Essai Ducati Streetfighter V2

Boxeuse de charme

Bicylindre en V à 90° Superquadro, 955 cm3, 153 ch, 101 Nm, 16.990 euros

Après six années d'absence, la Ducati Streetfighter revient en V2, avec son twin en L, optimisé par son électronique de pointe et en lien direct avec vos sens. Essai sur route et circuit. Avanti !

Chez Ducati, il existe une idée extrême : la "Fight Formula".... C’est la traduction brute, voire brutale, sans artifice, ultra-naked, d’une sportive de la marque. Ainsi s’est fait connaitre la Mostro, devenue Monster et roadster iconique de la marque de Bologne.

La vedette cache dans son ombre une autre machine presque du même segment. La Streetfighter… version superlative d’un classique motocycliste. C’est tout simplement la déclinaison nue de la sportive de l’époque. La première apparaît en 2008 sur la base de la 1098 : bicylindre en L de 155 chevaux, 117 Nm de force moteur, partie cycle à peine modifiée et look ravageur de boxeuses des rues. Problème, elle a bien du mal à convaincre tant son comportement dynamique est exigeant, pour ne pas dire délicat (et la présentation presse de l'époque a battu un record de casse en une seule journée).

Fin 2011, la firme Italienne propose la version dépouillée de sa 848 de circuit, aussi légèrement vêtu et aguichante que son aînée. Ses 132 ch et 94 Nm de couple s’associent à une partie cycle plus facile à emmener. Le rideau tombe sur les frangines délurées; en 2013 pour la plus grande, 2015 pour la 848.

Pour répondre ensuite à la nombreuse concurrence sur ce segment, la marque italienne jette sur la pavé en 2019 sa nouvelle arme des « rues ». Evidemment déclinée de l’exceptionnelle Panigale V4, la bestialité maximale conserve son patronyme Streetfighter mais la signe d’un code encore plus redoutable : V4. Superlative, la "chose" n’est ni pour tous les niveaux de pilotes, ni pour leur compte en banque…

Heureusement, une certaine Panigale V2, somptueuse sportive, se propose de s’offrir à vous en dessous minimaliste. Mais attention, la Streetfighter V2 n’est pas une danseuse et son bi-cylindre sportif d'excellence sait boxer comme deux gants précis et rapides.

C'est sur route aux environ de Séville (Espagne) puis sur le circuit de Monteblanco que nous faisons virevolter l’athlète italienne.

Découverte

Autant la Panigale est une œuvre de fluidité dynamique, autant la Streetfighter est une sculpture de muscles et d’insolence. La V2 décline techniquement de la sportive mais reprend à son compte l’essentiel du style V4. Tout en elle évoque le sport brute, l’action, la démesure. Mais avec cette finesse supplémentaire, cette compacité que lui donne sa mécanique plus contenue. A peine vêtue, la belle est une athlète plus fuselée, cachant à peine sa mécanique de feu sous un habillage minimaliste.

Effilée, sa face avant compact est celle de sa grande sœur. Inspirée de la face du joker sa base s’évase en ailerons sous les feux. Au dessus, un fin bandeau d’éclairage diurne en V souligne cet esthétique d’insecte prédateur et le tout supporte le bloc instrument. Cette finesse frontale contraste tout de même moins violemment avec le corps aux volumes hypertrophiés mais moins outrancier.

Son large poitrail semble revêtu d’une armure striée, formée par les deux radiateurs. Deux lames en plastique argenté habillent leur extrémités de l’élément supérieur. L’autre s’encastre entre un demi-sabot aux lignes vives. De série, pas d’ailerons sur la V2. Mais une option vous permettra de jouer le mimétisme totale avec la grande.

Plus svelte, la petite Street fait d’avantage jouer ses galbes que la V4. Moins gainé, l’ensemble propose une architecture plus franche. Plus fins, ses épaulements s’habillent d’écopes stylées et aérodynamiques. Légèrement plongeantes, leurs surfaces complexes s’évasent plus nettement de la ligne du réservoir de 17 litres. Sur celui-ci, la partie frontale parés d’ajours grillagés planque l’électronique. Calée sur ces volumes fluides, la longue selle pilote est dominé par un strapontin taillé en flèche et ultra-court. La boucle arrière parait d’autant plus compacte et l’empattement semble très long.

