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Essai moto Suzuki GSX-S 1000 GT

Grande évolution, petite révolution

4 cylindres en ligne, 999 cm3, 152 ch, 106 Nm, 226 kg, 14.799 euros

Déclinée du roadster GSX-S1000 en 2015, la Suzuki plus voyageuse s’adjoint alors un F à son patronyme. Comme fairing (carénage). Ses qualités dynamiques s’en trouvaient amélioré par un appui plus franc sur le train avant et un confort relatif bienvenu. Mais hélas, simple évolution certes plus protectrice avec sa tête de fourche, la machine n’était pas une routière et encore moins apte au duo. 
Pour 2022, la marque japonaise repense intégralement la définition et l’esthétique du modèle. Toujours basée techniquement et technologiquement sur l’excellent roadster millésimé 2021, la nouveauté affiche cette fois de réelles prétentions à avaler des kilomètres en mode sport-GT. Un segment confidentiel, mais offrant toujours des machines séduisantes aux routards dynamiques.

Essai de la Suzuki GSX-S 1000 GT
Essai de la Suzuki GSX-S 1000 GT

La Suzuki nous est proposée dans l’écrin somptueux de l’Italie Lombarde, autour du lac d’Iséo, où nous emmenons la GSX-S 1000 GT sur un parcours, hélas, totalement détrempé…

Découverte

Peu de motards regretteront l’esthétique acérée de la version F. Ni son manque de polyvalence en termes de déplacements longs, encore moins en duo. Hors celui de son silencieux d’échappement, la GSX-S1000GT adopte un tout nouveau style. Futuriste, plus routière que sport, mais très dynamique, la nouveauté revendique à nouveau une forte personnalité. Une évidence vu le roadster dont elle se décline largement.

Suzuki GSX-S 1000 GT
Suzuki GSX-S 1000 GT

On pourra regretter que la GT ne lui emprunte pas sa double optique superposée. Mais d’autre ont déjà fait les frais de feux cyclopéens, apparemment peu sujet à l’unanimité (BMW R1200 ST, Voxan Néphertiti…). Prudence d’allure étant mère de sureté des ventes, les réflecteurs à leds sont juxtaposés autour du nez profilé joliment souligné d’une lame de feux de position. Certains verront dans cet ensemble, un savant mélange de Kawasaki Z1000SX et de Yamaha R1

Les phares avant et leurs leds de jour
Les phares avant et leurs leds de jour

De part et d’autre s’étirent d’imposantes écopes habillant le large radiateur et formant presque des ailerons. Plus haut l’habillage profilé, aux multiples arrêtes plongeantes s’étire vers le cockpit, dominé par une large bulle. Dommage, elle n’est pas ajustable en angle ou hauteur. Il faudra piocher dans les accessoires pour un déflecteur plus haut et large. Plus qualitatifs, les bras des rétroviseurs métalliques sont profilés et facilement repliables.

La bulle de la Suzuki GSX-S 1000 GT
La bulle de la Suzuki GSX-S 1000 GT

Enveloppants, les flancs s’étirent en lignes vives vers le bidon de 19 litres. Dans son prolongement la selle pilote se fait plus accueillante et épaisse. Mais c’est surtout l’assise passager qui et totalement redessinée par rapport à celle de sa devancière. Plus ergonomique, elle devrait désormais être à la hauteur de la fonction duo. D’autant que de larges poignées de maintien s’offrent désormais aux gants de l’accompagnant. Un feu à leds moins original conclut cette poupe effilée. En tube d’acier à l’élégante teinte titane, cette boucle arrière se boulonne au cadre et gaine ses volumes d’un habillage stylé intégrant enfin, sous des caches, les supports valises. Ces dernières se fixent ainsi idéalement à la machine.

Le phare arrière de la Suzuki GSX-S 1000 GT
Le phare arrière de la Suzuki GSX-S 1000 GT

La Suzuki GSX-S1000GT reprend ensuite l’intégralité des spécifications du roadster. Toujours d'origine GSX-R, on retrouve donc le cadre aluminium double poutre de forte section, aux cinq éléments soudés. Ses courbes puissantes encadrent le 4 cylindres en ligne à quatre soupapes par cylindres et double ACT issu de la GSX-R1000 2005-2008. Pour passer les normes Euro5, le roadster d’Hamamatsu reçoit des évolutions, notamment au niveau de ses arbres à cames. Leur profil assure une levée moindre, mais plus longue des soupapes d’admission. Même optimisation des corps d’injection double papillon dont le diamètre est réduit à 40 mm (-4 mm) et de la boite à air au flux optimisé. Le tout au service du couple moteur. Deux injecteurs longs à 10 orifices optimisent la nébulisation et favorisent rendement et consommation, toujours renforcés par un allumage à bougies Iridium.

