Essai Honda GL1800 GoldWing

Essais des versions DCT et boite mécanique

Après cinq années d'attente, le vaisseau amiral routier Honda se réinvente en profondeur. Esthétique, mécanique, électronique et comportement dynamique propulse la GoldWing dans le troisième millénaire. Un continuum philosophique en rupture physique globale. Dés lors la nouveauté se révèle indéniablement séduisante et… différente.

Devenue référence et icône des routières superlatives, presque marque à part entière, la GoldWing est, depuis plus de 30 ans, synonyme de voyage tout confort et d'agréments mécaniques hors du commun.

Conçue pour le marché américains, la saga des GoldWing commence en 1974/1975, sous la forme d'un méga-roadster à moteur boxer 4 cylindres de 1.000 cm3, la GL 1000. Premier modèle Honda refroidi par eau et à transmission par arbre à cardan, la Honda GL présentait également d'autre innovations. Ainsi, son faux réservoir abritait un vase d'expansion et un coffre. Le vrai bidon était situé sous la selle et était associé à une pompe à essence, dispositif peu courant sur une moto à l'époque. Absence de couple de renversement et boîte de vitesses à démultiplication primaire engendrait déjà une douceur de fonctionnement sans égale.

Ces aspects d'innovations au service du confort et de douceur mécanique seront la marque de fabrique des modèles successifs. Le Repaire des Motards en a fait un rappel détaillé que nous vous invitons à consulter (suivez les propositions d'articles connexes en bas de l'essai).

Conçue sous l'ancien millénaire et à maintes fois remaniée de 2001 à 2017, la GL 1800 se réinvente intégralement, sans renier aucune de ses incontournables qualités de voyageuse de luxe. Bien évidemment, c'est aux USA, où la Gold est une institution, à Austin - Texas, que Honda nous a convié à l'essai de son nouveau vaisseau amiral. Au programme, deux jours de roulage sur les route de l'oncle Sam pour mieux découvrir la voyageuse ailée.

Découverte

Selon M. Yutaka Nakanishi, responsable du développement de la GL1800 GoldWing 2018, le maître mot de cette évolution majeure est la compacité, la légèreté, pour rester la vitrine d'excellence générale de la marque (confort, mécanique, technologique). Sur une base moteur et châssis commune, la nouvelle Gold Wing propose 2 versions spécifiques : Standard de type "Bagger" avec valises latérales intégrées et une version "Tour", avec valises et top-case caréné et son vaste dosseret. Sur le marché français, cette GL1800 Gold Wing Tour sera uniquement disponible en version DCT/Airbag. Nous testons les déclinaisons GoldWing Tour DCT et boite mécanique.

C'est peu dire que le nouvel opus transfigure sa ligne. Finie la limousine superlative, bienvenue à la super GT. Un vent de dynamisme souffle sur ses volumes et son style, apportant une élégance bienvenue. L'opulente routière se fait voyageuse affutée, abandonnant les rondeurs pour un physique plus ciselé. Indubitablement la Gold a minci et fait de l'exercice. Lignes tendues et contraste marqué entre les différents éléments lui confère une certaine sportivité et l'idée de performances dynamiques revendiquées. La fluidité générale est sensible et l'on retrouve parfois des éléments de style commun à feu la CTX 1300, machine esthétisante s'il en fut.

Ici, carénage, assise, moteur et échappement affirment leur présence, chacun se renforçant par la mise en avant de l'autre. La face avant s'habille ainsi d'angles et de surfaces complexes aux méplats aérodynamique. L'optique frontale, large et effilée, signe cette proue modernisée, intégralement garni de LED, comme tout l'éclairage. La partie inférieure de chaque éléments avant comprend 5 petites lentilles générant une signature visuelle originale tandis que la partie supérieure de l'optique est réservée aux feux de route.

