Essai moto Honda NT1100 DCT EERA

Pétillante Geisha

Bicylindre en ligne de 1.084 cm3, 102 ch et 112 Nm, DCT, suspensions électroniques Showa EERA, 249 kg, 16.749 euros

Pour épauler son trail à succès Africa Twin, Honda propose en 2022 une routière largement conçue sur une même base moteur et châssis : la NT1100 (New Touring). En deux ans cette machine largement carénée a su convaincre 20.000 motards dont deux tiers d’Européens. Le millésime 2025 reconduit les évolutions électroniques et de transmission, déjà notées l’an dernier sur l’aventurière de la marque ailée et y adjoint aussi des améliorations de conforts.

C’est sur un tracé de 200 km de routes contrastées dans les environs de Malaga (Espagne) que nous étudions la nouveauté.

L'essai vidéo de la Honda NT1100 DCT EERA

Découverte

Les volumes fluides de la nouvelle NT1100 m’évoquent l’idée d’un totem marin: le béluga. Un animal sympathique dont les traits de caractère populaires semblent être l’attention à ses congénères et une personnalité joueuse. Des qualités évoquées par l’expression japonaise « O-mo-te-na-shi » dévolue à la routière par la firme Honda. Esthétique, profilée, la nouveauté évoque surtout technologie et protection, avec son style tenant un peu du vaisseau spatial et du yacht rapide. Sa signature lumineuse ultra-effilée intègre désormais les clignotants dans son bandeau de LED diurnes. Effilées et entourant une prise d'air centrale, ces optiques s'incrustent dans des surfaces complexes aux nombreux méplats qui s'étirent vers le haut. Redessinée, la nouvelle bulle, coulisse toujours sur un confortable 167 mm et s’actionne désormais à une main. Sans être parfaitement ergonomique, le système est bien meilleur qu’auparavant. Notez que la bulle se fait plus verticale en position haute et est réalisée à partir de composants biodégradables Durabio. Elle s’accompagne également de déflecteurs latéraux optimisés, le tout devançant des carénages frontaux volumineux. Ces derniers offrent sur les flancs un dessin plus dynamique et évocateur de l’univers moto et le lien esthétique avec le scooter X-ADV est ainsi moins dérangeant.

Le tout encadre le réservoir de 20,4 litres sur lequel s’appuie une large selle pilote élargie au niveau des fessiers. La poupe affine légèrement ses courbes et reçoit toujours une confortable platine métallique formant poignées de maintien passager et porte-paquet. Abaissé, le silencieux d’échappement permet d’accroitre le volume de la valise de droite. De série, la bagagerie loge désormais un casque intégral dans chaque malle latérale de 37 et 36 litres et gagne 8 litres au total.

Cet habillage fuselé repose toujours sur un bâti arrière en aluminium boulonné au cadre double poutre acier à simple berceau dédoublé. Cette structure soutient le twin parallèle de 1 084 cm3 (92 x 81,5 mm) à 8 soupapes, toujours animées par un Unicam cher à Honda. Calé à 270°. le bloc voit son taux de compression augmenter à 10.5 :1 (+0.4) délivrant toujours 102 ch à 7.500 tours. Mais sa force gagne 7% à un régime inférieur de 750 révolutions soit 112 Nm à 5 500 tours (contre105 Nm 6.250 tr.mn). Deux arbres d’équilibrage entraînent les pompes à eau et à huile. Pour le passage Euro5+, boîte à air élargie et allonge ses conduits d’admission et le diagramme d’injection est adapté.

Désormais, une centrale inertielle 3 axes 6 directions IMU Bosch MM7.10 dirige l’électronique étendue de la routière. À commencer par les cinq modes de pilotage (Tour, Urban, Rain et deux personnalisables - User) qui ajustent la mécanique en modulant la réactivité de l’accélérateur, mais aussi l’ensemble des assistances. Le cerveau central module aussi l’interaction entre les différentes assistances : ABS en courbe, contrôle de traction HSTC (7 valeurs + off), frein moteur (trois crans) et couple moteur (trois valeurs).