Le quatre cylindre délivre 152 ch et 106 Nm
Le quatre cylindre délivre 152 ch et 106 Nm

Les 999 cm3 bénéficient d’un rapport alésage course (73.4 x 59 mm) favorisant le couple et les mi-régimes. En effet, la course « longue » du bloc Suz’ est ainsi éloignée de celle du bouilleur d’une BMW S 1000 R (999 cm3 - 80 x 49,7mm) et lui assure une disponibilité meilleure. Ainsi préparé, le bouilleur délivre 152 ch (+2) à 11 000 tours (+1 000) et 106 (-2) Nm de couple à 9 250 révolutions (-250). La courbe de force moteur est également bien plus constante qu’auparavant, apportant toujours plus d’agrément sur une plus large plage de régime moteur.

La GSX-S 1000 GT se dote du Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), mais, elle non plus, pas de centrale inertielle. Ce qui est regrettable face à la concurrence. L’ensemble électronique Suzuki offre une commande des gaz pilotée qui permet de bénéficier du Suzuki Drive Mode Selector (SDMS), soit trois profils d’injection. De plus sportif (A) au plus doux (C), ils permettent de bénéficier du meilleur du bloc sportif selon l’envie de l’équipage. Et en pilotage engagé, on appréciera le Quickshifter bidirectionnel. Également, la Suz’ améliore son anti-patinage (STCS), désormais paramétrable sur 5 niveaux ET toujours déconnectable. Ce système gère en permanence (toutes les 4 millisecondes) cinq paramètres : la vitesse de rotation des roues avant et arrière, la position de la poignée des gaz, celle du vilebrequin et le rapport engagé. En cas de sur-rotation de la roue motrice, la puissance moteur délivrée est contrôlée en influençant le temps d’allumage et le débit d’air. Enfin, un régulateur de vitesse (depuis 2 000 tours en seconde et 30 km/h) équipe la sport-GT, également dotée du Suzuki Easy Start et du Low RPM Assist.

Le shifter de la Suzuki GSX-S 1000 GT
Le shifter de la Suzuki GSX-S 1000 GT

Anti-Dribble évolué, le Suzuki Clutch Assist System (SCAS) optimise les changements de vitesse de la GSX-S1000GT. L’embrayage à glissement limité se désengage partiellement pour limiter l’effet du frein moteur lors des rétrogradages trop important. L’assistance permet d’augmenter la pression de l’embrayage pour une commande d’embrayage plus souple.

Aplati sous la moto et discret, le catalyseur embarque un élément supplémentaire compacte, autorisant toujours un silencieux d'échappement ultra court. Inchangé par rapport à l’opus précédent, esthétique dans sa finition satinée, il comporte deux sorties superposées.

Le silencieux de la Suzuki GSX-S 1000 GT
Le silencieux de la Suzuki GSX-S 1000 GT

La personnalité fantasque du quatre cylindres est toujours transmise à un bras oscillant type banane en aluminium léger, provenant de l'hyper-sport 2014. Dommage, pas de réglage de chaine par excentrique. Ses mouvements sont confiés à un mono-amortisseur Kayaba (KYB) monté sur biellettes. Sa course de 130 mm est ajustable seulement en précharge et détente. À nouveau, on regrettera une absence : celle d’une molette de précharge hydraulique.

La Suzuki GSX-S 1000 GT
La Suzuki GSX-S 1000 GT

Également reconduit, le train directeur repose sur une fourche inversée de 43 mm de même origine. Mais cet élément aux tubes anodisés or est réglable en tout sens et coulisse sur 120 mm. La géométrie ne change pas, combinant angle de colonne de 25°, chasse de 100 mm et empattement de 1 460 unités. Des valeurs consensuelles, associant maniabilité et stabilité.

La fourche KYB est règlable
La fourche KYB est règlable

À l'extrémité de ses fourreaux, deux étriers Brembo monoblocs à montage radial et quatre pistons chacun viennent pincer des disques de 310 mm. À l'opposé, un piston Nissin serre la galette arrière de 240 mm. Dommage, les durites ne sont toujours pas en métal tressé et le maitre-cylindre non radial… Mais la Suz’ conserve les jolies jantes alu à 3 branches dédoublées en 17 pouces. Comme sur le roadster, elles chaussent des enveloppes Dunlop Sportmax Roadsport 2, en 120/70 et 190/50. Ces gommes revendiquent une composition plus riche en silice et une carcasse moins rigide. Mon ressenti sur la naked n’était pas des meilleurs et ces pneus ne serviront pas forcément mieux la routière.