Remplaçant le large pare-brise de sa devancière, une bulle plus compacte est désormais et enfin, réglable électriquement en hauteur et en inclinaison au commodo gauche. Idem pour la version bagger. Notez que, contact coupé, la bulle redescend en position basse afin de ne pas nuire à l'esthétique compacte de la routière… ! En option, une bulle plus grande, des déflecteurs réglables pour les bras et le haut du corps ainsi que des déflecteurs fixes pour les jambes et les pieds combleront les plus exigeants. Le tout est encadré de rétroviseurs bien mieux intégré à la machine et au dessin des plus moderne. Ils intègrent toujours les clignotants dont le rappel s'effectue automatiquement après calcul du différentiel de rotation des roues ou d'un laps de temps.

Les volumes s'étroitisent aux flancs, filant au dessus de l'iconique 6 cylindres à plat désormais largement mis en avant, en révèlent enfin toute la puissance esthétique. En partie haute les flancs, s'échancrent, formant un méplat sur toute la largeur, dominée par une platine centrale stylé survolant la direction. Cette console ne reçoit plus désormais que quelques boutons et une molette multi-directionnelle. Plus bas, un petit coffre centrale, verrouillable électriquement, accueillera votre smartphone pour le connecter à la machine. En version DCT/Airbag, soit la version française, le coussin gonflable squatte la place…

L'ensemble plonge vers une large assise monobloc, distinguant toujours la place pilote de la selle passager. Sous cette élément, le réservoir est toujours placé au plus bas. Sa capacité de 21,1 L est inférieure de 4 unités à celui de l'ancien modèle. Mais, sensiblement plus légère et, on l'a vu, plus aérodynamique, la consommation de carburant devrait s'améliorer de 20 % (5,6 l/100). Ainsi, l'autonomie serait donc inchangée… A confirmer.

Conçu originellement pour générer une véritable "zone calme" autour de l'équipage par de vastes carénages, le nouveau design change l'approche sans renier ce confort. Il rationalise les formes et réduit les volumes en canalisant les flux d'air autour du pilote et de son passager. Un point auquel nous serons attentif lors de l'essai. Cette étude a également tenu compte de la gestion des calories dégagée par le bloc moteur, désormais nettement plus libre des carénages.

Cette réduction de volume général s'accompagne logiquement de celui de la capacité d'emport. Honda se veut rassurant, avançant que ses études consommateur montraient que la majorité des utilisateurs ne partaient pas plus 2 ou 3 jours, avec peu de bagages. Le top case de la version "Tour" éclairé intérieurement par une Led, modernise ses volumes en s'évasant vers le haut. Il est désormais amovible et un capot vient alors finaliser la poupe. Ses 50 litres logent toujours 2 casques type intégral - on a vérifié - mais de taille moyenne et bien sûr pas de type modulable. Avec les valises latérales, il cumule une capacité de chargement de 110 litres. C'est du coup 40 litres de moins (-25 %) que le précédent modèle et ceux qui partaient avec madame plus d'une semaine trouveront la cure poussée trop loin. En option, il est possible d'installer un porte-paquet sur le topcase et des sacs de voyages spécifiques sont également disponibles.

Sur la Gold Wing Tour, l'assise passager se love dans un ample top-case/dossier capitonné. Les deux Gold arborent de vastes valises latérales reconduisant l'esthétique arrière profilée/biseauté de l'ancien modèle. Enfin, la poupe se conclut d'un large double feu arrière mais abandonne ceux équipant le top-case, devenus optionnels.

Cet ensemble repose sur un bâti alu arrière de forte section, soudé en quatre points au cadre principal, double longeron aluminium type diamant, en aluminium moulé et nettement étroitisé. Nouveauté remarquable, cette structure se couple à une inédite suspension avant à double triangulation. Dissociant les fonctions d'amortissement et de guidage, elle apporte une stabilité géométrique au freinage et permet de rapprocher le train directeur de 40 mm du mythique bloc 6 cylindres.