Et les puces régulent également notre NT1100 d’essai au niveau de sa boite double embrayage anti-dribble DCT. modes automatiques pilotent toujours les changements de rapport, D - Drive et S – Sport à trois variables pour plus de réactivité et mieux suivre les besoins du pilote. Enfin, un mode manuel - permet de piloter soit même la boite par gâchettes au commodo gauche. Ainsi, quel que soit le réglage choisi, on garde la main sur le système à tout moment.

Liées à la centrale inertielle IMU pour optimiser l’amortissement à chaque instant, les suspensions électroniques Showa EERA semi-actives de notre version sont également ajustables finement via l’écran si l’on choisit un des profils de pilotages personnalisables. La précharge de l’amortisseur peut être modifiée électroniquement même en roulant, avec 4 choix possibles : 1) conduite solo, 2) solo avec bagages, 3) duo et enfin 4) duo avec bagages. Fourche inversée de 43 mm et monoamortisseur monté sur biellettes offrent 150 mm de course. La géométrie n’évolue pas avec 26,5° d’angle de colonne, 108 mm de chasse et 1 535 mm d’empattement.

Multi branches, les jolies jantes de 7 pouces chaussent d’excellents Metzeler Roadtec 01 en 120/70 et 180/55. Pour stopper la routière, deux étriers Nissin 4 pistons à montage radial attaquent des disques de 310 mm à l'avant. Le ralentisseur opposé est un étrier simple piston, pinçant un disque de 256 mm. Un frein de parking à étrier simple piston secondaire équipe la version DCT.

Ainsi pourvue, la NT1100 avoue 249 kg sur la balance et bénéficie d’une finition valorisante. Habillage élégant, carter moteur en coloris bronze, ajustement soigné des éléments, composants de qualités et ergonomie étudiée, la routière assure des prestations de premier ordre. Pour les plus exigeants, sachez que le sélecteur au pied pour la boite DCT est toujours disponible en option.

En selle

Densité de mousse supérieure et largeur d'assise augmentée de 20 % confèrent à la selle pilote un bon confort. Celle-ci se place toujours à 820 mm du sol, ses découpes sont particulièrement agréables, mais sa hauteur fixe. Dommage. Buste droit, flexion des jambes peu prononcée, la position de pilotage est naturelle laissant le pilote assis comme sur une chaise. Il me semble être plus à mon aise sur ce nouveau millésime, moins engoncé dans la machine.

Gainé, le puis de fourche est dominé par un cockpit qui intègre toujours deux blocs instruments entièrement numériques. La dalle TFT couleur et partiellement tactile de 6,5 pouces (sensible même avec des gants) domine une fenêtre LCD. Deux écrans, car il faut bien afficher l'essentiel quand on navigue dans ses Apps… ou, plus efficacement, au GPS. L'affichage offre trois profils possibles, du plus complet au plus direct. Avantage de l’électronique, les modes User 1 et 2 permettent de se faire un profil « sportif » et un autre plus dédié au duo par exemple. Le tout se commande majoritairement sur l'impressionnant commodo gauche, hélas non rétro-éclairé. Un pavé multi-directionnel encadre un poussoir central tandis que bouton Entrée et Retour complètent le bloc. Le clignotant lutte toujours avec les autres poussoirs.

Si la navigation générale s'apprend vite (mode, fonction d'usage habituelle), celle de détail et notamment de réglages personnalisés ou celles des suspensions électroniques se fait plus pénibles. 5 écrans sont nécessaires avant d'y parvenir… L'ergonomie électronique n’évolue hélas pas et reste rébarbative, voire illogique, pour un essayeur. Car le propriétaire, une fois sa machine réglée, ne verra plus que ses modes préférés. Mais tout de même… c’est en deçà de la concurrence sur ce point.