Hyper étroite à sa jonction au réservoir, sa taille de guêpe s'évase ensuite. Ses volumes supérieurs évidés miment des tunnels à effets venturi conclue d'un nouveau feu formant une arche lumineuse de diodes. Le tout supporte d'esthétiques platines de repose-pieds passager, aux extrémités usinées offrant une meilleur adhérence aux semelles des bottes.

Ces dessous à peine posées sur la Streetfighter laissent apparaître nettement la structure raffinée de la Panigale V2 dont elle décline. Epurée, le cadre conjugue deux éléments monocoque en aluminium, intégrant le moteur en éléments porteurs, La structure fait également office de boîte à air, mais pas seulement; il contient donc le filtre à air mais également les corps de papillon ovalisé de 62 mm, le circuit de carburant, ainsi que les injecteurs et est scellé par le fond du réservoir d’essence en acier. Un solide treillis tubulaire compose la boucle arrière et s'associe à ce remarquable ensemble. Le tout est fixé sur les culasses du moteur, renforcées, partie intégrante du châssis.

Refroidi par liquide et basculé de 21° en arrière, le twin en L aux cotes hyper-carrées cube 955 cm3 (100 x 60,8 mm). Son taux de compression reste à 12.5:1. Ses quatre soupapes par cylindre (échappement : 34 mm ; admission : 41.8 mm), sont actionnées par des basculeurs traités DLC. Le bloc italien reçoit des corps d’injections de forme ovale de 62 mm et deux pulvérisateurs par cylindre. L'un au-dessus du papillon (actif à partir de 8.800 tours), l'autre en dessous et chacun piloté indépendamment par le système Ride By Wire. Un filtre à air à large flux gave le twin en air frais et les deux conduits d’entrée modifiés procurent une meilleure pression que leurs prédécesseurs, augmentant l’efficacité d’admission. Au sein de la boxeuse poids léger, le twin italien délivre 153 ch (-2) à 10.750 tr.min et un couple de 101,4 (-2,5) Nm à 9.000 révolutions. Des valeurs à peine inférieures à celle de l’hyper-sportive. Enfin, le bloc Superquadro dispose toujours d’un système anti-dribble à servomoteur. Cette électro-mécanique vient réduire la pression sur les disques d'embrayage lors de rétrogradages virils et assoupli nettement la commande au levier.

Le bloc moteur reste un summum de raffinement. Mais si elle semble dévoiler sa structure, la Streetfighter ne montre en fait qu’un ensemble gainé de plastique profilé suivant au plus près les formes de son moteur. Une façon d’intégrer tous les éléments au mieux mais surtout de couvrir les « bruits », pour moi le chant, de sa mécanique. Trop bruyante pour les oreilles indignes des législateurs Euro5.

Sous ses caches, l’aluminium est massivement employé sur le bloc, des carters d'embrayage à ceux de la pompe à huile. Les couvre culasses s'habillent, eux, de magnésium… Egalement, étanchéité et dissipation thermique sont améliorées par une moindre épaisseur du cylindre. On note enfin des axes de pistons traités en DLC (Diamond Like Coating).

La boxeuse reconduit l’échappement en position basse, réunissant collecteurs, catalyseur et silencieux, magnifiquement intégrés. Une réussite remarquable sur une moto dénuée d’habillage. Sa configuration interne conduit à une réduction importante de son volume. Il abrite également deux convertisseurs catalytiques permettant de se conformer aux normes antipollution Euro 5.

La haras de caractère est aux ordres de bestioles à circuits imprimés, afin d'en tirer le meilleur profit sur route comme sur circuit. Via l'accélérateur Ride by Wire, trois modes de conduite (Race, Sport, Street) influent sur l'arrivée de la puissance et sur les assistance électroniques. Celles-ci sont composés d'un réglage de frein moteur EBC (Engine Brake Control) réglable sur 3 niveaux, d'un contrôle de traction (DTC) ajustable sur 8 valeurs, de l'ABS course à trois variables et du wheelie control (DWC). Le freinage est ainsi supervisé par une centrale ABS Bosch 9MP. Tous ces paramètres sont donc modulés par le choix de cartographie moteur. Et tous sont personnalisables.