La GSX-S GT est chaussée de pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2
La GSX-S GT est chaussée de pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2

La finition générale est bonne, jusque dans les détails et l'habillage propose un ajustement sans faille. De même, carters moteurs et surfaces du cadre noir sont soignés. Câbles et durites pourraient être mieux intégrés au bloc. Enfin, le démarreur bien proéminent côté droit, obligera à orner les flancs de patins de protection (voir accessoires). L'ensemble de la machine compose une monture à l’esthétique forte et stylée, d’une grande élégance. J’aurai apprécié de revoir les surfaces type carbone forgé présentes sur le roadster. Elles auraient donné un surcroît de caractère à la machine. Les plus esthètes recourront au large choix d'options à base de carbone et 36 autres accessoires de personnalisation.

En selle

Basse, avec 810 mm (- 5) de hauteur de selle, la GSX-S1000GT est également relativement étroite. Elle s’adapte ainsi à tous les gabarits. De plus, la Suz’ soigne aussi son confort. La nouvelle assise pilote s’avère mieux découpée et plus épaisse. Sport-GT oblige, la flexion des jambes est un peu prononcée, mais sans excès. Les bottes en appui sur des commandes reculées gainées, le buste plonge plus sensiblement que sur le roadster. En effet, sur la GT, le guidon droit est légèrement plus éloigné du pilote. Il bénéficie toutefois du même accroissement de largeur de 23 mm que sur sa devancière. L’appui sur les poignets est donc plus net.

La selle de la Suzuki GSX-S 1000 GT
La selle de la Suzuki GSX-S 1000 GT

Élégant dans sa livrée métallisée, le té supérieur maintient le cintre sur de courts pontets. À leur côté, on note les capuchons de fourche couleur bronze supportant les éléments de réglage. Au commodo droit, le démarreur est à impulsion et le levier de frein réglable en écartement. L’embrayage à câble est, hélas, dénué de cette précieuse possibilité.

Original, le cockpit propose un espace large et plat, assurant un grand espace pour une bonne protection. Le puits de fourche gainé témoigne également du soin sur ce point. Un déflecteur d’air (et d’eau) placé sur le té de fourche intérieur réduit encore les turbulences et projections éventuelles. Enfin, une prise USB se trouve sur le côté gauche du tableau de bord.

On trouve un port USB pour se recharger à côté du tableau de bord
On trouve un port USB pour se recharger à côté du tableau de bord

Importante nouveauté, les instruments sont regroupés sur un nouvel écran TFT couleur de 6,5 pouces. Contraste réglable (jour-nuit automatique), revêtement anti-rayures et anti-reflets, la dalle propose un affichage remarquable d’ergonomie. Un large compte-tours compose sa moitié gauche, incluant la jauge de carburant. À droite, les informations d’assistance (mode de pilotage, traction, quick shifter) autour du témoin de rapport engagé. Une disposition qui rappelle celle de l’Hayabusa. On trouve également horloge, température moteur et extérieure, odomètre, deux partiels, consommation instantanée et moyenne, autonomie, temps de parcours… Et grâce à l’application maison Suzuki MySPIN, il est possible d’accéder aux contacts, musiques, cartes, agendas de votre smartphone… Mais l’ergonomie de cette app est perfectible surtout en dynamique. Et demande d’appairer, chaque fois, un téléphone… Une solution intégrée aux hardware de la moto eut été plus efficace et logique.

L'écran de bord TFT couleur de la Suzuki GSX-S 1000 GT
L'écran de bord TFT couleur de la Suzuki GSX-S 1000 GT

Un nouveau pavé multi-directionnel au commodo gauche permet de piloter ces fonctions, dont le régulateur de vitesse et surtout le GPS via, encore l’app Suz’. La commande du régulateur de vitesse, comme sur la V-Strom 1050, n'est pas placée idéalement. Elle oblige à déplacer la main droite sur la poignée des gaz... occasionnant régulièrement un à-coup. Enfin, autre oubli de taille, pas de poignées chauffantes de série. Et un vide-poche à serrure aurait pu trouver place dans les importants carénages…

Les commodos de la Suzuki GSX-S 1000 GT
Les commodos de la Suzuki GSX-S 1000 GT

En ville

Quatre cylindres d’origine sportif, le bloc s’éveille sur un rythme rapide et une sonorité dynamique. Vive, profonde, sa voix évoque force et célérité, aboyant avec vigueur sur les coups de gaz. On sent dès les premiers mètres le poids supplémentaire porté sur le train avant. Sans être gênante, cette masse engage davantage la machine à très basse vitesse en manœuvre, mais la rend aussi, paradoxalement, plus rétive à tourner jusqu’à 30 km/h. Bref on a un peu moins d’aisance que sur la naked. D’autant que le rayon de braquage est un peu large. Une sensation logique car la naked témoignait elle aussi d’une répartition plutôt portée sur le train directeur. Assez rond, le profil des pneus n’est pas étranger non plus à cette sensation, ainsi qu’un gonflage surement un peu fort.