Ce dernier, totalement remanié, présente surtout un rapport alésage/course modifié (73 x 73 mm contre 74 x 71) favorisant encore plus le couple moteur à tout moment. Si la valeur ne varie pas, 17 da.Nm, le maximum est désormais obtenu 500 tours plus haut (4.500 tr.mn). Pas d'inquiétude à bas régime, au contraire, la courbe de force est sensiblement optimisée à chaque extrémité, commençant et finissant plus haut qu'avant. Ceci garantit une disponibilité toujours plus grande du léviathan mécanique… La puissance s'améliore peu, passant à 124 ch (contre 118) à 5.500 tours. Mais, conjugué à autant de couple, l'effet de souffle sera encore plus addictif.

Principales nouveautés : la poignée des gaz électronique Ride by Wire offre 4 modes moteurs qui gèrent la réponse du 6 cylindres et ajustent aussi amortissement, contrôle du couple et freinage DCBS (double ABS couplé). Associés à la transmission double embrayage DCT, système stop & start et aide au démarrage en côte optimisent le confort de pilotage au quotidien. De même, les valves sont coudées.

Les caractéristiques techniques, fort nombreuses, sont à retrouver dans la section idoine.

Rappelons enfin l'allégement de nombreux éléments, moteur, châssis, ABS… Selon la version choisie, jusqu'à près de 48 kg ont été gagnés par rapport à l'ancienne génération. Ainsi, la précédente GoldWing accusait un poids de 413 kg en ordre de marche. La nouveauté affiche fièrement 365 kilos, prête à partir en version bagger et 379 kg pour la version "Tour", comparable à l'ancien opus, soit 34 de moins. Enfin, la version "Tour DCT/Airbag" est annoncée pour 383 kg en ordre de marche. De série, la béquille centrale stationne sans mal la machine.

Et, de plus, le centre de gravité a été abaissé de 32 mm, passant de 524 à 492 mm. Autre point d'importance, la géométrie évolue également : 30,5° pour la chasse (+1,35°) et 109 mm pour la traînée, avec un empattement de 1.695 mm (+ 5 mm). La stabilité devrait donc être optimale.

Toujours plus rutilante, la Diva des routes soigne également sa robe. ainsi, les peintures se composent d'une couche de base encore plus fine et brillante. Une deuxième couche, elle aussi optimisée, plus claire, apporte une profondeur accrue. Enfin, un vernis protège ces surfaces chatoyantes...

En selle

La vie à bord de la Gold Wing Tour témoigne elle aussi de profonds changements, faisant passer la Honda de la limousine à la GT. Le confort de salon douillet à fauteuil club semble avoir été revisité par un créateur contemporain, de talent certes, mais apportant de nombreuses évolutions. A une hauteur de selle de 745 mm, à peine en hausse (+5), la maxi routière associe un arc de jambe plus réduit, optimisant l'accessibilité. Fini le dosseret englobant type custom qui limitait les mouvements en manoeuvre. La nouvelle assise, toujours aussi avenante, autorise plus d'aisance. Elle conserve, toutefois, en bout de siège pilote, un court appui lombaire. Cependant, plus rigide, ce rehaut se montre moins agréable à la longue.

Induite par la nouvelle selle et des repose-pied un peu reculés, la posture redresse d'avantage le buste. Idéale, naturelle, la flexion des jambes n'appelle aucun commentaire. La position de conduite du pilote et du passager est désormais 36 mm plus en avant. L'évolution est légère mais sensible, laissant les mains davantage posées sur les demi-guidons. Ce dernier est doté de pontets plus courts, désormais liés aux biellettes de pivot du train triangulé. En dynamique, les sommets du mécanisme montent et descendent suivant les mouvements de suspension, intriguant le regard lors des premiers mètres.

