Essai sport tourer Yamaha Tracer 9 GT+

Ondes de choc

3 cylindres en ligne de 889 cm3, 119 ch et 93 Nm, 223 kg, 16.999 euros

La Yamaha MT-09 a fait sensation et procuré des émotions lors de sa sortie, avec son trois cylindres envoutant. Transformée en touring avec la Yamaha MT-09 Tracer, elle a offert une machine véloce, démonstrative, élégante, efficace et un brin fantasque… Revue en 2018 et déclinée en une version GT plus équipée, la routière rapide continue a surfé sur le succès, avec 80.000 modèles vendus en Europe, alors qu'elle devient la seule routière de la marque aux diapasons (exit la FJR). Nommée Tracer 9 en 2021, la voyageuse bénéficie alors d’évolutions importantes : esthétique, châssis, électronique, moteur et équipements…! Sa déclinaison GT plus accessoirisée propose même des suspensions pilotées.

Avec la disparition de la FJR1300, Yamaha se voit contraint de dynamiser ses machines midsize Tracer 9 et GT. Cette dernière élève donc ses compétences avec un petit plus '+' symbole d’une technologie embarquée toujours plus importante.

Découverte

Dynamique, la Yamaha Tracer 9 est, depuis ses débuts, une routière à forte personnalité. Le modèle 2021 lui apportait une sportivité plus marquée, que la nouvelle itération reconduit intégralement.

Drapée d’une grande élégance. GT compacte et véloce, la Tracer 9 possède un éclairage intégralement à leds. Les optiques stylées s’installent sous une haute bulle ajustable sur 70 mm. Logé entre les optiques basses et spécificités de ce modèle, un radar (200 grammes) contrôle régulateur de vitesse et frein d’urgence unifié, également en lien avec la suspension pilotée.

Complexes, les surfaces avant encadrent radiateurs et feux de route et composent une haute silhouette. Les typiques épaulements tronqués du réservoir disparaissent pour accueillir, autour de l’imposant bidon de 18 litres, les nouvelles entrées d’air forcé intégrées. Leurs lignes fluides, presque aéronautiques, donnent toute la personnalité à la T9.

Dans le prolongement s’y appuient les nouvelles assises différenciées pilote et passager. L’accompagnant bénéficie de solides poignées de maintien. On note les épaisses platines de support valises et l’espace pour un porte-paquet optionnel et top case. Celui-ci et les valises pouvant être montés en même temps.

Cet ensemble repose sur une solide boucle arrière tubulaire aluminium boulonnée au cadre principal de même métal. C’est un élément périmétrique aluminium type deltabox, moulé sous pression. Il s'étire en de solides bras aux formes souples et profilées, soutenant le trois cylindres Yamaha CP3. Cubant toujours 890 cm3 (78,0 × 62,1 mm) son caractère explosif et son agrément aux mi-régimes rend ce moteur addictif. Double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, bielles à tête fracturée, pistons forgés, le trois cylindres conjugue aussi les détails de qualité. Et le calage « Crossplane » de son vilebrequin à 120° (temps moteur 0°, 240° et 480°), confère une vie particulière au bloc. Homologué Euro5, le bouilleur aux diapasons développe 119 ch à 10.000 tr.min et surtout un couple de 93 Nm à 7 000 révolutions.

Une centrale inertielle (IMU) 3 axes, 6 directions, adapte la cartographie et les aides au pilotage selon les mouvements et inclinaisons de la machine. Ce centre de commande ajuste la commande de gaz de type Ride by Wire et les 4 cartographies d'injections (D-Mode) : sport, normal, pluie et personnalisé. La puce maitresse module aussi en continu les assistances : contrôle de traction (TCS) à trois modes, de la glisse (SCS), du wheeling (LIF) et de l’ABS (BC). Enfin, l’éclairage adaptatif en virages éclaire vos prises d’angle. La luminosité est automatiquement augmentée à mesure de l’inclinaison.

La GT+ s’offre donc cette année un radar pour ajuster le régulateur de vitesse (ACC) entre 30 et 160 km/h aux conditions de circulation du trafic et selon quatre options de distance de suivi. Lié à l’électronique globale moteur, frein et suspensions, ce dispositif une fois activé empêche les accélérations lorsque le système détecte que la machine prend un virage ou lors des dépassements. Dernier point d’importance, il compose un inédit système de freinage d’urgence unifié avant/arrière et inversement (UBS). Lié au radar activé, le système ajuste la force appliquée aux étriers uniquement en cas de freinage jugé non suffisant pour éviter une collision. C’est une assistance supérieure qui utilise également les informations des suspensions et de l’IMU.