 Le poids supplémentaire de cette version GT se fait ressentir à basse vitesse
Le poids supplémentaire de cette version GT se fait ressentir à basse vitesse

Toujours souple et disponible, le bloc Suzuki reprend dès les plus bas régimes et sur n'importe quel rapport. Avec une commande d'embrayage très douce et une sélection précise, les urbanités sont une formalité. Et le quick shifter séduit déjà même en ville, assurant un passage de rapport transparent dès les premiers rapports. On évolue donc tranquillement entre les murs à 40 km/h en 6… Et les accélérations se font sans heurts, laissant les rétroviseurs à large champ exempts de vibration.

La GSX-S n'en deumeure pas moins une excellente compagne pour les évolutions urbaines
La GSX-S n'en deumeure pas moins une excellente compagne pour les évolutions urbaines

La sport-GT d’Hamamatsu est un excellent guide citadin, obéissante et facile. Mais, elle comme vous attendez bien autre chose que ces gentilles dispositions fort contrôlées. Son univers, c’est le vaste horizon, l’appel de la liberté. Qu’elle préfère parcourir à très bon rythme.

Autoroute et voies rapides

Comme sur le roadster, la mécanique sait délivrer un agrément de premier ordre. Si quelques vibrations dans les repose-pieds apparaissent vers 4 000 révolutions, elles s’évanouissent vers 6 000 tours. En général, on ne les perçoit que sur les fortes accélérations.

La GT offre nettement plus de protection et de confort que l'ancienne GSX-S F
La GT offre nettement plus de protection et de confort que l'ancienne GSX-S F

Au légal autoroutier, la Suz’ délivre une protection en net progrès. Notamment sur les jambes, les bottes et le bas du corps. Mais la bulle trop profilée renvoie déjà l’air sur le haut du buste et le casque. Le bouilleur Suz’ ronronne à 5 300 tours en 6. C’est également le régime où le bloc commence à déployer les ailes de la GT. De quoi vite tutoyer les 220 km/h, dans une parfaite stabilité, même avec les valises. La déflexion reste très correcte, mais, depuis longtemps, épaules et bras sont soumis à une forte pression aérodynamique. Au-delà du double hecto-kilomètres horaire, il faudra sensiblement ployer l’échine pour un confort acceptable. Le recul disponible sur la selle aide également à (trop) grande vitesse. Ce qui n’est pas la norme des déplacements usuels. À allure moins germanique, la nouveauté se fait routière accueillante et dynamique au long cours. J’aime bien avoir un peu d’air en roulant et l’ensemble me parait très convaincant à défaut d’être complètement aboutit niveau pare-brise. Comme rouler au régulateur me saoule, je quitte l’austradale pour mieux profiter du châssis de la Suzuki voyageuse.

Départementales

Sous la pluie, continue, difficile de mettre la nouvelle GSX-S1000GT en contrainte. Bien sûr, son quatre cylindres délivre toujours sa force ample, mais on n’ira pas chercher toute sa puissance aujourd’hui. Au contraire, sa capacité de reprise à bas régime sur les rapports les plus hauts sont une autre de ses qualités sur bitume détrempé. En 5 ou même en 6, la Suz’ repart docilement, à 2 000 tours, sans hoqueter ni vibrer, avec une douceur bienvenue. Cette remarquable disponibilité moteur liée à une injection des plus précises rend alors les évolutions fort sécurisantes. Et vu le peu de confiance qu’inspirent ses gommes dans ces conditions, on apprécie ce contrôle permanent de la mécanique. De même, la cartographie la plus tranquille liée à un anti-patinage efficace permettent de garder son caleçon plus au sec… Mais pas toujours de ne pas faire dériver l’enveloppe arrière. Sans réel danger toutefois, les puces n’hésitant pas à se mouiller elles aussi pour juguler les petites glissades.