Au sommet du cockpit, un inédit déflecteur escamotable de vent permet de diriger un flux d'air vers le pilote lorsque la bulle est relevée. La nouvelle GL800 GoldWing Tour repousse les limites de l'équipement, offrant les même niveaux de finition et d'instrumentation qu'une berline de dernière génération. Le cockpit compose un vaste espace ou un large écran TFT et deux cadrans analogiques (tachymètre et compte-tours) se côtoient élégamment. Ces derniers, entourées d'un large cerclage en métal brossé, témoignent d'un grand raffinement esthétique. Index rétro-éclairés, indications parfaitement lisibles et aiguilles discrètes mais stylées apportent une finition "artisanale" au fleuron japonais. Le tout est éclairé par des diodes à intensité variable.

Aux extrémités, deux fenêtres LCD regroupent les informations usuelles : témoin de rapport engagé, jauge carburant et température huile, odomètre, double partielle, autonomie restante, consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne, pression des pneus…etc.

Placé en position centrale, l'écran couleur à matrice active TFT de 7 pouces ajuste sa luminosité automatiquement en fonction des conditions ambiantes; mais le pilote peut aussi choisir entre 8 niveaux différents. Il regroupe les informations des systèmes audio et de navigation ainsi que les réglages d'interface moins courant de la machine. L'ensemble des fonctions est ajustable par commandes associées aux commodos gauche et droit et/ou sur la console centrale.

Totalement nouveaux, rétro éclairés, ces derniers sont intuitifs et plus compacts. On note que la commande du DCT n'offre plus désormais que le mode D et Manuel. L'électronique moteur pilote en effet la boite selon quatre profils et l'ancien mode Sport du DCT n'est donc plus utile. Particulièrement soigné, les poussoirs se manipulent sans mal et leur fonctionnement est très qualitatif. Toutefois, l'ensemble demande un "apprentissage des doigts" pour les utiliser sans quitter la route des yeux. De plus, le groupe multi-directionnel de la poignée gauche est redondant avec celle de la console centrale. Toutefois, à l'arrêt, on pourra préférer cette dernière, plus facilement préhensible.

Remarquablement intuitive, l'ergonomie générale comme celle de l'interface numérique est plaisante et simple. Ainsi, devant prendre possession en vitesse de ma Gold Wing d'essai, du fait d'un voyage mouvementé (31h pour arriver à destination), je n'ai pas les explications habituelles. Malgré tout, en quelques kilomètres, j'ai saisi l'essentiel et même plus, des nombreuses possibilités électroniques.

On regrettera tout de même plusieurs choses sur cette nouvelles GL 1800 Gold Wing Tour, vitrine luxe de la marque Honda. L'absence de différents équipements : de feux adaptatifs, de rétroviseurs escamotables électriquement (manuels seulement), de système ABS tenant compte de l'inclinaison en virage…. De plus, l'ouverture/fermeture du top-case est peu précis, tout comme la manipulation du coffre de réservoir (place de l'airbag en France) et celle du déflecteur tête haute. Dommage.

En ville

Eveiller un flat 6 est toujours un plaisir, tant la mélopée qui s'en dégage est une ode à la mécanique noble. Profonde et plus rauque, la voix du 6 cylindres se fait plus sonore qu'auparavant, avouant déjà un tempérament plus dynamique. Son velouté se fait plus grondant dès les mi-régimes et sportif sur la dernière plage du compte-tours. De même, la boite à air amplifie cette sensation de respiration titanesque. Sur ma version DCT, la boite assure des passages de vitesse rapides et presque imperceptibles. Des silent-blocs placés sur les fourchettes de sélection ainsi que sur l'axe principal et un amortisseur à ressort, installé entre l'embrayage et l'arbre primaire, réduisent tout bruit mécanique. Avec la boite manuelle, la sélection est également d'une grande douceur et précision. Mais l'on se rend vite compte de l'intérêt de l'automatisme sur une telle machine. Il amplifie nettement confort et sérénité à bord.

Hors norme, la disponibilité du bloc permet d'évoluer en agglomération sur le 5ème rapport. Toutefois, cette douceur est parfois atténuée par l'accélérateur électronique, provocant un à-coups à la remise des gaz, tant en boite DCT que manuelle.