Particulièrement virulente, la mécanique peut s’emmener sans état d’âme avec son embrayage assisté à glissement limité. Des cames inclinées permettent au plateau de pression de glisser légèrement vers l’extérieur, limitant les blocages de roue arrière à l’empilement des rapports. Et le quickshifter double effet de dernière génération est montée de série. Il œuvre sans interrompre le régulateur de vitesse et permet désormais de rentrer un rapport lors des accélérations ou de monter une vitesse en décélérant.

Capté par des collecteurs trois en un, le souffle du trois cylindres se jette dans un ensemble catalyseur-silencieux hyper compact, placé sous le moteur. Et désormais les échappements crachent directement vers le sol. Cette disposition est rendue possible par l'adoption d'une suspension Monocross placée horizontalement.

À un empattement assez important de 1.500 mm pour renforcer la stabilité, la voyageuse d’Iwata conjugue un angle de colonne de 25° et une chasse de 108 mm pour conserver une bonne vivacité. Nouveauté remarquable, des suspensions électroniques semi-actives Kayaba Actimatics / KADS ajustent l’hydraulique en compression et détente, pilotée par la centrale inertielle (IMU) à six axes. Deux mode, Sport ou Confort adaptent l’amortissement qui filtre ensuite en continu les inégalités de la route. La précharge des éléments se fait par molettes, tant sur la fourche (course de 130 mm) que sur l’amortisseur arrière. Monté sur biellettes, ce dernier gère sur 137 mm les mouvements du bras oscillant aluminium semi-banane. Ses volumes en méplats dynamisent élégamment le style de la machine.

Comme pour la MT, une des évolutions les plus remarquables est sans doute à mettre au crédit des jantes de 17 pouces. En aluminium SpinForged à cinq branches dédoublées, elles réduisent d’autant les masses non suspendues. Des Bridgestone Battlax T32 les chaussent, de dimensions 120/70 et 180/55.

Pour stopper les routières, deux étriers à quatre pistons et montage radial attaquent des disques de 298 mm, commandés par un nouveau maitre-cylindre Nissin également radial. Le ralentisseur opposé simple piston mord un nouvel élément de 267 mm. Avec 22 mm de plus, le contrôle des décélérations en courbe devrait être meilleur.

La Tracer 9 GT+ contient son poids avec 223 (+3) kg, 230 avec les valises de 30 litres. Celles-ci logent chacune un casque intégral. Elles sont montées sur un système de fixation flottant, limitant les louvoiements à grande vitesse.

Un top case optionnel de 24 litres peut être installé en même temps. Bien équipées, les Tracer 9 GT+ sont toujours dotée d’une béquille centrale, de l'éclairage adaptatif en virage, bulle réglable et valises latérales. Enfin, les poignées chauffantes à 10 niveaux vous éviteront les engelures.

La présentation générale des Tracer 9 est convaincante. Masquées par des caches vissés, les platines de support valises sont intégrées à la boucle arrière. Les surfaces des éléments métalliques sont valorisantes et soignées, celles des plastiques parfois moins. Toutefois, le tarif élevé de la Yam’ rend exigeant. Autour du puis de fourche, beaucoup d’éléments restent visibles. Au niveau du moteur, on regrette la présence assez sensible de câbles, durites et autres éléments encore trop visibles. Largement exigible au vu du bas moteur fort exposé, le sabot est pourtant en option, à 322 €. L'ensemble compose toutefois une machine attractive au style racé.

La Tracer 9 GT+ est également proposée dans un coloris exclusif Yamaha Icon Performance, évoquant les nuances de la R1M et sans surcout.

En selle

C’est une nouvelle et fort qualitative assise en cuir qui accueille le pilote à 820 mm du sol. Les plus grands la hisseront encore de 15 mm plus haut pour une meilleure aisance. Étroite à l’entrejambe, les Tracer 9 font toujours contraster leur selle avec un réservoir aux épaulements marqués. Dommage, le pilote manque toujours un peu de recul. La machine confère une position dynamique au pilote. Raisonnablement fléchies, les bottes sont placées sur des repose-pieds légèrement reculés. Le buste s’incline donc légèrement sur l’avant, les gants en appuis sur un large guidon à diamètre variable. Supportant le cintre, les longues rehausses conservent à la Tracer cette ergonomie spécifique.