Les poignées chauffantes sont montées de série ainsi que la prise 12v à gauche et l’USB-A à droite derrière un cache étanche. Le levier de frein est réglable en écartement, mais on aurait apprécié des pare-mains. Les clignotants sont dotés de la fonction de signalement du freinage d'urgence et arrêt automatique. Enfin, le système électronique intègre notamment une compatibilité avec le système Android et Apple CarPlay…! On regrettera aussi des repose-pieds passagers étonnamment non gainés.

En ville

Immédiatement identifiable, la sonorité du gros twin Honda résonne, ronde et mélodieuse. Dépourvue d’inertie, la mécanique prend ses tours dans un joli trémolo. Immédiatement, la machine fait mentir son poids et son équilibre assure une grande facilité à très faible vitesse et sur les remises de gaz. Réactive et douce, la routière se dirige du bout des gants. On note tout de suite la douceur de la boite DCT optimisée. Mais l’automatisme monte tout de même encore un peu vite les rapports. Toutefois, il apprend votre conduite et module son empressement par la suite. Disponible, le bloc reprend désormais au régime de ralenti sur les intermédiaires et la NT1100 se place au regard dans le trafic. Avec un rayon de braquage contenu et ses bonnes manières mécaniques, la routière ailée édulcore le quotidien. Mais elle sait aussi charmer vos aventures plus lointaines et planer au loin avec aisance.

Autoroute et voies rapides

Si le twin parait docile en ville, il sait donner à la NT1100 une tout autre personnalité quand on lui lâche la bride. Son cœur se met à ronfler amplement pour porter rapidement l’équipage à près de 220 km/h, proche de la zone rouge à 8 000 tours sur les voies espano-germaniques. La tenue de cap est alors sans reproche et la protection très convaincante avec la bulle au plus haut. Néanmoins, elle génère ainsi quelques turbulences sur le haut du casque. Seules les extrémités des coudes restent exposées et les flancs pourraient davantage dévier l’air.

Au légal, le bicylindre évolue à 4 300 révolutions, prêt à relancer toniquement la machine. Sur ces sections de liaison, on apprécie le confort d’assise, la grande maitrise des vibrations moteur et le régulateur qui soulage le poignet droit. Avenant, le beluga japonais connait aussi d’autres manières pour vous séduire.

Départementales

Derrière sa robe d’élégante, la NT1100 pourrait passer pour une beauté frigide. Mais la Honda sait aussi se muer en une espiègle mutine. Le travail sur la mécanique apporte un subtil plaisir. Plus importante sur les rapports intermédiaires, la force moteur est également disponible sur une plus large plage de régimes. Dès 4 000 tours, le bloc relance volontairement la machine et file vers les hauts régimes sans faiblir. En passant les 5 000 révolutions, le bloc Honda donne à nouveau un joli coup de reins qui fait sourire son pilote. Cette célérité n’a d’égale que celle de la transmission automatique. Comme en ville, la boite DCT seconde parfaitement le bouilleur et démontre un fonctionnement sans défaut. En D ou sur les modes S, les rapports passent sans à-coups, tant à la montée qu’au rétrogradage. S2 donne le meilleur en pilotage sportif, ayant peu de différence dans ses choix avec ceux que l’on ferait en boite mécanique. Et les gâchettes permettent, si besoin, de corriger le rapport selon vos souhaits.

On adopte ainsi sans mal un rythme soutenu au guidon de la routière en toute sérénité. Car celle-ci délivre un très bon toucher de bitume sur son train avant, aidée par la qualité de ses pneumatiques. La machine passe d’un angle à l’autre sans effort même si l’enveloppe arrière en 180 aurait pu se contenter de 10 mm de moins. Mais le profil des Metzeler aide à l’agilité, aidée par un châssis d’une remarquable neutralité. Au freinage, l’électronique aide à retenir les transferts de masse en adaptant l’hydraulique arrière. On regrette d’ailleurs que les étriers n’offrent pas une attaque plus franche à la prise du levier et l’absence d’un mode Dynamique qui donnerait un amortissement plus compatible avec une allure rapide et engagée. Le recours à la personnalisation est indispensable. Après avoir créé un profil adapté, ma monture se fait alors bien plus rigoureuse quand je la malmène, tout en gardant un confort correct sur les défauts de la route. Même en virage bosselé la machine ne se désunit aucunement et le pilotage est à chaque instant d’un naturel bluffant.