Mais c'est le train avant qui surprend le plus à très basse vitesse. Plus rigide, la double triangulation et biellettes de renvoi, associées à une géométrie plus ouverte, lui font perdre une certaine neutralité lors des manœuvres très serrées où la direction demande alors un peu plus d'efforts. Elle "tombe" également davantage. La monte pneumatique en 200 mm contre 180 sur l'ancienne Gold ne joue pas non plus en faveur de la nouveauté à ce niveau. Mais sa prise en main révèle aussi moins de poids sur l'avant. Cependant, c'est un (petit) mal pour un (grand) bien, on le verra plus tard.

La nouvelle Gold Wing DCT propose également un mode "manoeuvre" qui lui permet d'avancer à la vitesse de 1,8 km/h en marche avant et de 1,2 km/h en marche arrière. Cette fonction est accessible par une commande dédiée au commodo gauche. Lors de l'activation, c'est la boite à double embrayage qui est sollicitée. Le premier entraîne alors en marche avant, le second permet de reculer. Cette configuration assure bien plus de douceur et précision et affranchit le pilote du gémissement de l'ancien moteur électrique n'assurant autrefois que la marche arrière.

On apprécie vite cette fonctionnalité lors des demi-tours ou autres manoeuvres de parking.

Enfin, larges et clairs, les miroirs renvoient un excellente image de rétrovision et sont totalement exempts de vibration, quelle que soit l'allure.

Placer la Gold Wing Tour dans le trafic texan ne pose aucun soucis. Evidente, la super GT se dirige à l'oeil. Plus compacte et plaçant moins son pilote "dans" la machine, elle procure une plus grande aisance à évoluer en milieu urbain. Cependant, à son guidon, on attend impatiemment de franchir les grands espaces taillés à sa mesure.

Autoroute et voies rapides

Témoignant d'une inertie réduite, le bloc se fait plus vif et propulse la Gold sans effort sur notre première "highway". Peu évidente au premier abord, la commande de clignotant me laisse m'insérer sans témoin. Par la suite, la main apprend naturellement la position des commandes. On "cruise" alors sereinement, régulateur de vitesse enclenché, derrière la bulle ajustable protégeant même les plus grands. Au légal autoroutier, l'ample mécanique bourdonne à 2.700 tr.mn. Plus présente, cette nouvelle signature sonore résonne davantage et pourrait gêner sur longs trajets. Toujours disponible, le bloc s'apprécie davantage en transmission automatique, relançant l'équipage avec aisance à tout régime. Moins démonstrative en boite manuelle, l'étagement de la sélection en 6ème demande à rentrer un rapport si l'on veut plus de fougue. A 150 km/h, le flat 6 n'a pris que 500 tours… et tout est calme à bord, la stabilité est excellente. Idem si l'on monte encore vers des vitesses très élevées. Rien ne vient perturber l'équilibre du long courrier ailé. La rigidité bien supérieure du nouvel opus, des flux d'air optimisés et un meilleur amortissement renforcent l'agrément dynamique sur voies rapides. Une bonne nouvelle pour les amateurs de croisières rapides.

Mais, à nouveau, la nouvelle définition du vaisseau Honda prouve une orientation plus GT dynamique. Les températures basses (3 à 8 ° C) soulignent la présence de flux d'air auparavant moins perceptibles. Au niveau des mains, des flancs du pilote et les parties externes des jambes, le froid est plus sensible. Avec son dessin plus compact, la machine avoue une protection moindre mais globalement satisfaisante. Ainsi, une pluie légère ne s'invite pas à bord. De plus, le passager est désormais bien mieux loti, la déflexion engendrée par la bulle lui assure bien plus de confort.