Face au déluge rencontré, l'électronique joue parfaitement son rôle pour rattraper les faiblesses des Dunlop
Face au déluge rencontré, l'électronique joue parfaitement son rôle pour rattraper les faiblesses des Dunlop

Cet agrément moteur permanent est encore une fois généré par la course « longue » de sa mécanique sportive. Une section de route séchante nous permet, un peu, de profiter du potentiel de la sport-GT. Particulièrement soignée, la courbe de couple dynamise pleinement la machine sur les intermédiaires. Efficace dès 4 000 tours, la Suz’ se fait rageuse au-delà de 6 000, soulignant ses reprises d’un grognement typique de sa lignée de compétitrices. La boite à air sonne quand la Suzuki se rue en avant, enfin libérée d’une pluviométrie déprimante. La précision du châssis est une autre qualité de cette machine. Du bout des gants, on lui imprime sa trajectoire qu’elle suit ensuite avec une grande précision et autorise toute correction. Réactive aux impulsions de repose-pieds, elle avoue une bonne vivacité en dépit d’un empattement plutôt long. Celui-ci lui apporte une stabilité sans faille en courbe.

Le 4 cylindres reprend rageusement au-dessus de 6.000 tours, on reconnait là l'origine GSX-R du bloc
Le 4 cylindres reprend rageusement au-dessus de 6.000 tours, on reconnait là l'origine GSX-R du bloc

Quand l’asphalte est sec, le grip des Roadsport 2 est bon, mais leur carcasse trop rigide me dérange toujours et peine à faire remonter des informations sur le train avant. Des montes plus sensibles mettraient davantage la machine en avant. Car on aime, prendre un rythme sportif à son bord et l’allure devient vite élevée. Aucun souci pour freiner la GSX-S1000GT avant la courbe qui s’avance. Les étriers Brembo offrent un excellent contrôle tant en puissance qu’en modulation. Sous la morsure des pinces monobloc, la fourche gère très correctement le transfert de masse. Calé sur le flanc des Roadsport 2, on apprécie à nouveau la finesse de l’injection pour garder un filet de gaz. L’accélération millimétrée permet de sortir le meilleur du bloc et faire passer les 106 Nm de couple. Expressif en mode B, la Suz’ change de personnalité en cartographie A, devenant hyper démonstrative sur les relances. Naturelle et neutre dans les enchainements déliés, la sport-GT est moins facile dans les épingles. À nouveau le poids supplémentaire sur l’avant est sensible et la machine demande un peu plus d’engagements. À bon rythme dans le sinueux, on apprécie à nouveau le shifter. Rapide, doux et précis, le système guide la boite avec les mêmes qualités, tant en montée qu’en descente de rapport.

Freinage mordant et partie cycle équilibrée incitent à adopter un rythme sportif
Freinage mordant et partie cycle équilibrée incitent à adopter un rythme sportif

C’est aussi le cas lorsque la pluie revient. La transparence de mise en oeuvre de cette sélection se conjugue à la souplesse du bloc et au confort de suspension appréciable de la machine. Les éléments Kayaba absorbent les surfaces ondulantes sans se désunir et avec une bonne progressivité.

Partie-cycle

Géométrie dynamique et châssis précis assurent un excellent guidage à la GSX-S1000GT. Sa fourche de qualité lui permet de survoler la route. Parfois moins agréable sur les plus grosses compressions, l'amortisseur s'accorde honnêtement avec l'avant et permet d'apprécier les qualités de la Suz' à bon rythme sur le bosselé.

Freinage

L'équipement Brembo délivre une grande progressivité et autant de puissance. Toutefois, à vive allure, un certain manque de mordant pourra gêner les plus sportifs. Ceux-là regretteront aussi l'absence de durites tressées. Mais la GT s’affranchit plutôt bien de ce freinage moins abrupt. Le dispositif arrière est très efficace pour caler la machine en virage. Parfaitement équilibrée, la machine ne se raidit pas à la prise des freins sur l’angle.

Les freins avant Brembo de la Suzuki GSX-S 1000 GT
Les freins avant Brembo de la Suzuki GSX-S 1000 GT

Confort/Duo

L’assise pilote ergonomique assure un très bon confort pour ce type de machine et la position de pilotage est conforme aux standards du genre. En revanche la selle passager s’avère trop étroite et ses poignées anguleuses. Si votre accompagnant à la taille mannequin, ça passe. Dommage pour les autres, d’autant que flexion des jambes et position générale sont plutôt agréables.

Le passager bénéficie de solides poignées pour se maintenir
Le passager bénéficie de solides poignées pour se maintenir

Pour accroitre le confort de l’équipage via les options, des valises profilées pouvant chacune contenir 36 litres, loger un casque intégral et supporter 5 kilos de bagages, sont égalent peintes à la couleur de la machine pour 1.200 euros la paire. Leur fonctionnement, montage et démontage est excellent, comme leur étanchéité. La bulle Touring, 70 mm plus haute que la standard, sera également bienvenue pour les adeptes de voyages au long cours. Et des poignées chauffantes, évidemment.