Comme sur le dernier T-Max et la Niken 2023, on bénéficie du nouveau tableau de bord TFT de 7 pouces, bien meilleur que le double écran du millésime précédent. Il propose trois thèmes d’écran différent, mais à l’organisation similaire. Ergonomique, il dispose très logiquement les nombreuses informations annexes autour du compte-tours circulaire, entourant le tachymètre.

Son contrôle est plutôt intuitif via les nouveaux commodos (comme sur le maxi-scooter). Au commodo gauche, un joystick multifonctions gère les principales fonctions. On paramètrera ainsi le niveau de puissance des poignées et selle chauffantes, l’interface et les paramètres véhicule. Le profil de pilotage « Personnalisé » est paramétrable de même. On y ajustera la réaction à la poignée des gaz, l’anti-patinage (TCS) et le contrôle de la glisse (SCS). Sous cette commande multi-directionnelle, un poussoir permet de revenir à l’écran principal. À droite, on choisit tout aussi facilement les D-Mode par bouton dédié qui change instantanément la cartographie.

Très bon point, les commodos sont rétro-éclairés et l’ensemble se gère avec un grand naturel. Un système de navigation Garmin est entièrement intégré, mais nécessite toutefois un abonnement spécifique. La connexion peut se faire par Wi-Fi ou Bluetooth et l’application gratuite MyRide de Yamaha donne accès aux appels entrants, e-mails et messages. Vous connecterez votre smartphone sur la nouvelle prise USB-A sous les instruments. On apprécie enfin la présence d'une commande de warning et d'un levier de frein réglable en écartement. Celui d’embrayage ne l’est pas et ces commandes paraissent bien économiques.

En ville

Le feulement sourd aux jappements vifs du CP3 participe à l’effet de séduction. Rasant l’asphalte, les sorties d’échappement font résonner les pulsations sportives du bloc trois cylindres. La prise en main de la voyageuse est intuitive et la machine se place sans effort dans le trafic. Disponible, la mécanique accepte sans mal les bas régimes, même sur les rapports les plus hauts sous 2 000 tours. Aucun à-coup d’injection n’est à déplorer, quelle que soit la cartographie choisie. L’ensemble est secondé par une sélection précise et douce qui assure des évolutions urbaines sans heurt. Efficace, le quickshifter semble bien calibré, mais la pédale résiste parfois un peu plus et le point d'embrayage assez éloigné, rendant parfois moins naturelles certaines manœuvres. Clairs et larges, les rétroviseurs renvoient une image nette, le rayon de braquage est acceptable. L’ensemble promet un quotidien fort agréable et pousse, forcément encore « plus » à vouloir élargir l’horizon.

Autoroute et voies rapides

Policé en ville, le trois cylindre Yamaha est aussi exubérant à la demande. Au-delà de 6 000 tours, la mécanique s’affole et propulse l’équipage avec une frénésie croissante jusqu’à la zone rouge. On adopterait bien une vitesse de croisière proche des 200 km/h. Quelle que soit l’allure, la tenue de cap est sans reproche. Les valises augmentent logiquement la trainée, mais se font à peine sentir à très haute vitesse. Et leur montage flottant conserve un comportement sain. Mais la protection perfectible fera, un peu, baisser l’allure. Jambes, sommet du casque et épaules restent relativement exposés. La Tracer reste une routière très dynamique à la robe élégante et… étroite.

Toutefois, au légal, la déflexion reste correcte. Plus que celui de la selle, manquant un poil de moelleux, on loue surtout le confort des suspensions. Optimisées, l’amortissement de la GT filtre agréablement tous les défauts du bitume. Il est temps de tester la nouveauté majeure de cette édition : le radar ! Intuitif, le système s’ajuste facilement tant en vitesse qu’en distance souhaitée avec un véhicule vous devançant. Et si celui-ci freine, la Tracer 9 GT+ adapte son allure, voire freine franchement pour éviter la collision, tout en faisant flasher son écran TFT. Dépassement et prise de courbe avec le système enclenché sont conformes aux promesses du constructeur.