On pourrait donc s'endormir sur le bitume filant vers l'Ouest américain. Pour jauger de son agilité, nous emmenons la Gold sur des routes façon "roller coaster"…

Départementales

Sur le réseau secondaire US, Il est temps d'user des différents modes gérant l'humeur de la méga GT; "Economique" plaira aux calculateurs et autres adeptes d'une conduite raisonnée. A l'usage, "Touring" est le plus homogène, laissant la boite donner le meilleur du flat 6, sans pour autant se montrer trop incisif. Cette face d'outlaw des routes est dévolue au profil "Sport", muant la Gold Wing en cruiser de choc. Maintenu par la boite DCT sur une plage moteur haute, le bloc dévoile une santé toujours meilleure jusqu'à la zone rouge (6.000 tr.mn). Vrombissante tel un hors-bord, la nouveauté surfe sur les méandres du bitume, martyrisant ses gommes Dunlop D243 sur de sévères relances. Le souffle du 6 cylindres est toujours dantesque, propulsant le fleuron Honda de virages en virage. Intuitive, la Gold présente un visage plus sportif, délivrant une précision accrue. Bien que le pneu arrière augmente à 200 mm (contre 180 avant), l'agilité n'en souffre guère en dynamique et les 17 da.Nm de couple passent d'autant mieux au sol. Sur chaussée humide, l'anti-patinage veille, efficace quoiqu'un peu long à redonner la main. Mais en configuration Sport, les glissades de l'arrière sont plus permissives… avis aux amateurs, 379 kg en travers fait toujours son petit effet.

Centre de gravité abaissé, châssis plus rigide et suspensions ajustées automatiquement à cette dynamique donnent toujours plus de plaisir en pilotage engagé. De plus, la nouvelle fourche confère un contrôle optimal du train avant et l'accord de suspensions permet de l'audace sans frisson. Cependant, il faut garder en tête le poids respectable de la Gold ainsi que sa garde au sol inchangée et donc limitée.. Mais les ardeurs du pilote sont sous l'excellent contrôle du double freinage couplé, quel que soit le mode retenu. Et l'ABS, parfaitement réglé, peut vous sauver la mise à maintes occasions. Croyez moi sur parole…

C'est également l'occasion de profiter pleinement de la musique mécanique. Boite à air et échappement composent un hymne en "six" majeur des plus enivrants, faisant oublier le bourdonnement autoroutier. A l'opposé, le profil "Rain" est des plus doux et laissera serein l'équipage le plus timide sur asphalte détrempé. Chacun des modes affiche un vrai contraste et répond réellement à des besoins différents.

Il en va de même pour le réglage de suspensions. Si les profils moteur interviennent sur l'ajustement hydraulique, la précharge du ressort se modifie également selon quatre variables : pilote seul, pilote et top-case chargé, pilote et passager et équipage complet avec bagages. Les différences d'amortissement sont sensibles, contribuant à une performance optimale de la machine à tout moment. Seul regret, ces paramètres ne sont accessibles qu'à l'arrêt.

Absorbant tous les défauts du bitume avec une égale efficacité, la GL 1800 se dote là d'un des meilleures comportement et équipements à ce niveau de gamme. Et, toujours disponible, le bloc japonais enrobe sa force immense d'une douceur peu commune. Dernier détail, à 80 km/h, l'orfèvrerie mécanique gaspille sa verve à 1.700 tr.mn… A cette allure ultra contemplative, la Gold Wing Tour se fait vaisseau routier de charme, tant la plénitude du zen habite l'équipage. Montez le son pour ne pas vous endormir, la sono est très bonne jusqu'à 110 km/h. Radio, bluetooth, radio numérique, Apple Car Play, la Honda est un hub multimédia.

Partie-cycle

L'ensemble très rigide du nouveau châssis (cadre, bras oscillant fourche triangulée) transforme la partie-cycle lorsque la moto est mise sous contrainte. La précision engendrée est très sensible et la tenue de cap améliorée en courbe. Très souple en mode pilote seul, la suspension mérite d'être davantage préchargée d'une valeur. Ainsi, le duo-top-case rend la machine plus efficace lors d'un roulage dynamique en solo-topcase. D'autant plus performante, la GL 1800 Gold Wing Tour affiche là aussi une évolution bienvenue. Quant à la transmission par cardan, sa douceur égale celle de la boite et du moteur.