Les valises de la Suzuki GSX-S 1000 GT
Les valises de la Suzuki GSX-S 1000 GT

Consommation

Avec une moyenne de 6,1 litres en mode pluie-tranquille à 7,7 litres en arsouille, la consommation du gros quatre cylindres sportif Suzuki reste raisonnable au vu de ses capacités dynamiques. La GT peut ainsi proposer des trajets de 250 km sans soucis avant de faire reposer l’équipage.

Voir l'essai vidéo de la Suzuki GSX-S 1000 GT

Conclusion

Innovante en style, plus technologique et surtout disposant désormais de vraies aptitudes aux voyages, la Suzuki GSX-S1000GT est globalement convaincante. Mais si la nouveauté se fait enfin routière, toujours efficace et séductrice en dynamique, elle fait encore l’impasse sur de nombreux équipements désormais exigibles et surtout présents sur le principal vaisseau routier sportif de la concurrence. On déplore ainsi l’absence de poignées chauffantes, d’une molette de précharge de ressort et d’une bulle ajustable. On ajoutera à la liste des doléances la centrale inertielle pour mieux réguler ABS et anti-patinage, un levier d’embrayage réglable et la tension de chaine par excentrique. Tarifée 14 799 €, la Suz’ est couteuse.

La Suzuki GSX-S 1000 GT est tarifée à 14.799 euros sans les valises
La Suzuki GSX-S 1000 GT est tarifée à 14.799 euros sans les valises

Sa concurrente directe, la Kawasaki Ninja 1000SX, est moins chère : 14 599 €. Elle possède tous ces équipements que la GSX-S1000GT n’a pas. Certes, ses valises optionnelles ne sont pas étanches. Mais c’est bien là son seul défaut. D’autant que sa monte de pneus Bridgestone S22 est autrement plus convaincante.

Alors ? Alors la Suzuki reste performante sur son segment même sans rebattre les cartes des sport-GT. La protection générale est meilleure que sur la Kawasaki et sa trop compacte bulle ajustable. Et l’ergonomie passager est un peu mieux conçue. Un tarif franchement plus accessible de la GSX-S1000GT changerait la donne.

En choisissant cette Suzuki, vous adopterez la performance au service du voyage, un style unique et une machine à la dynamique réjouissante. Perfectible, la nouvelle GSX-S1000GT réussit son évolution, mais manque sa révolution. Pour le moment.

Points forts

  • Esthétique moderne
  • Personnalité et disponibilité moteur
  • Partie-cycle précise et agile
  • Quickshifter up & down
  • Fourche réglable en tout sens
  • Suspensions homogènes
  • Assistances électroniques suffisantes
  • Freinage puissant et modulable

Points faibles

  • Bulle non réglable
  • Equipements et assistances limités
  • Pneu avant trop rigide
  • Amortisseur un peu sec sur fortes compressions
  • Rayon de braquage

La fiche technique de la Suzuki GSX-S 1000 GT

Conditions d’essais

  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement détrempé.
  • Météo : pluie, de 9° à 18°C
  • Kilométrage : 120 km route
  • Problème rencontré : ras

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Commentaires

ludo51

Enfin une vraie remplaçante de la Bandit 1200 ......

07-10-2021 18:45 
Philippe21

Merci pour cet essai très détaillé V !

Comment peut-on négliger autant d'aspects pratiques quand on sort une moto qui se veut une grande routière ?
En plus de tout ce qui a été mentionné dans l'article l'absence de béquille centrale même en option va rapidement gaver le voyageur, ne serait-ce qu'à chaque entretien de la chaîne par exemple !

Franchement quand je vois le Bmw R 1250 RS à 16.000¤ tarif de base déjà pas mal équipée et là avec un cardan, un 1250 avec plus de 14m/kg de couple 3.000 tr/mn plus bas que la Suze, perso je préfère mettre au bout financièrement sachant qu'a la revente une Bmw se revendra mieux ! Ou aussi acheter une occasion à 15.000 balles full options !

08-10-2021 11:23 
c@ssoulet

Une bm sans option se revendra difficilement. Et pour une correctement optionnee les tarifs n'ont plus rien à voir. Ne parlons pas des tarifs de main d'oeuvre BM ni de fiabilité, j'ai donné, merci.
Cette Suz est une proposition sympa, mais effectivement un peu chère comparé à la concurrente directe kawa. Mais sur ces bécanes le prix réel après nego est souvent très différent du catalogue...

08-10-2021 14:01 
lunamilio

Une R1250rs est aussi beaucoup, beaucoup plus esthétique que cette immondice.
Avis purement subjectif, bien entendu.

08-10-2021 14:37 
inextenza

1200 balles la paire de valises.