Nouveauté 2021, la Ducati Panigale V2 intègre désormais une centrale inertielle à 6 axes (IMU) qui détecte instantanément les angles de roulis, de lacet et de tangage. Cette nouveauté électronique renforce le contrôle dynamique en optimisant toute les aides déjà disponibles. Ainsi, le freinage dispose de la régulation ABS en virage, le shifter up & down (DQS) optimise la stabilité et le contrôle de la traction prend en compte l’inclinaison de la moto. Même chose pour le frein moteur ajustable qui surveille la position du papillon des gaz, le rapport sélectionné et la décélération du vilebrequin lors d'un freinage intensif. Il ajuste alors l'ouverture du papillon des gaz pour équilibrer les forces de couple appliquées au pneu.

Comme celle de la sportive, la géométrie de la Streetfighter V2 est dédiée à l’agilité mais bénéficie de quelques modifications afin d'optimiser traction et stabilité. Inchangé l’angle de colonne est de 24°, la chasse de 94 mm. Moulé sous pression, le monobras oscillant aluminium est plus long de 16 mm par rapport à celui de la Panigale V2 et l’empattement passe ainsi de 1.436 à… 1.465 mm. C’est 29 de plus et difficile d’en trouver la raison.

Des principes également travaillés par l’amortisseur Sachs entièrement réglable, toujours en position horizontale latérale gauche. Un vérin de direction Showa jugule la vivacité train avant. Ce dernier se compose d’une fourche inversée de même origine de 43 mm à système BPF (Big Piston Fork). Améliorée en rendement et qualité d'amortissement, elle est ajustable en tout sens (pré-charge, compression,détente) par molettes sur le haut de chacun des tubes. Les débattement sont de 120 avant et 130 arrière. Le mono-bras oscillant est plus long de 16 mm par rapport à celui de la Panigale V2

D’origine Panigale V2, les jantes en alliage d'aluminium à 5 bâtons incurvés et dédoublés aux valves coudées sont admirables. Elles chaussent des Pirelli Diablo Rosso Corsa IV en 120/60 et 180/70. L'équipement des ralentisseurs ne changent pas avec des étriers monobloc Brembo M4.32 à fixation radiale. Ses 4 pistons attaquent les disques semi-flottants de 320 mm du train avant. L'arrière est équipé d'un disque de 245 mm et d'un étrier à deux pistons. Maîtres cylindres radiaux et durites tressées complètent cette dotation, assistée par l’ABS Bosch course et l’IMU 6 axes installé de série. Si les valeurs 2 et 3 évitent le soulèvement de la roue arrière, le niveau 1 lui laisse toute liberté.

Remarquablement finis et ajustés, les composants de la Streetfighter V2 ne souffrent d'aucun reproche. Le traitement des surfaces des parties métalliques est des meilleurs, le massif mono-bras oscillant très valorisant. Egalement, les clignotants à leds s'arrêtent automatiquement. On regrette néanmoins l'omniprésence de caches plastiques. Raffinement subtil, la béquille arbore non pas un ressort mais un vérin assurant son retour. Si côté droit là SF parait un peu timorée en style du fait d'un gainage prononcé, le flanc opposé est un ravissement. Mêlant arrogance mécanique et technologique, il faut transparaître toute la force et la dynamique du modèle. Le V2 apparaît plus nettement, laissant l'amortisseur en position horizontale sublimer son style. La cinématique de cet élément, pleinement visible, est presque hypnotique. On apprécie également les superbes platines de repose-pieds alu fixées sur le bloc, au plus près du twin et le té inférieur ajouré.

Bien que dénudée, la Streetfighter V2 avoue le même poids que la Panigale : 200 kg prête à courir, toujours répartis 52% à l'avant et 48% à l'arrière. Les intervalles de révisions ne changent pas, avec une intervention annuelle ou tous les 12000 kilomètres et réglage du jeu aux soupapes prévue tous les 24.000 bornes.

En selle

Atout du bi-cylindre, la compacité et finesse de la machine sont une signature inimitable. Avec 845 mm de haut mais toujours très étroite, la Streetfighter V2 reste facilement accessible et l'on apprécie le confort de la selle. Longue, large et épaisse, l’assise pilote est accueillante. Celle du passager… indique clairement l’orientation individualiste de la machine. Jouet musclé, son ergonomie pour les plus grands est tout à fait convenable. Hauts et reculés, ses repose-pieds, replacés pour réduire la flexion des jambes, basculent tout de même le corps vers l'avant, les poignets en appuis sur un large cintre, plus haut placé que les bracelets de la Panigale. On est sensiblement moins penché en avant que sur la sportive.