Plus délicat à ressentir, l’UBS se révèle une aide efficace au freinage d’urgence quand les ondes détectent un danger très imminent. En n’utilisant que le frein arrière (pour mieux forcer le système) à la limite de la collision, les étriers avant ont alors fait le boulot pour éviter le choc. La fourche ayant également été automatiquement paramétrée pour encaisser le surcroit de force appliquée. Bref, à priori, ça marche !

Trêve de technologie, un peu de liberté moins conditionnelle s’impose en prenant le large.

Départementales

Deux qualités majeures signent les évolutions de la Tracer 9 : la dynamique et l’agilité. La version GT+ en hérite intégralement. Au-delà de 5 000 tours, la mécanique emmène déjà avec vigueur l’équipage sur les intermédiaires. Et le bloc CP3 semble toujours garder des chevaux sous sa poignée d’accélérateur tant son allonge est importante, la poussée continue. L’agrément principal de ce moteur est sa grande vivacité disponible sur une large plage de régime. Idéalement associées, les courbes de puissance et couple permettent de bénéficier du potentiel dynamique intégral des machines.

Dans un vrombissement soutenu, la machine se relance avec force après chaque virage, emmenée par une force moteur remarquable sur ce segment. La boite à air aux conduits musicalement travaillés participe au plaisir des évolutions. Passé 5 000 tours, les vocalises résonnent sous le réservoir. À 7 000 révolutions, les sorties d’échappement au ras du sol laissent heurter leur chant sur le bitume avec furie. Piloté par une injection désormais sans défaut quel que soit le profil choisi, le bloc se fait prolongement de vos envies. Dès lors, les relances sont millimétrées et semblent décupler l’accélération à chaque degré de rotation de poignée. On adopte vite un rythme soutenu, voire sportif au guidon de la Yam‘. D’autant que la boite rapide et précise participe à l’agrément d’un pilotage soutenu sur la GT. Le quickshifter est un peu moins homogène. Parfois très doux, il se fait moins souple suivant la charge moteur appliquée.

Lancée à bon rythme, la Tracer 9 GT+ démontre son autre point fort : une aisance peu commune sur les changements de trajectoires. Très réactive aux appuis guidon et repose-pieds elle s’emmène à l’instinct. Le large cintre confère une grande aisance en dynamique et pilote un train avant neutre. Celui-ci retransmet sensiblement les informations et autorise une excellente vitesse d’entrée en courbe. Il apporte également une rigueur appréciable dans les enchainements rapides et serrés où les jantes allégées optimisent sensiblement les changements d’angle. Bref, on passe d’un virage à l’autre instinctivement et sans effort, au regard.

Les évolutions bénéficient également de la surveillance de la centrale inertielle, notamment à la prise des freins en virage. Bien sûr, on empile les rapports sans vergogne, l’embrayage anti-dribble avalant tout sans broncher. Les étriers avant délivrent une puissance très appréciable, mais aussi un excellent contrôle de la décélération. Pilotées par l’IMU, les suspensions régulent remarquablement les transferts de masse. La fourche contrôle son enfoncement dès les premiers millimètres de course et l’amortisseur retient efficacement la machine. De quoi rouler fort et propre à tout moment. Agrandi, le disque arrière optimise sensiblement le travail de la pince arrière pour assoir la machine en courbe.

Tant de générosité et de maitrise mettent également en lumière la monte pneumatique. Les Bridg’ T32 encaissent à tout moment la vivacité moteur et châssis de la Tracer 9 et participent à ses qualités d’évolution. Leur profil assure une mise sur l’angle rapide, mais progressive, sans franchise malvenue. La limite de garde au sol est alors vite atteinte et les ergots des repose-pieds griffent vite l’asphalte. On contrôle sur un filet de gaz les passages en courbe avant de lâcher sans crainte le haras mécanique, surveillé comme il se doit par le contrôle de traction. La gomme doit alors encaisser les 93 Nm de couple sur ses flancs. Une virgule maitrisée soulignera seulement votre optimisme.

À rythme plus coulé, la Tracer 9 GT+ délivre un excellent agrément. On usera davantage du couple largement disponible pour enrouler le tracé dans un grand confort.