Sérieux?
Elles sont capitonnées en cuir aniline et tringlerie en titane à ce prix?

08-10-2021 17:28 
Philippe21

Citation
c@ssoulet
Une bm sans option se revendra difficilement. Et pour une correctement optionnee les tarifs n'ont plus rien à voir. Ne parlons pas des tarifs de main d'oeuvre BM ni de fiabilité, j'ai donné, merci.
Cette Suz est une proposition sympa, mais effectivement un peu chère comparé à la concurrente directe kawa. Mais sur ces bécanes le prix réel après nego est souvent très différent du catalogue...

C'est une légende tenace savamment entretenue par les vendeurs Bmw (c'est sur les packs que se fait la marge), hors, et comme tu le soulignes les Bmw ne sont pas d'une fiabilité de concours ! Du coup une clientèle de connaisseurs sont attirés par les Flat Twin de base dépourvus de certaines options complexes techniquement susceptibles de générer des pannes !
Par contre d'accord avec toi sur les tarifs d'entretiens, j'ai pratiqué aussi la marque pendant 11ans (1150, 1200Sohc; 1200Dohc).

Pour en revenir à la Suzuki, ce que je trouve vraiment bien c'est son poids contenu, 226kg avec les pleins, et esthétiquement je la trouve pas mal, elle me rappel un peu la Honda VFR 800 F RC46 II que je trouvais magnifique à l'époque !

08-10-2021 17:49 
Adago

J'ai une GSXFA de 2014 toutes options.
La nouvelle n'est pas une GT c'est une routière avec de grosses lacunes : pas de pare-mains, de béquille centrale, de bulle haute, de poignées chauffantes, selle passager indigente, carénage pas assez enveloppant.
Ma prochaine sera un fjr d'occasion très supérieure pour le même prix.

08-10-2021 19:14 
Pierre85

Comme le souligne "Philippe21", c'est une interprétation moderne de la VFR 800. C'est une belle moto, alternative aux trails routiers.

Après, est-ce que ce genre de machine peut encore déployer ses ailes dans le contexte radarisé actuel ? Un petit 5500 tr/min sur une route à 80, et c'est bye bye le permis ET la moto (saisie).

Si c'est pour rouler en permanence à 3600 tr/min, dans le bas du compte-tour...

08-10-2021 22:35 
Picabia

Une BMW sans options ne se revend pas !!!
Mais doit-on la revendre au bout de deux ans?
Souvent les packs ne me conviennent pas car il y a un des éléments dont je n'ai rien à faire et que l'on m'impose, comme un top case par exemple.
Bien sûr le vendeur fait un peu la gueule si on n'optionne pas comme il le désire mais c'est quand même à l'acheteur que revient le dernier mot.
Passer mon temps sur un écran, me saoule et l'électronique chez BM coute un bras, j'ai des exemples concrets.
Des potes roulent (longtemps) avec des BM pas trop optionnées sans problèmes.
Je me demande pourquoi le cardan si génial n'est pas généralisé sur les routières

09-10-2021 12:05 
cricridu34

Trop de lacunes pour en faire une GT. Quand je pense que l'Explorer a une transmission par arbre ET une béquille centrale... Plus tout ce qui manque à ce roadster caréné. Oui, juste une remplaçante à la B12S.

09-10-2021 15:05 
Coolapix

Quand je pense que d’aucuns traitent la 900 XR de « tas de plastique », je le demande bien en face de quoi on est quand je vois cette Suz…

Tout ça pour dire que je la trouve assez moche, surtout de profil 😳

10-10-2021 08:28 
inextenza

Citation
Philippe21
Citation
c@ssoulet
Une bm sans option se revendra difficilement.
C'est une légende tenace savamment entretenue par les vendeurs Bmw

Bah écoute, mon beau-père a revendu sa GS très optionnée et apparemment un millésime recherché: quand il avait une touche, il était essentiellement question des «packs» dans la discussion.
Parce que justement, sur Leboncoin, celles qu’on voit, c’est à dire, celles qui ne se vendent pas vite, sont celles qui n’ont pas «assez» d’options.
Il l’a revendu sans forcer et en ne ménageant pas les relous (prime au mec qui l’a limite harcelé en faisant une négo agressive alors que le prix de vente était plus que raisonnable [mon beau-père n’a eu que cette BMW, il n’avait donc pas la mentalité des rouleurs en allemande?] et qui a râlé tout ce qu’il savait quand il a su qu’elle partait) en une semaine ou 2.
Les autres, un peu moins cher mais moins optionnées, étaient toujours sur leboncoin.