À la prise des freins sur l’angle, le trail se raidit à peine et ne se relève nullement. Une véritable démonstration de partie cycle. Le large guidon s'associe aux appuis très sensibles sur les repose-pieds pour guider sans effort l'échassier. Calée sur le flanc de ses gommes, la NT1100 suit précisément la trajectoire donnée, l’injection millimétrée contrôle précisément le filet de gaz en courbe et les relances. Sous la contrainte des 112 Nm de couple, l’enveloppe ne faiblit pas, ou peu sur le gras mouillé et la poussière ; et le HSTC performant veille à tout moment.

À rythme touristique, c’est l’ensemble moteur, boite et suspensions qui, là encore, séduit pleinement, donnant aux évolutions une rare fluidité.

Partie-cycle

Toujours le point le plus fort de la machine qui semble s’effacer pour mieux être au service de son pilote. Équilibre et précision donnent des évolutions empreintes d’une grande légèreté. L’amortissement est performant en toute circonstance.

Freinage

Le système ne manque pas de progressivité, mais davantage de mordant. On regrette l’absence d’un système combiné CBS comme le proposait Honda auparavant sur ses routières. Pour lisser les trajectoires en courbe, l’étrier arrière est des plus efficace, la course de la pédale idéale.

Confort/Duo

Sans reproche, nouvelles assises bien découpées et suspensions de qualité contribuent au confort remarquable de la NT1100. Pilote et passager sont fort bien accueillis, mais les repose-pieds de l'accompagnant ne sont toujours pas gainés.

Consommation

Avec un réservoir de 20,4 litres et une consommation de 7,6 L/100 km sur notre essai à bon rythme l'autonomie est de plus de 300 km, largement satisfaisante pour une 1100 cm3.

Conclusion

Subtilement plus dynamique en style et plus ergonomique, la NT1100 offre un agrément un peu plus net en dynamique qui ne fait que renforcer sa discrète séduction. Facile, docile la Honda sait aussi être amusante avec un caractère moteur tout en élégance. Boite DCT et suspensions pilotées en font une routière des plus prévenantes. Dans cette version, elle demande 16 749 €, 15 749 € avec la boite automatique seule et dénuée de ces équipements, elle est tarifée 14 749 €. Toutes sont garanties 5 ans, assistance incluse.

On lui opposera la Kawasaki Versys 1100 SE, 17 799 €, plus puissante et encore plus confortable, mais aussi plus lourde. La Yamaha Tracer 9 GT, 14 999 € et GT+, 16 999 €, sont également des concurrentes dynamiques, mais moins homogènes. Enfin la Suzuki GSX-S1000 GX, 17 899 € sans valises, est une GT sportive originale.

Accessible est bien équipée, la Honda NT1100 ES DCT est la servante de votre quotidien, l’élégante geisha, bienveillante et parfois coquine, veillant sur vos évolutions. Laissez-vous séduire.

La fiche technique de la Honda NT1100 2025

Conditions d’essais

• Itinéraire: routes sinueuses à revêtement variable, humide
• Météo : variable, 18°C
• Kilométrage de la moto : 280 km
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : beige, noir, bleu
• Prix : à partir de 14.749 euros
• Disponibilité : novembre 2024

Équipements essayeur

• Casque Nishua NTX4-Evo
• Blouson Detlev Louis DL-JM-8
• Basket Vanucci VTS2
• Jean Vanucci Armalith 2.0

Équipements de série

• Equipements de série
• IMU
• Valises
• Poignées chauffantes
• Régulateur de vitesse
• Prise USB-A et 12 V
• Embrayage DCT
• Suspensions pilotées
• Sabot enveloppant aluminium
• Clignotants à arrêt automatique
• Béquille centrale
• garantie 5 ans, assistance incluse.