Les yeux posé sur le té supérieur aluminium taillé dans la masse, on apprécie les bouchons de tubes de fourche dotés de molettes de réglage de l'hydraulique. Au dessus, le nouveau et large écran TFT couleur 4.3" délivre sans mal les nombreuses informations disponibles. Au sommet le compte-tours barre-graphe coiffe le tachymètre. A ses côtés, le mode moteur retenu s'affiche ainsi que les valeurs de l'EBC (contrôle du frein moteur), de l'ABS et et du DTC (contrôle de traction). Le choix des cartographies moteur influe sur chacune de ces assistance. Mais et surtout et il est également possible de les paramétrer individuellement selon ses goûts personnels. Indicateur de rapport engagé, horloge, température moteur et extérieure, vitesse et consommation moyenne, odomètre et partiels complètent ces données.

Clair, simple d'emploi, l'écran est toutefois projeté un peu loin du pilote. Il reste majoritairement lisible en toute occasion.

En ville

L’éveil du twin reste toujours un moment de plaisir quand craque les premières notes du Superquadro. Sa voix de ténor amplit l’atmosphère. Pas de vibration mais de lourdes pulsations, comme un ample coeur mécanique qui vous communique la moindre de ses étincelles de vie. 
La sportive en petite tenue confère une bonne aisance en usage urbain. Une position plus droite et moins d’appuis sur un cintre droit permettent des évolutions intuitives. Même la mécanique, aidée par un braquet final plus court, y met du sien sur les trois premiers rapports. Au-delà, vous vexerez l’italienne au cœur fougueux, qui hoquettera d’indignation sous 2.500 tours.

Les demi-tours ne sont pas non plus sa figure de prédilection. Son angle de braquage restreint demande un peu de place pour la faire volter. On apprécie d’avantage un ensemble embrayage/sélection précis et doux doublé d’un shifter de même type. La SF V2 sait se montrer policée et enrober ses airs de brute sous un masque de savoir-vivre correcte.

Mais n’allez pas trop la contraindre. Un mouvement trop libre du poignet droit vous rappellera que vous causez à une combattante. Mais le mal est fait, la voilà énervée… allons la détendre.

Route


D’emblée, la Streetfighter V2 témoigne de deux qualités premières : un charme mécanique inimitable et une précision de châssis exemplaire. Le twin ronfle et gronde, soulignant chaque accélération d’un chant bolognais typique. Au delà de 7.000 tours, la boite à air résonne dans son coffret coque alu et fait vibrer les sens. La particularité typique du Superquadro est de faire presque ressentir chacun de ses coups de pistons. Cette acuité est un plaisir sur route, à chaque relance et en courbe sur un filet de gaz. Dirigé par une injection et une poignée d’accélérateur ultra-précise, le bloc motrice avec force. Le couple largement disponible est vite rejoint par la puissance à 9.000 révolutions, décuplant la vie du twin. Notre tracé sinueux n’en réclame pas tant. Et c’est bien la force moteur subtilement distillée que l’on apprécie sur le réseau secondaire.

Pour en apprécier chaque mesure, on prendra soin de rester en trois, voire en deux dans le plus serré. La boite présente des rapports assez courts sur les trois premières vitesses et l’allonge du twin fait le reste. En 4 sous 90 km/h, la dynamique n’est pas la même et la Streetfighter a moins de jambes. Et sous 5.000 tours, le moteur semble bien trop sage. Les dégâts d’Euro5.

Rigide et agile, presque vive, la transalpine danse sans inertie d’un angle à l’autre. Le grand guidon permet d’emmener la machine avec aisance et beaucoup de naturel. Calé sur sa trajectoire, la machine est un scalpel routier. Offrant un bon toucher de route, le train avant donne une bonne confiance et lit la route avec précision. Toutefois, la fourche parait mieux ajustée que l’amortisseur, un peu trop sec dans ses réactions. Un ajustement sera nécessaire.