11-10-2021 09:51 
coxecab

Finalement elle est tres bien .. et pas si cher et sûrement tres fiable..
Et puis les valises seront offertes en négociant..

11-10-2021 14:22 
Philippe21

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inextenza
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Philippe21
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c@ssoulet
Une bm sans option se revendra difficilement.
C'est une légende tenace savamment entretenue par les vendeurs Bmw

Bah écoute, mon beau-père a revendu sa GS très optionnée et apparemment un millésime recherché: quand il avait une touche, il était essentiellement question des «packs» dans la discussion.
Parce que justement, sur Leboncoin, celles qu’on voit, c’est à dire, celles qui ne se vendent pas vite, sont celles qui n’ont pas «assez» d’options.

Il l’a revendu sans forcer et en ne ménageant pas les relous (prime au mec qui l’a limite harcelé en faisant une négo agressive alors que le prix de vente était plus que raisonnable [mon beau-père n’a eu que cette BMW, il n’avait donc pas la mentalité des rouleurs en allemande?] et qui a râlé tout ce qu’il savait quand il a su qu’elle partait) en une semaine ou 2.
Les autres, un peu moins cher mais moins optionnées, étaient toujours sur leboncoin.

Je te parle de connaisseurs de la marque, les moins nombreux, et comme on attrape pas les mouches avec du vinaigre, forcément l'attrait de toutes ces sucreries...pipeau

11-10-2021 19:01 
inextenza

Citation
Philippe21
Je te parle de connaisseurs de la marque, les moins nombreux, et comme on attrape pas les mouches avec du vinaigre, forcément l'attrait de toutes ces sucreries...pipeau

Heuuu… quand on vend une moto moderne, pas de collection, qu’est-ce qu’on en a à carrer que le gus client soit un connaisseur ou pas?
Le but, c’est de vendre rapidement et au prix, non?

12-10-2021 09:15 
Thipaq

Excellent article, comme toujours! Quelle chance vous avez d'essayer toutes ces bécanes et merci de nous en faire profiter!

Je roule sur une Suzuki SV1000S depuis 2005. Bien sûr, elle n'est pas de la dernière génération, pas d'ABS, pas d'électronique, souvent sur la corde raide, mais elle a un petit quelque chose qui fait sourire à chaque fois que je tords la poignée, ce qui m'arrive tout le temps en fait. Difficile de m'en défaire. Pour une moto qui a presque 20 ans, elle est surprenante, sauf pour le confort.

Avec la cinquantaine et le dos plus fragile, la SV devient inconfortable après 200 bornes. Ma passagère aussi souffre d'inconfort après 150 bornes. Je souhaite rouler sur de plus grandes distances et je suis résigné à changer en conservant le caractère sportif et performant, mais avec un meilleur confort.

J'avais de l'intérêt pour la BMW 1250 RS, mais avec les option$ presque obligatoires, ça dépasse mon budget.

Reste donc la Ninja 1000SX et la GSX-S 1000 GT.
J'ai été très emballé par l'arrivée de GSX-S 1000 GT, je la trouve superbe avec son look agressif et elle à l'air assez confortable pour le pilote, mais je me questionne concernant le confort du passager. La plupart des points négatifs mentionnés dans l'article (pas d'IMU, pas de béquille centrale, un peu de vent sur le casque, mauvais pneus qui seront vite usés et remplacés de toute façon) ne me dérangent pas trop.

Bref, en 2022, si je devais choisir en fonction du confort passager entre la Ninja 1000SX et la GSX-S 1000 GT, laquelle choisir?

Merci d'avance!

13-10-2021 09:03 
Godzilla

Est-ce que ça aurait coûté plus cher en développement de soigner un petit peu l'esthétique?

Parce que là, quand même, c'est difficile à regarder.

Pile le truc dont je serai client, mais avec une tronche pareille (même le tableau de bord me blesse les yeux), pas question.

13-10-2021 10:27 
waboo

Citation
Thipaq
Bref, en 2022, si je devais choisir en fonction du confort passager entre la Ninja 1000SX et la GSX-S 1000 GT, laquelle choisir?

Salut,

seul un essai des deux machines vous donnera la réponse. Les valises de la Kawasaki poussent les bottes du passager en avant ce qui peut aussi gêner le pilote. Aucune des deux n'ont une selle remarquable pour l'accompagnant. La SX un poil devant ?

Et pour le reste, la SX est mieux au global.

Même si châssis et moteur sont au top sur la Suz, difficile de vous la conseiller face à la Kawasaki.

La SV1000S est une bonne meule. Une selle confort pilote-passager améliore bien les choses mais la position reste la même. J'en ai de bons souvenirs.

15-10-2021 13:31 
 

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