors que l'on apprécie vraiment la nouvelle forme de selle qui permet d'avoir toujours la même position. Sur l'ancienne, on devait se remettre sensiblement vers l'avant quand on était calé au fond de la selle pour pouvoir mettre pied à terre. Ici, quelle que soit la position, on a pas besoin de jouer pour pouvoir poser le pied à terre. Les manoeuvres à basse vitesse sont relativement faciles et ce d'autant plus qu'il y a une marche arrière avec même deux vitesses, branchée sur la boite mécanique ou sur un moteur électrique en fonction de la boite, mécanique ou DCT. Et c'est juste magique pour s'extraire d'une place de parking entre deux voitures. Car la Gold est large et longue et ne rentrera pas naturellement dans les places parkings pour motos. Sa largeur est non négligeable en inter-file même si ce nouveau millésime est moins large, notamment au niveau des valises et permet donc de se faufiler un peu plus facilement. C'est possible, mais ce n'est quand même pas le niveau de facilité d'un roadster, même gros. En ville, les modes Rain ou éco seront idéaux.

Sur autoroute

On entre dynamiquement sur autoroute alors que le moteur ronronne à 140 km/h à seulement 3.000 tr/min, à la moitié de la zone rouge à 6.000 tr/mn... autant dire qu'une minime rotation de la poignée vous entraine à des vitesses inavouables... mais pas trop, car la Gold est bridée... à 180 km/h. Cela ne gênera que nos amis allemands puisque de toute manière, en France, c'est interdit et qu'à cette vitesse, on perd son permis. L'ancienne n'était pas bridée et pouvait prendre 210 km/h. On se consolera en mettant le régulateur de vitesse et en appréciant la protection. La bulle un peu moins large peut générer quelques appuis sur les bras, mais pour le conducteur d'1.70m, elle est suffisamment haute pour bien dévier le flux du vent au-dessus de la tête et sans aucune perturbation derrière ni infrason particulier. Du coup, on peut cruiser vite, en étant totalement protégé et notamment au niveau sonore. Car le niveau sonore est particulièrement bas une fois la bulle électrique déployée à son plus haut niveau. Franchement, on pourrait cruiser avec à 180 km/h dans un confort extrême qui n'a pas d'équivalent, hormis peut être la K1600.

Départementale

Autant la K1600 fait jeu égal avec la Gold sur autoroute, l'avantage revient ici à la Gold, tellement sa maniabilité aidée par un centre de gravité bas et un poids bien moindre viennent faciliter la dynamique sur petites routes. Et c'est également sur petites routes que la boite DCT prend tout son intérêt, même si encore une fois la boite est tellement souple, que l'on peut rester sur le dernier rapport tout le temps. Parce que le six cylindres autorise d'entrer dans les villages sur le dernier rapport en enroulant sans cogner et en respectant les limites pour reprendre dynamiquement en sortie.

Parce que si la boite DCT est arrivée à maturité avec la base 750 y compris avec le dernier X-ADV, elle se révèle encore plus douce avec le six cylindres, sans les klonks que l'on entendait dans sa première version. Seul le premier rapport est un peu plus brutal que l'équivalent en version boite méca quand on peut jouer avec l'embrayage. Mais hormis ce détail, la version DCT est un régal, à apprécier jusqu'à l'overdrive et son septième rapport. Oui, la boite DCT a une vitesse de plus que la boite mécanique.

En utilisation normale, le mode Touring est vraiment le choix à faire offrant le mix idéal entre dynamique et souplesse, les modes eco et rain étant mous à la remise des gaz. Quant au mode Sport, il offre un regain de reprise et puissance que l'on ne croyait pas possible sur une mamie de 365 kilos (en ordre de marche). Les reprises sont vraiment dynamiques et se rapprochent davantage d'une cylindrée moindre avec un rapport poids/puissance supérieur. Les virages arrivent ensuite parfois trop vite et on n'oubliera pas que le poids global demande un minimum d'anticipation. Car autant, les grandes courbes se prennent très vite sur nationale et avec précision, autant les virolos demandent un minimum d'anticipation. Il n'est pas question d'improviser ici au dernier moment comme on le fait avec certains roadsters ou sportives.

Freinage

Le frein arrière est efficace et plus que rassurant et homogène avec un frein avant proposant un excellent feeling et toute la puissance nécessaire.

Confort / Duo

Pour notre essai d'un jour, on a fait une boucle de près de 500 kilomètres, uniquement par les petites routes et le confort a été au rendez-vous même si la selle donne l'impression de ne pas avoir autant de moelleux que l'ancien modèle. Ce n'est qu'une impression. Elle offre surtout une accessibilité facilitée pour les petits gabarits et une position globale que je préfère nettement par rapport à l'ancien modèle.

Pratique

La Goldwing a perdu en capacité d'emport avec désormais 110 litres uniquement. Mais on arrive quand même à mettre deux intégraux dans le top-case, avec cette réserve que cela dépend des intégraux et que l'on ne mettra pas deux modulables comme avant.

La Goldwing bénéficie d'une béquille centrale en plus de la latérale et malgré le poids de l'engin, la mise sur béquille est assez facile.

Consommation

Si le réservoir a perdu quelques litres, en passant de 25 à 21 litres, la consommation a également été revue à la baisse, pointant à 5.7 l/100 lors de notre essai pourtant rondement mené et permettant d'envisager une autonomie de 400 kilomètres.

Révisions

La Gold passe à la révision tous les 12.000 km seulement et un train de pneus fait normalement 30.000 km. L'accessibilité mécanique a été améliorée même si l'accès à certaines pièces demande pas mal de démontage et donc des heures (à moins de le faire soi-même).

Conclusion

On aurait pu penser que la Golwing aurait pu perdre son âme en diminuant sa capacité d'emport et son poids en la rapprochant presque d'une Pan Européenne, mais il n'en est rien. Le confort est toujours largement autant au rendez-vous trandis que les modes de conduite et le DCT apportent un vrai plus, sans oublier l'écran TFT qui la met désormais au niveau des meilleurs et notamment de la Roadmaster chez Indian. Il reste son prix, plus cher qu'une BMW K1600, mais abordable en version bagger à 25.999 € mais qui commence à augmenter sérieusement dans la version Tour à 32.999 € et surtout en version DCT/Airbag à 35.999 € ce qui la place proche du tarif d'une Street Glide CVO mais avec une facilité de conduite au quotidien bien plus importante, notamment pour les petits gabarits. Pour avoir effectué un grand roadtrip en Norvège avec le bagger du temps de la F6B, y compris avec un retour de 1.700 km en une journée, le bagger est déjà la solution au voyage au duo alors la version Tour... Mais la bonne surprise de ce comparatif, c'est vraiment la version DCT qui apporte un vrai plus en confort de conduite au quotidien quand on manipule un vaisseau de ce type. Reste son prix qui la réservera aux plus fortunés. Alors, quelle que soit la version en tout cas, cette Honda Goldwing nouvelle génération donne encore plus envie de découvrir les routes du monde entier à son bord.

Points forts