Partie-cycle

Évidente, facile à emmener, les qualités de partie-cycle dopent les évolutions de la Tracer 9 GT+. À rythme élevé, la machine reste neutre à tout moment. Parfaitement accordés, les éléments de suspensions et leurs ajustements hydrauliques garantissent confort et efficacité dynamique.

Freinage

Maitre-cylindre et étriers radiaux œuvrent remarquablement et la prise du levier en courbe raidit à peine la direction. L’équipement se montre à la hauteur de l’exubérance de la voyageuse. Optimisée, la galette arrière permet un contrôle toujours plus efficace des évolutions en courbe.

Confort/Duo

Naturelle, la position de pilotage offre contrôle et aisance sur longs périples, en pilotage rapide ou détendu. Comme sur sa devancière, on aurait apprécié une protection au vent plus importante. Amortissement et selles participent au confort de l’équipage. Les larges poignées de maintien pourraient cependant offrir un profil plus ergonomique au passager.

Consommation

Avec 5,6 litres relevés en moyenne lors d'un roulage tonique, la soif de la Yamaha parait fort bien contenue au vu de ses prestations dynamiques ! Les 300 km d'autonomie sont facilement réalisables. C’est un autre atout de cette machine.

L'essai vidéo de la Yamaha Tracer 9 GT+

Conclusion

Avec cette version +, la Tracer 9 GT embarque une technologie supplémentaire pour soutenir ses évolutions. Efficaces, ces nouvelles assistances ne transfigurent pas un modèle déjà séduisant d'origine. Une meilleure protection et le soin de quelques détails de finitions étaient sans doute davantage souhaitables que ces artifices à ondes. On apprécie davantage le nouvel écran à l’ergonomie épurée et les commodos efficaces pour la contrôler. Toujours remarquable en dynamique, la Tracer GT+ demande désormais 16 999 € pour vous emmener au loin. C’est 2 000 euros de plus que la version GT simple et 4.500 euros plus cher que la Tracer 9 standard… Un tarif tout de même assez élevé pour cette nouvelle version.

On lui opposera naturellement les Triumph Tiger 900 GT et GT Pro, de 14 395 à 16 195 €. Sans radar, ces Anglaises trois cylindres offrent une finition de haute volée, mais des prestations mécaniques moindres. L’Italienne Ducati Multistrada V2 est presque aussi volubile que la Yamaha. Mais la Donna n’emmène pas autant de technologie ni d’équipements et réclame 15 790 €. Plus sage en tout, la Honda NT1100 demande 14 599 € et 15 599 € en version DCT. L’Allemande BMW F900 XR se fait disponible dès 12 005 €, mais réclame 15 145 € une fois équipée. Non loin en cylindrée la Kawasaki Versys 1000 s’affiche à 15 649 et 17 249 € en version Tourer Plus. Enfin, plus typée sportive en ergonomie et performances, les Ninja 1000 SX, 15 599 € et Suzuki GSX-S 1000 GT, 15 099 €, sont aussi des opposantes ultra-dynamiques.

Face à cette débauche de concurrentes, la voyageuse aux diapasons sait conserver le ton juste en proposant une homogénéité appréciable. Dans sa version +, la Yamaha Tracer 9 GT accroit surtout l’ergonomie de ses instruments pour des croisières routières toujours plus séduisantes. Et sur ses nouvelles ondes, vous voguerez plus sereinement vers l’horizon. Pour plus de plaisir.

La fiche technique de la Yamaha Tracer 9 GT+

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• Météo : soleil, de 8° à 21°C
• Kilométrage de la moto : 220 km
• Problème rencontré : RAS

Equipements de série de la Tracer 900

• Quickshifter up et down
• Suspensions pilotées
• Poignées chauffantes
• 4 cartographies d'injection
• Centrale IMU
• Anti-patinage TCS et ABS
• Embrayage anti-dribble
• Régulateur de vitesse
• Pare-brise, guidon et selle conducteur réglables en hauteur
• Pare-mains
• Prise 12V
• Béquille centrale
• Valises rigides
• Eclairage en virage

Travel Pack Pro

• Selle confort
• Valises souples
• Prise USB-A additionnelle
• Top case 45 litres
• Bulle haute
• Selle chauffante
  Selle passager confort
• TPMS
• Feux antibrouillard
• Protection moteur
• Protections latérales
• Prix : 2.749 euros