Les courbes s’enchaînent et les plus de 100 Nm de couple trouvent un bon allié dans les Pirelli Diablo Rosso IV. Et dans l’électronique. Placés en mode Route, contrôle de traction, shifter, frein moteur et ABS sont à la fête. L’ensemble est largement optimisé par le travail de la centrale inertielle qui régule utilement l’action des assistances. Le tout avec une parfaite transparence. De quoi profiter pleinement de l’athlète agile dans la campagne andalouse, où elle boxe sereinement le parcours sinueux. 
Pour observer d’avantage les qualités de sa combattante, Ducati nous propose également un passage moins limité et plus exigeant encore sur un itinéraire sportif.

En piste

Technique et contrasté avec ses courbes rapides, enchaînements plus lents et de de forts freinages, le tracé du circuit Monteblanco développe ses 15 virages (10 à droite, 5 à gauche) et une bonne ligne droite sur 3 926 m. De quoi finir de jauger notre pugiliste italienne.

L’électronique passe en mode Sport, ajustée par les techniciens : EBC au plus fort soit 1, ABS sur l'angle 2, DTC 3, EWC 3. Les suspensions sont ajustée en hydraulique mais les pneus sont ceux d’origine. Nos Streetfighter reçoivent par contre les ailerons carbone optionnels, conférant jusqu’à 27 kilos d’appuis sur le train avant à 265 km/h (et comme sur circuit, on les atteint).

Les puristes du twin en L pourront s’offrir une mélopée sans filtre en sortant le chéquier. Et pas qu'un peu : 4.200 € pour la ligne Akrapovic. 5 ch de mieux, un poil de couple et surtout 7 kilos de moins et surement un comportement moteur plus exubérant. Ca fait cher de la philharmonie.

Je découvre la piste pour la première fois, appréhendant un peu son allure si changeante. De fait, il n’est pas simple à retenir et demande parfois un peu de cœur pour franchir une section en aveugle. Bosselée de surcroît.

Heureusement, on peut compter sur la facilité de la Streetfighter pour corriger les trajectoires et son agilité pour passer les enchaînements. Une fois son parcours plus maîtrisé, la boxeuse V2 rentre en piste avec fougue. A fond de 5 et 235 km/h environ, on peut passer la longue six pour finir la ligne droite. Pas simple de tenir la pression d’air, couché sur le réservoir et légèrement agrippé au cintre. Heureusement, le recul sur le selle permet de passer l’épreuve sans trop souffrir. On coupe à 250 km/h, voire plus, pour choper les freins et passer l’épingle à droite, presque 200 km/h plus lente… Les M4.32 ne sont pas de trop pour réussir la manœuvre. Sous la pression des Brembo, la fourche s’enfonce nettement mais contrôle bien sa plongée et surtout son retour. Au shifter, on rentre quatre vitesses que l’embrayage anti-dribble avale goûlument. Notre fighteuse reste en ligne et, très réactive au appuis guidons et repose-pieds, la machine s’incline vivement. On file en montée vers le gauche serré puis un droite du même type esquivé sans mal par le jeux de jambe agile de la Ducati. Une ligne cassée à droite vient ensuite, que l’on passe vivement en 4, les yeux rivés sur l’épingle à gauche suivante. Un vrai parcours d’entrainement. J’apprécie particulièrement sur ces décélérations musclées, la découpe judicieuse du réservoir. On y cale naturellement ses cuisses pour encaisser le freinage et soulager les bras largement mis à l’épreuve.

Encore un gauche un peu plus rapide en 3 et l’on met gaz à fond pour passer la 4 et survoler une nouvelle cassure donnant sur le droite suivant. Cette section à forte accélération soigne pleinement l’impression de force délivrée par le moteur. Le braquet plus court dynamise nettement le roadster sur un tel tracé. Au croisement de ses courbes de couple et puissance, 9 000 tours, la bastonneuse fait ensuite parler ses 155 chevaux jusqu’à près de 11 000 révolutions ! Ce twin est sensationnel. De bons purs sangs italiens, vifs et rapides déferlent dans un grondement toujours élégant. On prend à nouveau énergiquement les freins pour constater une certaine limite dans le toucher de piste. La fourche et les pneus manquent parfois de franchise dans le retour d’informations.