Freinage

En parfaite adéquation avec la machine, le système DCBS permet de n'utiliser souvent que la pédale de frein, étriers combinés oblige. Et, lorsque l'on saisit également le levier, les décélérations impressionnent de puissance et de contrôle. Actionné seul, il contrôle également l'élément arrière, optimisant le freinage. De même, en virage, le frein couplé arrière permet d'affiner encore plus précisément le passage en courbe. L'ABS, parfaitement calibré, ajoute au sentiment de sécurité et la machine ne plonge plus au freinage.

Confort/Duo

Moins superlative, la protection du pilote marque un peu le pas à certains niveaux, au bénéficie d'une aérodynamique redéfinie et d'un encombrement physique plus acceptable. De plus, la nouvelle bulle améliore grandement l'aspect confort de l'équipage et notamment du passager. Ce dernier trouvera son dossier moins moelleux et les accoudoirs un peu bas. Saisir ses poignées de maintien sera également moins évident de prime abord.

Consommation

Lors de notre essai de 300 kilomètres et beaucoup de highway, la consommation moyenne s'est élevée à 5,8 litres au 100 km. Avec un pilotage plus engagé, le bilan est de 6,4 unités. Mais on peut rouler beaucoup plus cool que lors d'un essai de ce type. Les 21,1 litres de capacité du bidon peuvent donc mener loin la monture aux ailes d'or.

Conclusion

Souvent objet d'amour immodéré et parfois aveugle de leur propriétaire, les Gold engendraient un mariage de passion, niant certains manques. La nouvelle provoque une rupture de raison, plus généralement source de renouveau avant une nouvelle relation. C'est ce que propose et réussit, la nouvelle GL 1800 Gold Wing Tour. Fluidité, dynamisme, modernité, efficacité et performance, la Honda casse son image pour mieux aborder le nouveau millénaire; et ses admirateurs. Pour les habitués, elle offre plus de facilité de prise en main, pour les futurs nouveaux acquéreurs, elle apporte la dynamique et le style qui lui manquaient auparavant.

Les différentes versions, disponibles dès avril 2018, affichent leur tarif ainsi : Gold Wing Standard (bagger) 25.999 €, Gold Wing Tour 32.999 € et la Gold Wing Tour DCT/Airbag 35.999 €.

Notez que la version Standard bagger ne possède ni contrôle de couple, ni réglage électrique de suspensions, pas de sièges chauffants et n'est proposée qu'en boite manuelle.

La Honda a peu de réelles concurrentes; Chez BMW, la K 1600 B, bagger 6 cylindres surpuissant, est tarifée 23.250 € et son homologue routière K 1600 GTL 24.800 €. Coté USA, la Harley-Davidson Road Glide Special demande 27.290 €; loin de la technologie de la Japonaise.

Plus couteuse que ces dernières et que ses devancières, la GL 1800 Gold Wing Tour n'augmente que de 2.400 € (boite manuelle) et 5.400 € pour la DCT/Airbag. Et, vu les progrès technologiques et de partie-cycle, la hausse se justifie. Néanmoins à ce prix, on l'a vu, certains détails (équipements, fonctionnement des coffres) ne devraient souffrir d'aucun défauts ou manques.

Choisir, c'est renoncer. Avec sa nouvelle GL 1800 Gold Wing, Honda propose une version modernisée, neuve, de sa philosophie du tourisme routier de luxe. Le dynamisme est du voyage; saurez-vous prendre ce virage ?

La fiche technique de la Honda GL 1800 GoldWing

Coloris

• GL1800 Gold Wing Std : Argent Majestic
• GL1800 Gold Wing "Tour" : Rouge Candy, Blanc Pearl
• GL1800 Gold Wing "Tour" DCT/Airbag : Noir Darkness, Bicolore Rouge Candy + Noir
• Darkness metallic

L'essai vidéo de la Honda GL1800 GoldWing