La machine toise alors la piste de l’œil et se dirige au regard vers une pseudo-chicane ou sa géométrie fait merveille. Vive, l’italienne ne traîne pas dans le pif paf et s’emmène vers le point d’orgue du tracé andalous. Un droite rapide en montée aveugle et fort bosselé… Autant dire que l’on accroche son cœur et le reste avant de s’y jeter à fond de 3. Ça gigote sensiblement mais pas de quoi déstabiliser de trop l’équipage. La bosse fait décoller le train avant sous contrôle de l’anti-wheeling et l’on file vers le dernier gauche lent. On y trouve encore de quoi apprécier le grip des Pirelli. Toutefois, le bitume assez grossier et des enveloppes aux limites de leur zone de confort finissent par faire glisser notre boxeuse. Avant et arrière vous donnent quelques limites quant à leur appréciation de l’événement. Les relances font donc bosser les puces pour vous laisser en piste dans le dernier grand droite. Une courte accélération, une épingle du même côté et la ligne des stands s’offre à vous. Le manège recommence… Forzza !

Si l’expérience met en valeur la dynamique et l’agilité de la Streetfighter, elle démontre aussi une suspension perfectible dans ses réactions. La monte de pneus est trop routière et rigide en carcasse pour l’événement, n’aide pas en terme de toucher d’asphalte et de retour d’informations du train avant.

Partie-cycle

Rigoureuse, précise, la Ducati Streetfighter V2 s'emmène à l'instinct. Facile sur revêtement uni, elle absorbe correctement les défauts du bitume mais l'arrière est un peu sec

Freinage

Parfaitement calibré pour le roadster, le système assure des décélérations toujours sous contrôle. Les étriers avant délivrent une grande puissance et beaucoup de contrôle. La pince opposée assure une modulation efficace en courbe et sa commande offre une sensation très honnête.

Confort/Duo

Dédié à un pilotage sportif et engagé, la Streetfighter V2 amène toutefois un confort très correct. Presque surprenant et fort bienvenu. Le duo… comment dire. Vous allez assurément vous battre, mais ce sera avec votre passager.

Consommation

Avec 5,4 litres relevés en moyenne lors d'un roulage dynamique, les 250 km d'autonomie sont facilement réalisables. Et bien plus en évolutions plus douces. Si vous le pouvez…

L'essai de la Ducati Streetfighter en vidéo

Conclusion

La Ducati Panigale V2 m'avait touché au coeur, tant en esthétique qu’en dynamique. Plus affirmée en style, la Streetfighter me fait toujours chavirer les sens avec son twin Superquadro. Unique en sonorité et en ressenti mécanique, ce moteur est sublimé par un équipement et une électronique de haute volée. Facile, humaine en performance, la fighteuse donne un agrément et une aisance de chaque instant. Sans reproche sur route une fois ajustées, les suspensions pourraient être plus performantes dans l’absolu, notamment sur circuit.

L'élégante boxeuse italienne demande maintenant 16.990 € pour vous accepter en sparing partner. Un tarif élevé qui signe une prestation haut de gamme mais proche de machines encore plus performante. On citera d'abord la Triumph Speed Triple RS, 17.990 €, plus puissante, mieux équipée en suspensions et d'une grande efficacité. L'anglaise est nettement plus performante. En autriche, la KTM 1290 Superduke R, 18.199 €, est du même type : superlative et hautement dynamique. A une frontière s'écart, la BMW S1000R est rigoureuse, perfectionniste, mais manque un peu de charme. Pour 15.280 €, l'allemande sera dans votre garage. L'Aprilia Tuono et son V4, à 17.999 €, est une autre concurrente dans ces zones tarifaires. Enfin, autre style et moteur, la Japonaise Suzuki GSX-S 1000 s'affiche à 13.199 €. Ses performances sont comparables mais pas ses finitions ni son électronique.

Machine presque unique sur le marché, la Ducati Streetfighter V2 est une machine de haute séduction et maîtrisable. Son esthétique ravageuse et sa mécanique savoureuse sont ses atouts principaux. Si l'ultime performance n'est pas votre graal, vous trouverez en l'Italienne votre aboutissement le plus enchanteur. Prêt pour le KO ?

La fiche technique de la Ducati Streetfighter V2

Coloris

Rouge Ducati, jantes Noir Brillant.

Disponibilité

Décembre 2021